2016年，我國登記在冊的卡車達到1500萬兩，按每輛車兩個司機去推論，這么算下來就是大約有3000萬卡車司機。到了2018年6月，教育部發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全國共有營運貨車1368萬輛，道路貨運行業(yè)從業(yè)人員超2100萬人。

　　而在2021年11月3日國務院舉行的新聞發(fā)布會上，交通運輸部副部長汪洋發(fā)言表示：“ 2020年全行業(yè)1728萬貨車司機完成了全社會貨運量的74%和31%的周轉量，為支撐經濟社會發(fā)展、保障和改善民生做出了重要的貢獻。”

　　也就是說，目前全國卡車司機群體僅剩1728萬。這個群體在短短4年期間減少了一千兩百萬人，這相當于一個杭州市的常住人口！到底是什么原因導致開卡車的人越來越少？

　　卡車司機數(shù)量逐年巨減的原因

　　一、年齡與健康問題

　　在司機群體中，大部分是在貨運行業(yè)的黃金時期進入市場的，這其中70年代的占多數(shù)。而卡車司機普遍存在三高、腰椎病等問題，如今四五十歲的年齡已經無法支撐高強度的司機工作，選擇改行退休的也不在少數(shù)。

　　二、貨運亂象問題

　　近些年來工廠貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到資源只能通過網絡平臺找貨。而平臺的司機貨主競相壓價，間接造成了如今的行業(yè)現(xiàn)狀。

　　還有執(zhí)法不公的現(xiàn)象也普遍存在，貨車司機被罰款的理由可以說是五花八門，近期因為接受不了霸王罰款了結自己性命的司機又何其不可憐。

　　除此之外偷油、碰瓷、路霸等問題也一直存在。我想，市場混亂便是造成卡車司機流失的主要原因。

　　三、高危又受氣

　　眾所周知，卡車體型大，負載重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪設想。

　　并且在極其不穩(wěn)定的作息時間還要和油耗子斗智斗勇，在與他們的“斗爭”中就有不少卡友被毆打，甚至還有因此失去生命的情況，本來自身就有一堆職業(yè)病要“照顧”了。而已經如此艱難的卡車司機在面對貨主、裝卸工的欺壓下還要說好話，要忍得了氣。大家都有難處，他們往司機身上耍脾氣，那司機又往何處撒呢。

　　四、道路交通管理制度

　　高額的車輛通行費和各類罰款、日益增多的限行規(guī)定、扣分和駕駛證降級制度，國家日益嚴格得制度確實是為了道路安全，但站在司機得角度上看確是降維打擊。

　　且不說駕照多難考，司機身上背負的是車貸、房貸、整個家庭，嚴格的扣罰制度壓得他們喘不過氣。

　　通過以上多種現(xiàn)象，可想而知，多數(shù)卡車司機都不愿意讓自己的下一代繼續(xù)從事這個行業(yè)，而新一代年輕人也面臨以下問題。

　　運輸行業(yè)會如何發(fā)展？為何散戶會消失？

　　運聯(lián)智庫出品的《2022中國重卡TCO分析報告》顯示，中國的運力結構不同于歐美。歐美的商流形態(tài)更為集中，前端是大制造業(yè)，末端為大零售商，可以做到大開大合。所以，其運力供應商大多為大車隊、大租賃商為主。

　　而這里指的大車隊，往往具有數(shù)百臺車輛的規(guī)模，車輛產權高度集中，個體司機僅位10%左右的比例。

　　可以說，歐美模式下，從制造端到運輸端再到銷售端形成了閉環(huán)效應，企業(yè)自運營、代運營車隊實現(xiàn)了利益最大化，卡車司機高度職業(yè)化、專業(yè)化。最為出名的就是來自美國的沃爾瑪超市配送，將這種運輸商業(yè)邏輯演繹的淋漓盡致。

　　這種情況下，幾乎談不上所謂的管理。而這里有兩方面的原因：一方面是由于中國物流行業(yè)起步晚，另一方面則是對于當前的資方而言，把資源、資金投在交易端上的收益明顯更高，運輸環(huán)節(jié)更像是一灘渾水，難以攪和。

　　所以，這也就造成了國內運輸行業(yè)的很多問題。比如，散戶卡友近年來的生存模式，多為平臺接單以及熟絡的穩(wěn)定貨源。其中，經營短、中、長專線的卡友手中的穩(wěn)定貨源較多，而全國打游擊的卡友更加依賴于平臺。

　　由于沒有可靠的后臺、卡車工會以及車隊投資方支持，所以一旦遇到大幅度的運價波動以及貨源短缺，散戶卡友們除了控訴行業(yè)、貨主的不公正之外，能做的只能是“熬”過去。

　　所以，我們如果回看卡車行業(yè)，類似拖欠運費、貨主騙錢等一系列新聞，就不難發(fā)現(xiàn)它們之間擁有一個共性；那就是，作為散戶司機而言，要想通過貨運行業(yè)本就不健全的法律手段進行維權，可以說比登天還難。

　　再加上，國內貨運行業(yè)亂象叢生，對于一份需要承擔運輸任務、并且還要保障貨物安全、車輛安全的職業(yè)而言，中國的散戶司機不像是職業(yè)司機，而更像古代的“鏢師”。通過上下層邏輯以及行業(yè)現(xiàn)狀，我們可以發(fā)現(xiàn)，散戶卡友群體的流失，似乎是中國運輸行業(yè)發(fā)展的“必選項”。這里提出一種假設。如果市場任由散戶司機進行獨立發(fā)展，那么由于存在大量不平衡的供給關系以及不平等、惡性的競爭關系，最終運價和行業(yè)公正性將會是最先受到遭殃的。這顯然不符合良性的市場競爭機制，也會影響到與運輸行業(yè)沾邊的其他行業(yè)。但是，各行各業(yè)又離不開運輸行業(yè)。所以，在資本市場和大型公司的眼中，這種狀態(tài)下的物流行業(yè)需要“被”規(guī)范，散戶司機同樣需要“被”管理，國家不管，只能資方來管。

　　近年來，諸如貨運平臺、司機招聘平臺等大型資方公司已經陸續(xù)入駐這一行業(yè)。除了招安散戶、穩(wěn)定市場以外，還會將“難以管教、競爭能力弱”的散戶利用壓價和特殊手段趕出運輸行業(yè)。

　　而目前，我國的運輸行業(yè)或許就正處在這一時間節(jié)點。因為經濟需要持續(xù)發(fā)展，行業(yè)轉型成為了必然選項后，散戶獨立經營的理念和資方眼中未來的理想運輸環(huán)境背道而馳。

　　在本就相對缺乏監(jiān)管的運輸行業(yè)，缺乏工會支持和團結思維的散戶卡友，不可能是資方的實際競爭對手。而資方培養(yǎng)出的車隊、公司，則逐漸擁有更透明的對外報價、更優(yōu)質的車輛服務、更加科學的管理系統(tǒng)。

　　最終，散戶卡友的從業(yè)人數(shù)將會被不斷向下擠壓，行業(yè)進而逐漸蛻變?yōu)檫\輸公司、車隊占據(jù)主導地位的景象。

　　不過，從當前國內的散戶占據(jù)行業(yè)主導的運輸結構來看，這種模式轉型并非一朝一夕就能轉變的。而散戶也會逐漸轉向小型車隊報團取暖的模式發(fā)展，更多的變化來自于雙方的組成結構。

　　與職業(yè)司機相比，小車隊更靈活、自由；而與傳統(tǒng)散戶相比，小車隊可運營任務量上又更有競爭優(yōu)勢；所以，目前我們在市場當中可以經常看到中長途運輸領域，和一些曾經全國打游擊的散戶卡友已經三五成團，展現(xiàn)出更強的凝聚力。

　　同時，這種報團取暖的小型車隊在了解貨源的情況下，能夠擁有更強的議價權。相對于單打獨斗的個體司機而言，車輛多勢必有著更強的接單能力，而在與發(fā)貨方溝通時也更能占據(jù)更多的主動權。