2025年的上海車展，新能源依然是主流，展出的新車中，傳統(tǒng)燃油車30款，新能源車型高達(dá)67款，車展結(jié)構(gòu)中，新能源參展車占比從2020年北京車展的38.4%提升至今年上海車展的69.1%，除了國產(chǎn)品牌，一些外資品牌在純電、混動(dòng)方面也推出了亮點(diǎn)車型，寶馬、奔馳、奧迪等都發(fā)布重磅純電車型。
中國已經(jīng)連續(xù)10年位居新能源汽車產(chǎn)銷第一，在三電技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，中國自主品牌成為了新能源和智能化的引領(lǐng)者，當(dāng)國外車企還在補(bǔ)課新能源車時(shí)，中國車企已步入了新能源下半場，其突圍點(diǎn)是續(xù)航里程再升級(jí)，從消費(fèi)者角度來說，則是更長的續(xù)航、更親民的價(jià)格。
零跑汽車在2025年上海車展全球首秀全新純電轎車B01，主打高顏值、長續(xù)航及智能化配置；五菱宏光MINIEV的換代車型以4.98萬元起售，卻搭載CTB電池車身一體化技術(shù)，將百公里電耗控制在9.3kWh。
寧德時(shí)代推出新一代“麒麟電池”，能量密度突破300Wh/kg，支持1000公里超長續(xù)航，并解決了北方冬季續(xù)航縮水的痛點(diǎn)；欣旺達(dá)、億緯鋰能發(fā)布800V超快充電池，10分鐘補(bǔ)能500公里，適配小鵬、極氪等品牌新車。
固態(tài)電池技術(shù)首次從實(shí)驗(yàn)室走向展臺(tái)，其電解質(zhì)材料從硫化物體系向氧化物體系的技術(shù)路線分化，預(yù)示著未來五年動(dòng)力電池領(lǐng)域的競賽將進(jìn)入納米級(jí)戰(zhàn)場。
當(dāng)“閃充”的技術(shù)達(dá)到極致，就需要變換角度，不再從電池容量上想辦法，而走其它的技術(shù)路徑，比如通過降低能耗來提升續(xù)航。榮威此次車展“上新”的純電D6，以9.125度每百公里最低電耗，達(dá)成了全球量產(chǎn)車最低能耗的吉尼斯世界紀(jì)錄，其背后是擁有CTB（ Cell To Body）電池車身一體化技術(shù)，以及一體式熱管理技術(shù)。華為數(shù)字能源發(fā)布兆瓦級(jí)超充產(chǎn)品，與星星充電的兩兆瓦閃充方案形成互補(bǔ)。
如果說2023年上海車展舉辦時(shí)，業(yè)界還在討論智能駕駛是否能夠落地，那么2025年上海車展將證明，智能駕駛已經(jīng)成為汽車行業(yè)的必然趨勢，已經(jīng)躍過粗曠發(fā)展階段，步入精細(xì)發(fā)展階段。
由小米SU7事故引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)還在繼續(xù)，車展開幕前，視為車圈宣傳焦點(diǎn)的智駕話題，在輿論與監(jiān)管的雙重作用下持續(xù)降溫，有車企在車展前夕緊急將“全民智駕”的宣傳海報(bào)換成“輔助駕駛”。的確，“高階智駕”夸夸其談要不得，但標(biāo)配智能輔助駕駛功能的新車，還將是核心賣點(diǎn)。
雖然車展現(xiàn)場，“接近L3”“自動(dòng)駕駛”“零接管”等誤導(dǎo)性詞匯基本銷聲匿跡，但是走進(jìn)中國自主品牌車，你會(huì)感受AI算法已經(jīng)深入車控的各個(gè)領(lǐng)域，從”問界“前體驗(yàn)者排的長隊(duì)就要看出，消費(fèi)者的對(duì)智駕的熱情并沒有消失。
無論是燃油車、新能源汽車，還是未來概念車，今年的展車無一例外將智能輔助駕駛、智能體驗(yàn)作為重要亮點(diǎn)，但智能安全成為各車企競爭的新賽點(diǎn)，成為車企領(lǐng)導(dǎo)口中的高頻詞匯——安全是智駕和智能化發(fā)展的底線，也是企業(yè)應(yīng)有的責(zé)任。
鴻蒙智行的余承東在車展中句句不離“安全”——“安全是最大的豪華”；吉利銀河發(fā)布會(huì)口號(hào)則是“全域AI，安全平權(quán)”；小米承諾未來會(huì)以更高的標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量和安全性。
智駕并不是被按下了暫停鍵，而是進(jìn)入一個(gè)冷靜期，小米SU7事故必將引起行業(yè)的陣痛，然而，我們相信智駛的未來，就像中國高鐵的成長歷程一樣，也是經(jīng)歷過事故，一度陷入迷茫，經(jīng)過冷靜期，再度把中國高鐵推向輝煌。
零跑汽車CEO朱江明的判斷是，智能駕駛絕對(duì)是未來的大方向。華為的展臺(tái)規(guī)模要明顯比前幾屆大得多，在前一天，華為乾崑宣布ADS 4高速L3商用解決方案，這說明，國家相關(guān)部門的政策是對(duì)智駕的嚴(yán)管，而不是否定，讓真正有實(shí)力的車企站出來，而不是大家都去蹭熱度。
國家的監(jiān)管是促進(jìn)行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，隨著算法進(jìn)入端到端的大模型時(shí)代，L3是可能商業(yè)化，但如果出了意外，車企將兜底和賠付。
在上海車展中徜徉，對(duì)于智能駕駛，你可發(fā)現(xiàn)中國車企這樣兩條主線：高端市場聚焦全場景高階智駕體驗(yàn)，中低端市場強(qiáng)調(diào)功能下沉，從供給端來看智駕競爭正由技術(shù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)向“體驗(yàn)普惠”。
整體上，高端市場聚焦全場景高階智駕體驗(yàn)（如極氪9X、問界M8等），以端到端、世界模型與自進(jìn)化架構(gòu)為核心構(gòu)建差異化優(yōu)勢；中低端市場則強(qiáng)調(diào)功能下沉與性價(jià)比突破，帶動(dòng)智駕規(guī)模化滲透。
隨著L2+級(jí)智駕滲透率提升，自主品牌推動(dòng)智駕功能加速下沉至主流及入門級(jí)車型，滲透至大眾經(jīng)濟(jì)型市場，也就是專家所謂的智能化平權(quán)。得益于輔助駕駛技術(shù)進(jìn)步，疊加降本，本次車展上零跑B10、海豹06、梟龍MAX等10-15萬元車型，已實(shí)現(xiàn)標(biāo)配/選配高速NOA功能；長安啟源Q07上達(dá)到新高度——12.98萬元起的混動(dòng)SUV配備華為DriveONE電驅(qū)，實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)的同時(shí)提供L2.9級(jí)輔助駕駛。
比亞迪“天神之眼”率先實(shí)現(xiàn)智駕平權(quán)，海鷗智駕版將NOA能力下探至7.88萬元，小馬智行的第七代Robotaxi以成本下降70%；華為、地平線為代表的國產(chǎn)方案商，將高階智駕功能下放至20萬元級(jí)車型，例如小米YU7全系標(biāo)配城市NOA，極氪007GT搭載激光雷達(dá)+Orin X芯片，售價(jià)不足30萬元。
其實(shí)，在智能普權(quán)的趨勢下，不光是新能源車，證明燃油車也能融入智能生態(tài)，完成智能躍遷。在智能化細(xì)分領(lǐng)域，消費(fèi)者們更關(guān)心的不是參數(shù)表中的數(shù)字，而是這個(gè)數(shù)字能否真正轉(zhuǎn)化為出行體驗(yàn)，智能駕駛的競爭焦點(diǎn)已從感知層硬件堆砌，轉(zhuǎn)向基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的決策算法優(yōu)化。
中國知名參展企業(yè)以新技術(shù)在細(xì)分領(lǐng)域里回應(yīng)消費(fèi)痛點(diǎn)，底盤技術(shù)已成為電車的“數(shù)字神經(jīng)”，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力及底盤控制二域合一，集成加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、能量回收等功能。
從“中國制造”到“全球賦能”，中國技術(shù)正成為全球產(chǎn)業(yè)的重要支柱，而跨國車企研發(fā)權(quán)重的東移，專門針對(duì)中國深度本土化設(shè)計(jì)，預(yù)示著全球車型開發(fā)范式的逆轉(zhuǎn)。
我國相關(guān)部門同時(shí)強(qiáng)調(diào)，在做大做強(qiáng)新能源汽車的同時(shí)，不能放棄燃油車的攻關(guān)，因此，在車展上，長城展出了自研的4.0T V8大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，定義了一種新的“泛內(nèi)燃機(jī)戰(zhàn)略”，中國汽車技術(shù)的完善與多元，構(gòu)成了消費(fèi)者的個(gè)性化需求和選擇權(quán)多樣化。
中國車企對(duì)產(chǎn)品本質(zhì)的堅(jiān)守，則是產(chǎn)業(yè)得以生存的底色，當(dāng)價(jià)格競爭讓位于價(jià)值創(chuàng)造，我們看到的不僅是一場車展的轉(zhuǎn)型，更是一個(gè)產(chǎn)業(yè)的自我革新，無論是新能源汽車賽道的狂飆突進(jìn)，還是智能化浪潮的跌宕起伏，中國企業(yè)都懷揣著一顆初心。
