當前我國物流業處于高速發展的狀態，但與發達國家相比我國物流費用所占的比例明顯偏高，物流成本居高不下成為現階段我國物流業發展的重大難題。而多式聯運作為傳統運輸方式的分支，通過對多種運輸方式的組合，在保證原有運輸方式的相對優勢的同時，其能夠在很大程度上彌補單一運輸方式所帶來的缺陷。

　　因此我們從單一運輸方式以及多式聯運的特點著手，通過分析現階段物流業所處的環境，試圖探索多式聯運未來是否有望成為重要的配送方式之一，并據此篩選出未來有望受益多式聯運發展的企業。

　　

　　報告正文

　　多式聯運是什么?

　　多式聯運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運來共同完成貨物運輸的運輸過程。根據是否跨越其他國家分為國內多式聯運和國際多式聯運。其中國際多式聯運根據《聯合國國際貨物多式聯運公約》的規定，一般是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸方式。

　　

　　多式聯運的特征

　　多式聯運整個過程只有一個運輸合同。多式聯運與傳統的聯運最大的區別在于多式聯運整個過程中只有一個多式聯運合同，明確多式聯運經營人與托運人的合同關系。在簽訂相關合同的過程中，從事多式聯運服務的企業將負責貨物從接收地到目的地的全程運輸責任并據此收取全程單一運費。

　　運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球對于固態貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據定義，多式聯運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內沿海以及內河運輸視為不同的運輸方式，同時我國與國際上通行的標準有所不同，我國對于多式聯運的定義中明確規定多式聯運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。

　　多式聯運發展至今共經歷了三個階段

　　第一階段：運輸鏈條延伸，陸橋運輸興起

　　20世紀60年代以來，隨著集裝箱在海上運輸的不斷普及，原有的運輸方式開始走向標準化。一些鐵路公司為了提高自身的業績，逐步開始拓展原有的以馱背運輸(馱背運輸是一種公路和鐵路聯合的運輸方式，貨運汽車或集裝箱直接開上火車車皮運輸，到達目的地再從車皮上開下)為主的背負式運輸業務范圍，通過與卡車運輸公司展開合作，延伸了集裝箱的內陸運輸鏈條，逐步開展鐵路箱馱運輸業務。1956年8月，密蘇里太平洋鐵路公司開始在堪薩斯城和圣路易斯之間開展鐵路集裝箱運輸業務，并配備了更多的標準鐵路平板車，至此鐵路集裝箱業務開始逐步發展。

　　20世紀60年代后期，隨著鐵路集裝箱業務的逐步發展，海運集裝箱開始更多的出現在鐵路上。天平洋與大西洋之間的貿易需求開始逐步增加，為了增加企業的市場利潤，南太平洋鐵路公司與海運公司聯合開發了一種新的集裝箱運輸服務。至此，大陸橋運輸作為經由巴拿馬運河的全水路運輸的一種替代方式逐步發展起來，并由此衍生出“小陸橋”和“微陸橋”兩種陸橋運輸體系，共同奠定了集裝箱海鐵聯運的基礎。在這一時期，歐洲鐵路注意到了美國集裝箱和多式聯運的發展。1966年，在內陸集裝箱鐵路班列貨運網絡形成的基礎上,英國和比利時之間也開展了海鐵多式聯運服務，至此海鐵多式聯運開始在美洲和歐洲逐步發展起來。

　　

　　第二階段：世界貿易模式轉變，運輸業管制放松推動多式聯運發展

　　20世紀70年代，隨著亞太地區一些國家外向型經濟的發展，歐洲在美國進口貿易中的地位逐步下降，美國西部沿海、中西部以及東部地區的大型城市對遠東地區的商品貿易需求快速增長，再加之在這一時期集裝箱的制作開始趨于標準化，企業的轉運難度降低，大陸橋貨物運輸和海鐵聯運作為一種高效的運輸方式開始在美洲與遠東地區逐步得到更多應用。

　　美國政府對運輸業管制的放松為多式聯運營造良好發展氛圍。在這一時期，美國政府為了盡可能減少聯邦政府對于私人運輸業的干預，消除影響多種運輸方式之間的協作的不合理的體制障礙，頒布了包括《鐵路復興與管制改革法(railroad revitalization and regulatory reform act of 1976)》、《斯塔格斯鐵路法(staggers rail act of 1980)》、《1980年汽車承運人管制改革和現代化法》等一系列的政策，進一步放松了對于運輸行業的管制，從而促進了美國運輸業的高速發展，為多式聯運營造了良好的發展氛圍。

　　第三階段：經濟全球化加劇促進運輸網絡進一步完善

　　運輸網絡進一步完善，多式聯運最大制約——銜接難題得到緩解。20世紀90年代以來，隨著經濟國際化和全球化的進一步發展，發達國家工業制造業的國際化分工和生產力布局的逐漸調整，原料來源地和商品銷售地的范圍不斷拓展,世界貿易格局進一步變化，亞歐之間、亞美之間的貨運需求進一步快速增長，運輸鏈條進一步延伸,國際集裝箱運輸持續快速發展并進一步推動亞洲國家和地區的現多式聯運進程。

　　同時，伴隨著歐盟成員國就消除貿易壁壘及構建共同市場達成共識和北美自由貿易協定的生效，區域經濟一體化的趨勢逐漸增強，歐盟地區和北美自由貿易區的貨運量不斷提升。為了能夠更好的滿足全球貨物運輸的高速增長，物流企業開始逐步構建起完善的物流網絡，多式聯運運輸過程中最大的制約——不同運輸方式的銜接難題得到緩解，從而保證了多式聯運的效率，至此多式聯運成為一種重要的運輸方式。

　　

　　

　　為什么我國要發展多式聯運?

　　當前，我國對于固態貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現階段我國陸地貨物運輸的主要方式，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。但隨著我國經濟的不斷發展，單一的運輸方式很難再滿足企業龐大的物流需求。再加之我國現階段物流成本居高不下，多式聯運作為一種能夠提高效率同時降低成本的運輸方式越來越受到追捧，發展多式聯運成為大家共識。

　　

　　

　　物流業成本居高不下

　　物流業高速增長，成本成為重大問題。根據我國物流業的統計數據，2010年至今我國社會物流市場增速雖有所放緩，但整體仍然維持較高速的增長態勢。社會物流總額從2010年的125.41萬億元增長到了2015年的219.20萬億元，年復合增速為11.8%;與此同時我國社會物流總費用也從7.1萬億元增長到了10.8萬億元，年復合增速達到8.8%。

　　

　　與高速增速的物流費用相對應的是我國的物流成本占GDP的比重近年來雖有所下滑，但依舊高于發達國家。根據國家統計局的數據，2014年我國社會物流總費用與GDP的比重為16.6%，而美國同期的比例在8.2%左右，我國與發達國家相比還存在較大的差距。從物流成本在產品成本的比例來看，我國的比例在30-40%之間，發展中國家的比例在15-20%之間，發達國家一般為10-15%，這也反映出我國物流業的成本高昂的現狀。

　　

　　

　　公路運輸覆蓋范圍廣，成本較為高昂

　　與歐美發達國家不同，目前我國的物流運輸的主要方式還是以公路運輸為主，公路貨運量占據了我國整體貨運量的75%左右，長期以來公路物流效率低下導致了我國物流能力整體薄弱。

　　

　　公路運輸運力低，成本高昂。根據中國產業信息網的統計數據，我國貨車平均每天的有效行駛里程僅為300公里，而美國可以達到1000公里，運力的低下在很大程度上抬高了現階段我國貨物運輸的成本。此外我國國內目前有1000多萬輛營運貨車，空載率達到了30%以上，車輛停配貨的時間間隔平均長達72小時，進一步加劇了我國公路運輸的成本。

　　

　　公路物流集約化程度低，受碎片化影響大。根據交通運輸部2013年的統計數據，我國道路貨物運輸經營業戶為745.17萬戶，公路營運載貨汽車為1419.48萬輛，平均每戶擁有汽車量在2輛左右。

　　其次受公路運輸分散的影響，我國公路物流網絡系統發展緩慢，車貨匹配效率低下，資源錯配現象突出。其一，當前行業中缺少功能齊備的公路運輸樞紐網絡，以及統一且規模化的信息化服務平臺;其二，在目前的貨運物流服務鏈中，處于末端的是個體車主，由于從業人員參與門檻低、供過于求、組織水平低，這些個體車輛在貨運交易中的博弈非常被動，除非產生特殊時段、特殊線路或特殊車輛需求等某些結構性原因，絕大多數個體車輛運輸的貨物來源和定價權往往掌握在托運人手中。

　　鐵路運輸成本低，運輸范圍受限

　　近年來，隨著我國在鐵路建設上的投入的增加，我國鐵路營運里程呈現快速增長的態勢。根據國家統計局的統計數據，截至2015年我國鐵路營運里程數已經達到12.1萬公里，僅次于美國位居全球第二位，其中高鐵營運里程數達到2.36萬公里，成為全球高鐵營運里程最多的國家。

　　

　　雖然我國鐵路從總量上位居全球領先地位，但仍與發達國家存在較大差距。根據統計，我國鐵路按人口路網密度計算僅為0.82公里/萬人，運低于歐美發達國家，同時我國鐵路按面積路網密度計算僅為116公里/萬平方公里，只高于地廣人稀的俄羅斯，與德國、美國、日本等發達國家的存在較大的差距。

　　

　　鐵路貨運成本低運距長。從現階段的情況來看，鐵路運輸是陸地上運輸成本最低的交通方式之一。根據美國交通部的統計數據，鐵路貨運的價格長期以來均顯著低于航空和公路貨運的運價。以2007年的統計數據來看，航空貨運價格是鐵路貨運價格的29倍，公路貨運的價格是鐵路貨運價格的6倍。

　　

　　鐵路貨運運輸范圍受限，大宗商品需求下滑，導致占比逐年降低。根據交通部的統計數據，從1979年至今，我國鐵路貨運量占比從20.8%下降到了現階段的8.1%，鐵路貨運周轉量從49.2%下降到了14.8%，其主要原因包括：(1)鐵路運輸范圍受限。目前我國的鐵路運輸其運送范圍只能涵蓋設立有鐵路停靠點的區域，與我國現階段公路已經聯通了所有的縣級城市相比存在較大差距;(2)鐵路運輸貨品有限。目前我國的鐵路運輸主要是煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品，對于家電等不規則商品以及體積較大的商品無法進行裝運，再加之現階段受經濟的影響，大宗商品需求持續下滑，導致鐵路貨物運量有所下降。

　　

　　航運單次運量大，成本低

　　受全球經濟下滑影響，航運業持續低迷。2016年上半年，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量同比分別增長2.2%和2.5%，增速較去年同期的4.54%和4.96%進一步走低。

　　

　　

　　航運單次運量大，成本低。在我國現行的油輪中，單次運輸量基本能達到30萬噸，而我國鐵路運輸最大運量的大秦重載其最大運力僅為3萬噸，輪船運輸量可以達到鐵路運量的10倍以上，但其運輸成本遠低于現階段鐵路的運輸成本。

　　航空運輸時效高，但運輸網絡匱乏

　　航空運輸高速增長，但與發達國家存在差距。根據中國交通年鑒的統計數據，截至2014年我國民航貨郵走周轉量中貨物周轉量為179.72億噸公里，年均復合增速為10.7%，但與高收入國家的1418.34億噸公里還存在較大的差距。

　　

　　

　　航空運輸時效高，但航空網絡匱乏。相對于其他運輸方式，航空運輸商品能夠在極大程度上縮小商品的運輸時間，運輸時效基本是鐵路運輸的3倍以上，是公路運輸的7倍以上。但我國航空運輸的覆蓋網絡范圍極其有限，這在很大程度上限制了我國航空運輸業的發展。截至目前，我國擁有機場的城市基本為經濟發達的城市，航空產品運輸只能在極少數的城市間運行，航空運輸如果不借助其他運輸方式將很難完成整個產品的運輸。

　　

　　多式聯運可實現優勢互補，削弱單一運輸方式影響

　　根據多式聯運是否包含航空運輸來劃分，多式聯運主要分為海陸聯運和海空聯運兩種，其中海陸聯運主要用于對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，海空聯運則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進行控制的貨物。

　　海陸聯運——有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限困局

　　海陸聯運是國際上多式聯運的主要組織方式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式。從事該業務的公司主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司等。根據主導企業的不同，其主要分為路橋運輸和普通的海陸聯運，對于陸地上的運輸方式又分為海鐵聯運、海公聯運及海鐵公聯運三種。

　　陸橋運輸——以集裝箱為主的海陸聯運。路橋運輸通常是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間橋梁，使大陸兩端的集裝箱海運航線用專用列車或卡車鏈接起來的一種連貫的運輸方式。目前的大陸橋主要包括北美大陸橋和西伯利亞大陸橋兩種。

　　

　　海陸聯運可有效解決貨物運輸過程中權責不清的難題。目前在所有的運輸方式中，海運是最便宜的運輸方式，受運輸范圍以及航線的限制，航運只能夠抵達為數不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內陸地，原有的分段式運輸由于不同運輸方式的承運商不同，導致貨物出現問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運輸中，因承運商的不同，不同承運商之間難以共用同一套運輸系統，導致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而采用海陸多式聯運后，原有的分段運輸將被多式聯運服務企業所整合，并承擔全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權責不清的問題將得到很好的解決。

　　

　　海陸聯運可有效擴寬貨物運輸范圍。以中國為例，我國海運能夠抵達的只有天津港、上海港等地區，運輸范圍受到極大的限制。當采用海陸聯運后，雖然運輸成本相對單一的海運來說有所上升，但其相對只采用陸運的方式時成本又較為低下。

　　而且采用海陸聯運后，將能夠使整個運輸網絡擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網絡相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內陸區域，再加之我國現階段公路已經實現了全國縣級城市的聯通，因此采用海陸聯運后貨物運輸將實現全國全國覆蓋。

　　

　　海空聯運——提高時效的同時，有效進行成本的控制

　　海空聯運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。

　　海空聯運始于60年代，但到80年代才得以較快的發展。20世紀60年代，從遠東通過航運方式運至美國西海岸的貨物，由于對時效的要求較高，運輸企業不得不采用航空的方式將貨物運送至至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。目前國際海空聯運線主要有：

　　遠東一歐洲：遠東與歐洲間的航線主要以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉地。

　　遠東一中南美：遠東至中南美的海空聯運發展較快，再加之此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。

　　遠東一中近東、非洲、澳洲：該部分海空聯運航線主要以香港、曼谷為中轉地。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。

　　海空聯運在提高時效的同時，能夠有效進行成本的控制。海空聯運運輸方式綜合了目前所有運輸方式中最便宜的運輸方式和最昂貴的運輸方式，同時這兩種運輸方式也是運送時效最低和最高的兩種運輸方式。因而對于海空運輸來說，海運距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應的，航空運輸的距離越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。

　　

　　多因素疊加，利好我國多式聯運發展

　　我國多式聯運的需求主要來自于三大經濟發達地區：長三角、珠三角以及環渤海地區，且大多數貨物均為外貿貨物。近年來，隨著我國對外開放區域向內地不斷擴展以及制造業向中西部逐步轉移，外貿產品的運輸距離不斷加大，原有的分段運輸對于運輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進了多式聯運的發展。再加之我國一帶一路的推進，公路新規的實施都在一定程度上促進了多式聯運的發展。

　　基礎設施不斷完善奠定多式聯運發展基礎

　　港口建設發展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯運發展的持續推進，港口建設尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設處于高速發展期。根據交通運輸部的統計數據，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。其中，寧波—舟山港突破8億噸，貨物吞吐量達到 8.73億噸，較2013年增長8.7%，在貨物吞吐量方面排名世界第一。同時2014年，我國共有11個港口的集裝箱吞吐量達到500萬TEU。其中上海港集裝箱吞吐量達3529萬TEU，在2012年3253萬TEU和2013年3362萬TEU的基礎上穩步增長，取代新加坡成為全球第一大集裝箱港口。目前，我國已初步形成環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲地區三大港口群，對外開放港口數量已增至130多個，航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

　　

　　陸地交通運輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經形成了三橫四縱的網絡運輸體系，根據交通部的統計數據，我國2010-2014年鐵路營業里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運輸線路長度達到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運輸隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，我國內河航道通航里程數達12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

　　

　　

　　示范工程啟動，帶動多式聯運發展。2015年交通運輸部與國家發改委聯合下發《關于開展多式聯運示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯運的建設。2016年6月首批多式聯運示范工程項目名單確定，我們預計隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯運設施、裝備、信息化以及組織運營等方面，從而促進我國多式聯運發展。

　　

　　政策支持保障多式聯運快速發展

　　一帶一路政策推動我國海陸聯運高速發展。根據我國對于一帶一路的規劃，其沿線大部分國家均處于工業化初級階段，對于煤炭、礦產等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運抵達，能源類產品能夠很好地通過集裝箱進行運輸，因而受益一帶一路的高速發展，將在很大程度上提振我國海陸聯運的需求量。

　　

　　中歐陸路運輸通道形成。以中歐國際集裝箱班列為例，自2011年3月19日重慶到德國杜伊斯堡的國際集裝箱班列開行以來，中歐班列開行總數已經達到2000列，從第一列到第200列，用時3年零3個月;而在國家一帶一路政策的實施后，從第200列到第800列，耗時1年零2個月，從第1501列到第2000列，用時僅3個半月。目前中歐集裝箱班列呈常態化運行，中歐陸路物流通道已經形成，原來中歐海陸聯運發展最大的制約陸地部分得到很好解決。

　　

　　公路新規的實施將進一步強化鐵公運輸合作。2016年8月30日交通運輸部發布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定(交通運輸令2016年第62號)》，規定對超載車輛的噸數要求更為明確，并且加大了對于超載的處罰力度。而這次新規的實施，將在一定程度上削弱現階段公路運輸的運力，原來的超載等情況將得到很好地控制。而且根據莫尼塔研究發布的調研數據來看，在查處較嚴的北京、天津、山東等地汽運成本漲幅高達80%，全國汽運成本的漲幅在40%左右。持續增高的成本將在很大程度上削弱現階段公路運輸的優勢地位，出于成本的考慮物流企業不得不尋求新的物流方式來緩解成本增長的壓力。

　　鐵路、水運作為現階段運輸成本較低的運輸方式很有可能分流公路運輸的貨物，提高鐵路、水運的運量。但考慮到單一的鐵路、水運很難滿足貨物的運輸過程，因此我們預計鐵路、水運與公路運輸的合作將得到進一步的強化，利好多式聯運的發展。