一、 國外物流園區發展情況

　　由于物流園區的發展時間比物流發展歷史短許多，而且在物流發展水平較高 的發達國家中，物流園區在建設、規模和發展模式上都有一定的差異和各自的特 點。了解這些差異、特點和發展經驗，對于指導我國處于發展起步階段的物流園 區的建設具有較為積極、實際的借鑒意義。

　　在物流園區發展較為成熟的國家中， 以日本、德國及美國等發達國家物流園區最具代表性。

　　1、日本

　　在日本，物流園區被稱為“物流團地”。日本是最早提出和發展物流園區的 國家，最初建設物流園區的主要目的是緩解城市交通壓力。1965 年，在東京出 現了第一個物流園區。 在物流園區發展上以“宏觀統籌調控，微觀自由放開”模式為主。

　　日本政府 對物流園區建設有規模經營和總量的控制 (涉及覆蓋面和人口，且超過經濟規模， 效益反而下降)，對建筑用地規模等作了相應的限制，規定一般物流團地的用地 規模約為 20 萬平方米，不超過 35 萬平方米 (約 500 畝)，要求園區向高層空 間進行開發利用。

　　日本政府重視物流園區的規劃工作，在物流園區發展中起到了舉足輕重的作 用。日本建設物流園區的建設通常是采用“官民協力”的方式：政府首先綜合考 慮城市土地、人口數量、經濟總量、運輸總量、環境、區域交通條件、城市與經 濟發展等因素，制定總體市政規劃，優先選擇位于城市邊緣地帶交通通達性較好， 方便轉運或多種運輸方式銜接的樞紐地區作為物流中心用地的地區作為物流園 區發展用地，確定合理的物流園區選址，發揮政府的宏觀調控作用。如日本政府 頒布《流通業務市街地整備法律》，規定了允許和禁止建設的物流空間設施，以及由于特殊需要經地方政府批準后允許建設的物流空間設施，以保證有效的發揮 物流園區的功能，從而促進其健康發展。

　　其次，政府出臺一系列有關物流園區開 發建設的土地政策和優惠政策，將物流園區用地以較低的價格出售給行業協會或 物流開發商，由行業協會或物流園區開發商在其會員或客戶中進行融資，獲得物 流園區建設資金。如果資金不足，政府則提供相應的優惠貸款、稅收政策，如長 期低息貸款、減免稅收等，如日本開發銀行、北海道東北開發公庫等就是專門向 物流產業提供貸款支持的政府金融機構。

　　同時，政府注重在物流園區周邊區域加 強交通配套及基礎設施的建設，創造良好的投資環境，促使該地區市場繁榮、經 濟增長，使物流開發商享受到由于地價、房價增值帶來的回報，推動物流園區進 一步發展。政府在物流園區發展的整個過程中參與的不多，實際運作主體是物流 行業協會及協會會員(物流企業、物流研究咨詢機構等)，各協會的專業公司根據 實際需求, 在園區內統一規劃建設物流配套設施, 建成后由專業公司進行管理。 物流園區土地的開發和建設等工作由政府委托行業協會來完成，并在資金上以低 息貸款的方式給予扶持。

　　如東京的四家物流園區的經營管理主體是東京團地倉庫 株式會社。這樣既保護了協會中投資者的利益,又避免了協會成員間的過度競爭， 使物流設施和資源得到充分利用。

　　日本在物流園區建設中積累的經驗，主要有以下三點：

　　1、重視規劃——由于日本存在土地資源緊張，城市發展造成交通擁堵等問題，而物流園區的建設規模大， 影響范圍廣，因此政府非常重視物流園區的規劃。通過制定園區發展規劃和市政 規劃配套，在靠近城市的邊緣地帶、內環線外或城市主干道附近，科學合理地規 劃、選擇有利于緩解城市交通壓力和未來城市發展的土地作為物流園區的開發用 地;

　　2、優惠的土地使用和政府投資政策——將規劃好的物流園區土地分地塊以較低 的生地價格出售給協會等機構，購得土地的協會再以股份制等方式招募投資資金， 以便進行物流園區的建設和購買相關設備設施;若運作資金不足，可向政府申請 長期低息貸款;

　　3、良好的市政配套及投資環境——政府針對物流園區的規劃建設， 積極推進加快園區周邊公共交通、公共設施和服務的配套建設，以吸引相關企業 進駐園區，在為園區企業提供良好發展條件的同時，通過各種有利措施促進物流 園區及周邊房產和地價的升值，使園區投資者及客戶得到良好收益。

　　2、德國

　　在德國，物流園區被稱為“貨運村”。 德國許多物流園區的面積都超過 200 公頃，物流園區的規劃選址主要是以下四個方面的因素為主：一是轉運方便;二 是交通便利;三是經濟合理;四是生態環保。

　　1984 年，德國第一個真正意義上 的物流園區——不萊梅物流園區，在不萊梅市政府和州政府的支持下組建而成， 通過優惠土地價格，擴建周邊的公路、港口等基礎設施建設促使園區得到了迅速 的發展。

　　在 1992 年的聯邦德國運輸網規劃中，德國即規劃建設 42 個貨運中心， 據不完全統計，現已建成并投入使用 35 個，其中較著名的物流園區為不萊梅物 流園區和紐倫堡物流園區。以紐倫堡物流園區為例，作為交通樞紐建于 20 世紀 70 年代中期，80 年代向物流園區發展，占地 3.37 平方公里。其中，一期開發 2.17平方公里，二期開發(建設進行中)1.2 平方公里;建設的主體是由政府支持的 股份公司，建設資金來源主要是政府撥款和企業貸款。物流園區管理股份公司的 職能是土地開發、公用運輸、基礎設施建設、大型設備租賃、公用設施維護以及 與有關部門的協調等。

　　在物流園區的規劃建設方面，德國與日本有一定差別。德 國的基本做法是聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府投資建設，公司化經營管理， 入駐企業自主經營。

　　德國在物流園區建設中積累的經驗，主要有以下幾點：

　　1、聯邦政府統籌規劃——聯邦政府在詳細調研總體物流狀況，綜合考慮各區域 物流需求差異并統籌規劃全國交通干線、運輸樞紐的基礎上，對全國物流園區的 布局、用地規模、功能定位與未來發展方向等問題進行統一、科學、合理的規劃。

　　在規劃過程中，市政府和物流企業合作進行本地區的物流園區選址、規模與功能 設計，并上報州政府進行審批、立項;州政府負責管理與組織協調，聯邦政府從 全國物流系統優化角度進行總體協調與管理(具體由德國聯邦交通部完成)。同 時，由于德國實行大交通管理體制，主管運輸的聯邦交通建設城市發展部，其職 能不僅包括公路、鐵路、水路、航空等基礎設施規劃建設，還統管國家城市發展、 土地規劃、居民住房規劃及建設等工作。因此，在整體交通及物流發展規劃方面, 有較強的宏觀調控能力。