2025年的上海車展，新能源依然是主流，展出的新車中，傳統燃油車30款，新能源車型高達67款，車展結構中，新能源參展車占比從2020年北京車展的38.4%提升至今年上海車展的69.1%，除了國產品牌，一些外資品牌在純電、混動方面也推出了亮點車型，寶馬、奔馳、奧迪等都發布重磅純電車型。

　　中國已經連續10年位居新能源汽車產銷第一，在三電技術、互聯網技術及電動汽車產業鏈上，中國自主品牌成為了新能源和智能化的引領者，當國外車企還在補課新能源車時，中國車企已步入了新能源下半場，其突圍點是續航里程再升級，從消費者角度來說，則是更長的續航、更親民的價格。

　　零跑汽車在2025年上海車展全球首秀全新純電轎車B01，主打高顏值、長續航及智能化配置；五菱宏光MINIEV的換代車型以4.98萬元起售，卻搭載CTB電池車身一體化技術，將百公里電耗控制在9.3kWh。

　　寧德時代推出新一代“麒麟電池”，能量密度突破300Wh/kg，支持1000公里超長續航，并解決了北方冬季續航縮水的痛點；欣旺達、億緯鋰能發布800V超快充電池，10分鐘補能500公里，適配小鵬、極氪等品牌新車。

　　固態電池技術首次從實驗室走向展臺，其電解質材料從硫化物體系向氧化物體系的技術路線分化，預示著未來五年動力電池領域的競賽將進入納米級戰場。

　　當“閃充”的技術達到極致，就需要變換角度，不再從電池容量上想辦法，而走其它的技術路徑，比如通過降低能耗來提升續航。榮威此次車展“上新”的純電D6，以9.125度每百公里最低電耗，達成了全球量產車最低能耗的吉尼斯世界紀錄，其背后是擁有CTB（ Cell To Body）電池車身一體化技術，以及一體式熱管理技術。華為數字能源發布兆瓦級超充產品，與星星充電的兩兆瓦閃充方案形成互補。

　　如果說2023年上海車展舉辦時，業界還在討論智能駕駛是否能夠落地，那么2025年上海車展將證明，智能駕駛已經成為汽車行業的必然趨勢，已經躍過粗曠發展階段，步入精細發展階段。

　　由小米SU7事故引發的蝴蝶效應還在繼續，車展開幕前，視為車圈宣傳焦點的智駕話題，在輿論與監管的雙重作用下持續降溫，有車企在車展前夕緊急將“全民智駕”的宣傳海報換成“輔助駕駛”。的確，“高階智駕”夸夸其談要不得，但標配智能輔助駕駛功能的新車，還將是核心賣點。

　　雖然車展現場，“接近L3”“自動駕駛”“零接管”等誤導性詞匯基本銷聲匿跡，但是走進中國自主品牌車，你會感受AI算法已經深入車控的各個領域，從”問界“前體驗者排的長隊就要看出，消費者的對智駕的熱情并沒有消失。

　　無論是燃油車、新能源汽車，還是未來概念車，今年的展車無一例外將智能輔助駕駛、智能體驗作為重要亮點，但智能安全成為各車企競爭的新賽點，成為車企領導口中的高頻詞匯——安全是智駕和智能化發展的底線，也是企業應有的責任。

　　鴻蒙智行的余承東在車展中句句不離“安全”——“安全是最大的豪華”；吉利銀河發布會口號則是“全域AI，安全平權”；小米承諾未來會以更高的標準保障產品質量和安全性。

　　智駕并不是被按下了暫停鍵，而是進入一個冷靜期，小米SU7事故必將引起行業的陣痛，然而，我們相信智駛的未來，就像中國高鐵的成長歷程一樣，也是經歷過事故，一度陷入迷茫，經過冷靜期，再度把中國高鐵推向輝煌。

　　零跑汽車CEO朱江明的判斷是，智能駕駛絕對是未來的大方向。華為的展臺規模要明顯比前幾屆大得多，在前一天，華為乾崑宣布ADS 4高速L3商用解決方案，這說明，國家相關部門的政策是對智駕的嚴管，而不是否定，讓真正有實力的車企站出來，而不是大家都去蹭熱度。

　　國家的監管是促進行業規范化發展，隨著算法進入端到端的大模型時代，L3是可能商業化，但如果出了意外，車企將兜底和賠付。

　　在上海車展中徜徉，對于智能駕駛，你可發現中國車企這樣兩條主線：高端市場聚焦全場景高階智駕體驗，中低端市場強調功能下沉，從供給端來看智駕競爭正由技術導向轉向“體驗普惠”。

　　整體上，高端市場聚焦全場景高階智駕體驗（如極氪9X、問界M8等），以端到端、世界模型與自進化架構為核心構建差異化優勢；中低端市場則強調功能下沉與性價比突破，帶動智駕規?；瘽B透。

　　隨著L2+級智駕滲透率提升，自主品牌推動智駕功能加速下沉至主流及入門級車型，滲透至大眾經濟型市場，也就是專家所謂的智能化平權。得益于輔助駕駛技術進步，疊加降本，本次車展上零跑B10、海豹06、梟龍MAX等10-15萬元車型，已實現標配/選配高速NOA功能；長安啟源Q07上達到新高度——12.98萬元起的混動SUV配備華為DriveONE電驅，實現油電同價的同時提供L2.9級輔助駕駛。

　　比亞迪“天神之眼”率先實現智駕平權，海鷗智駕版將NOA能力下探至7.88萬元，小馬智行的第七代Robotaxi以成本下降70%；華為、地平線為代表的國產方案商，將高階智駕功能下放至20萬元級車型，例如小米YU7全系標配城市NOA，極氪007GT搭載激光雷達+Orin X芯片，售價不足30萬元。

　　其實，在智能普權的趨勢下，不光是新能源車，證明燃油車也能融入智能生態，完成智能躍遷。在智能化細分領域，消費者們更關心的不是參數表中的數字，而是這個數字能否真正轉化為出行體驗，智能駕駛的競爭焦點已從感知層硬件堆砌，轉向基于神經網絡的決策算法優化。

　　中國知名參展企業以新技術在細分領域里回應消費痛點，底盤技術已成為電車的“數字神經”，實現動力及底盤控制二域合一，集成加速、制動、轉向、能量回收等功能。

　　從“中國制造”到“全球賦能”，中國技術正成為全球產業的重要支柱，而跨國車企研發權重的東移，專門針對中國深度本土化設計，預示著全球車型開發范式的逆轉。

　　我國相關部門同時強調，在做大做強新能源汽車的同時，不能放棄燃油車的攻關，因此，在車展上，長城展出了自研的4.0T V8大排量發動機，定義了一種新的“泛內燃機戰略”，中國汽車技術的完善與多元，構成了消費者的個性化需求和選擇權多樣化。

　　中國車企對產品本質的堅守，則是產業得以生存的底色，當價格競爭讓位于價值創造，我們看到的不僅是一場車展的轉型，更是一個產業的自我革新，無論是新能源汽車賽道的狂飆突進，還是智能化浪潮的跌宕起伏，中國企業都懷揣著一顆初心。