日前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克透露：特斯拉正在研發無人駕駛卡車，而這款卡車設計初衷在于大幅降低貨物運輸成本，同時提高安全性。

　　事實上，埃隆·馬斯克不是第一個也不會是最后一個押寶無人駕駛卡車這項黑科技的商業大佬。最近幾年，包括谷歌、百度、奔馳、沃爾沃、聯邦快遞、Uber等來自各個行業領域的知名企業均投身無人駕駛卡車項目。包括美國、日本、新加坡乃至我們中國在內，諸多國家對無人駕駛卡車技術也是十分看重，儼然成了一場沒有硝煙的物流裝備競賽。

　　但不得不說，就在熱火朝天的無人駕駛卡車背后，我們看到漂亮風景，也看到不少暗流涌動。今天，《現代物流報?汽車周刊》記者來和大家梳理一下它。

　　各行巨頭爭相試水

　　無人駕駛卡車

　　如果奔馳、沃爾沃等一眾商用車巨頭傾力無人駕駛卡車技術不足為奇，特斯拉、谷歌等互聯網科技公司向無人駕駛卡車技術掘金也不令人驚訝。那么，作為車輛使用方的快遞、電商企業將目光鎖定在無人駕駛卡車身上也就沒啥不可以了。

　　▌聯邦快遞欲建“無人小商隊”

　　聯邦快遞首席信息官卡特說，聯邦快遞正在與初創公司Peloton Technology合作，后者利用半自動駕駛技術，將多臺卡車通過電子設備組合成“一排排小商隊”。而關于這一系統，以下信息值得關注：

　　① 這套系統使用無限網絡讓車與車之間互相交流;

　　② 領頭的卡車司機控制后面卡車;

　　③ 達到減少風阻和節省燃料的目的;

　　④ 這是快遞的進一步自動化，是無人駕駛卡車領域的重大突破;

　　⑤ Peloton Technology會在2017年晚些時候將該技術公布。

　　▌福田百度合力造出黑科技卡車

　　中國汽車工業協提出自動駕駛分為五級：第一級為駕駛資源輔助，第二級為部分自動化，第三級為有條件自動化，第四級為高度自動化，第五級為完全自動化。據悉，福田和百度推出的無人駕駛卡車處于二、三級之間，具備如下亮點：

　　① 2016年11月14日，福田汽車集團和百度公司聯合發布的這款無人駕駛卡車，實為國內首款該類產品;

　　② 該產品通過融合百度高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大技術，實現自動駕駛;

　　③ 該產品通過雷達、相機、控制單元等硬件以及軟件邏輯共同合作，實現有條件的無人駕駛，可比肩歐美卡車巨頭的無人駕駛技術;

　　④ 該產品通過車聯網、自動駕駛和新能源三大核心技術，實現整車油耗降低30%，貨運效率提升70%的目標;

　　⑤ 該產品預計在2025年實現量產。

　　各國看漲無人駕駛

　　技術商用成香餑餑

　　乍聽之下，無人駕駛技術玄之又玄，何況還要用作物流配送等商業用途，把它在卡車這類大家伙上進行普及，直覺看來難度系數則更高。但事實上，美國、日本、新加坡等國家已經開始嘗試這一技術應用，有的還摸索出了成功的門道。

　　▌司機短缺 新加坡“以一帶多”減壓物流運輸

　　和我國情況不同，在海外一些國家，卡車司機是極為稀缺的工種，因此這些國家和地區就更加積極地投身于無人駕駛卡車的研發和路測。例如，新加坡就正試圖通過其無人駕駛卡車隊列系統來解決卡車行業司機短缺的問題。

　　① 新加坡交通運輸部表示，他們是基于豐田和斯堪尼亞的提案質量及他們在無人駕駛技術開發方面的記錄而選擇了這兩家公司提供的這套系統;

　　② 這種系統涉及到一個無人駕駛卡車車隊，只需要在第一輛卡車安排一名司機，其余卡車將自動按照前列卡車的運行軌跡駕駛，從而將集裝箱從一個港口碼頭運輸到另一個碼頭;

　　③ 無人駕駛卡車隊列系統試驗將在三年內分兩個階段進行：第一階段將主要負責卡車隊列技術的設計、測試以及進一步開發，以更好適應當地環境;第二階段測試將在一段10公里的路段上進行測試。

　　▌不止卡車 日本城配大膽應用無人駕駛技術

　　無論是物流企業還是車企，都將重型卡車作為無人駕駛技術的主要研究領域，城市配送領域則鮮少有人問津。

　　不過，2016年，日本大和運輸公司和DeNA聯手推出一個名為Robonekoyamato的項目，將部分貨運任務交由無人駕駛貨車完成。

　　① 采用無人駕駛貨車配送的貨物，主要是小型儲物箱，在卸貨的時候，側邊門打開，賣家可以從合適的位置將貨物取走;

　　② 無人駕駛在城配等物流領域受到青睞，在于其規避了人為失誤因素，通過計算機等技術的應用又可大大提高工作效率;

　　③ 無人駕駛卡車有計算機控制，可以使車輛經濟性發揮到最大，以達到節能減排目的，同時還可避免人為不當操作使車輛受損，延長車輛使用壽命。

　　實操受阻

　　應用場景或有局限

　　一項技術到底有沒有市場，一方面在于實際應用中會不會產生一些無法預期或控制的意外或問題，另一方面則在于該技術是否太過窄眾，不能服務更多樣的使用場景。

　　而這兩點，目前來看，都是無人駕駛卡車不得不面對的瓶頸，不突破，無疑難以規模性發展。

　　▌實操難過政策大關

　　① 如：日本法律要求需要有人駕駛“無人駕駛城配車” 。

　　根據日本法律規定，盡管是無人駕駛貨車配送，也必須有人全程坐在車上，這樣在遇到問題時駕駛者可以接管車輛控制，這在一定程度上也提高了無人駕駛配送業務的安全性。

　　② 如：美國法律限制無人駕駛車輛自重。

　　近日一家消費者保護組織要求加州機動車輛管理局撤銷Uber旗下Otto公司在該州高速公路上測試無人駕駛卡車的登記許可。

　　原因主要有二：一是Otto公司沒有獲得許可證;二是Otto公司測試的卡車自重超過了規定限值1萬磅(約4.5噸)。

　　▌應用場景仍有局限性

　　① 應用環境多變。無人駕駛最為直接的優點在于解放司機的雙手與雙腳，但對此司機師傅和車隊負責人卻不敢百分百信服，一些國家或地區復雜的路況環境，使得車輛自身的實際應用具有天然的局限性。尤其是我國幅員遼闊，東西地勢差異大，冬天時候，南北天氣也大不相同，對無人駕駛卡車要求實在過于苛刻。

　　② 司機就業困難。就一些人力資源相對豐富的國家，一旦無人駕駛技術發展成熟，勢必意味著有大人丟掉飯碗。

　　例如，我國司機人數高達幾千萬，一旦群體性失業或將不利于社會和諧。所以最終該技術可能將在人力無法適應的使用場景中更受歡迎，如沃爾沃FMX無人駕駛卡車在1320m深度進行礦物運輸。

　　▌后記

　　很多人都在討論無人駕駛道理我們多遙遠，在乘用車領域，其實現的腳步正在加快，也因此其如何更好的商用如今引起了各類企業乃至不少國家的關注。

　　但就我國而言，我們可以憧憬無人駕駛解決一些實際問題，但也必須看到其背后也有不少問題有它而生， 不過，即便如此，值得開心的是，時代變化巨快，無人駕駛卡車技術已經成為科技與行業發展的必經過程。

　　因此，不妨試想一下，某天你網購的寶貝坐著無人駕駛的大卡車穿越十幾個省市，再由一個“萌萌噠”快遞機器人送貨上門，該是何等炫酷的事。

　　而在此之前，我們需要做的，或許只是保持一顆耐心，并更多地對新技術敞開懷抱，而非恐懼或在猶疑中投下發對票。

　　(綜合cnbeta、DeepTech、汽車有文化、網易科技、中國證券網資料)