一、多式聯運概念的誤讀

　　下圖表1顯示了多式聯運與其相關術語的主要區別。集裝箱作為標準裝載單元，在轉換運輸方式時可以做到只對集裝箱而不對貨物本身進行操作，為建立“一次裝箱、一箱到底、全程服務”運營模式奠定了基礎，也為推行“一次托運、一次計費、一次保險、一票到底”單證體系帶來了便利。

　　

　　表1 多式聯運與其相關術語的區別

　　事實上，正是20世紀60年代以集裝箱在海運業中的應用為主要標志的運輸革命拉開了現代多式聯運業發展的序幕，可見集裝箱運輸對于多式聯運具有非常重要的意義，以至于一些人士將二者等而視之。

　　盡管如此，兩者的區別(集裝箱運輸與多式聯運)還是顯而易見的。

　　1. 采用集裝箱運輸的，也可能由單一運輸方式或多種運輸方式完成。即使全程涉及多種運輸方式，也不見得都是集裝箱多式聯運，只有符合多式聯運構成要件的，才能稱之為集裝箱多式聯運;

　　2. 多式聯運并非一定采用集裝箱為載體進行運輸。除此之外，還有不以集裝箱為載體的多式聯運，如大宗物資的多式聯運。

　　與歐美國家相比，我國的多式聯運主要集中在集裝箱多式聯運、整車滾裝運輸，鐵路商品車(主要是輕型車)運輸、半掛車水路滾裝運輸在局部地區有所發展但范圍較小，而半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸等形式，目前仍處于“零”的狀態。因此，在大力推廣集裝箱多式聯運的同時，也應適度發展以其他標準化單元為載體的多式聯運。

　　多年來，我國強調綜合運輸體系建設，它更多體現為一種發展理念和總體戰略。從國外經驗來看，歐美發達國家較少提及綜合運輸體系，各種交通運輸方式基本網形成后，直接轉向推進多式聯運發展階段。鑒于我國交通運輸特殊國情，前一階段強化綜合運輸體系發展理念是有必要的，但現在到了把理念實化為具體行動或推進路徑的關鍵時期，這就是發展多式聯運。

　　二、多式聯運“量”的誤讀

　　所謂多式聯運，是將不同的運輸方式有機地組合在一起，其核心是“聯”，關鍵在于以統一標準、專業規制構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸，完全突破了傳統的單一運輸方式諸多局限。

　　顯然，理想狀態上的多式聯運應該具有四個“跨”和六個“一”的特點，即：

　　跨方式、跨行業、跨區域、跨國境以及一次托運、一票到底、一個多式聯運經營人、一個費率、一次保險、一體運輸，對銜接協同要求很高。

　　由此可見，并非只要涉及了多種運輸方式，就一定是多式聯運。

　　據了解，目前所有的資料、文獻或港口企業對方宣稱的所謂多式聯過量都只不過是港口的集疏運量而已。

　　比如下圖表2中所稱的鐵水聯運量的比例，實際上僅僅是鐵路運輸所完成的集疏運量所占比例。當然這也是不得以而為之，因受制于諸如統計等方面的原因，目前僅憑現有公布的數據資料確實是無法知曉真正意義上的多式聯運所占比例，因此，建議有關部門進行全方位的基礎調查，以便“摸清家底”。

　　

　　表2 2014年十大集裝箱港口鐵水聯運量情況(萬TEU)

　　三、多式聯運“經濟優勢”的誤讀

　　近年來，因其運能龐大、運輸成本較低、污染排放較少等獨特優勢，集裝箱海鐵聯運作為一種綠色、環保、安全、快捷的運輸新方式，受到歐美發達國家的青睞。

　　與公海聯運相比，海鐵聯運通常被認為具有較好的經濟優勢，但其經濟優勢是有條件的，原因在于海鐵聯運既無法實現門到門運輸(如下圖圖1所示)，同時鐵路運輸又在發車間隔、交付時間等以及服務水平方面，均弱于公路運輸，顯然，在海鐵聯運模式下，其全程運輸成本可能并不一定低于公海聯運成本。

　　由于客戶大多以門到門全程物流成本最低以及高效、安全可靠、優質服務為目標，因此，在制訂海鐵聯運發展政策時，尤其應重視銜接段的公路運輸，只有海、鐵、公之間實現無縫銜接和合理分工，才能真正滿足客戶的全程物流服務需求。

　　

　　表1 門到門運輸網絡結構示意圖

　　此外，長期以來，許多人認為借助集裝箱可實現“門到門”運輸。實際上，因受裝卸設備、路線通行等諸多方面的限制，很多裝卸地點無法進行集裝箱裝卸作業，顯然，在很多情況下，集裝箱運輸是無法實現門到門運輸。因此，在實踐中，根據需要可采取不同的門到門運輸組織模式。

　　比如“大型集裝箱或中小型集裝箱”模式、“中小型集裝箱+大型集裝箱+中小型集裝箱”模式、“集裝箱+廂式貨車、托盤”模式等。

　　四、多式聯運“互聯互通”的誤讀

　　我國多式聯運同時也面臨著交通基礎設施銜接不暢的“最后一公里”和規則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強頂層設計，以實現“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規則統一”。

　　在多式聯運“互聯互通”建設方面，通常存在兩大誤區：

　　1. 過于重視運輸設施與設備等“硬”的“互聯互通”，但對技術、組織、商務、信息、規則等“軟”的“互聯互通”往往不予以重視，實際上，硬件上的銜接相對容易，而制度規則上的聯通才是最難的。

　　2. 在港口集疏運體系建設過程中，過于重視港口引入鐵路。實際上，港口是否引入鐵路，應根據實際情況而定，不能一概而論。而且，即使港口打算引入鐵路，仍存在對港口鐵路車站位置(港前站、港內站)的選擇，其原因在于，對于有些以水水中轉為主的港口而言，引入鐵路專用線雖然可以讓其集疏運體系更完善，但并不是必不可少的。

　　比如，在長江經濟帶港口多式聯運建設中，因內河航運較發達，有些港口可能會受資金不足、場地有限等因素的影響，而選擇放棄建設鐵路專用線。

　　

　　表1 美國洛杉磯-長灘(LA/LB)集疏運比例

　　五、多式聯運“管理體制”的誤讀

　　目前，我國綜合運輸管理體制機制不斷完善，“一部三局”的交通運輸大部門體制已初步形成，但據此還不能認為我國多式聯運管理體制已得到解決，其原因在于：多式聯運不僅僅與交通運輸主管部門有關，還與工業和信息化部、國家發展和改革委員會等其他部門有著十分密切的關系。

　　因而迫切需要構建多層次的協調機制，才能充分發揮多式聯運的整體優勢和組合效率。

　　1. 形成全國多式聯運工作部際聯席會議制度。在國家層面，可借鑒全國現代物流工作部際聯席會議機制的經驗，盡快形成全國多式聯運工作部際聯席會議制度，定期協調解決跨行業、跨部門、跨領域的多式聯運規劃、標準、政策等事項;

　　2. 推進建立部級多式聯運多部門工作協調機制。為提高管理的高效化、專業化，交通運輸行業內部基本上仍是公、鐵、水、航自成一體，各種運輸方式分屬于不同部門管理。

　　比如：國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局,水運局。盡管道路運輸司更名為運輸服務司，但其下設的貨運與物流管理處、綜合運輸服務處，卻仍以公路運輸與城市道路運輸管理為主。

　　由于多式聯運是建立在公路、鐵路、水運、航空等多種運輸資源基礎上，需要嫁接多種運輸方式的服務模式，是綜合交通運輸深度融合的一個縮影，因而需要“大物流”(水運、航空、鐵路、公路、管道為代表的物流)、“小物流”(城市物流等)之間相互協調，因此，建議在交通運輸部建立部級多式聯運多部門工作協調機制;

　　3. 進一步發揮中國交通運輸協會聯運分會(以下簡稱聯運分會)的聯系政府和企業的橋梁紐帶作用，尤其應擴大聯運分會的會員結構，以涵蓋諸如鐵路貨運、港口、航運、公路貨運、綜合物流、物流規劃研究和物流信息化等多種運輸方式和綜合物流服務產業鏈上的運營主體;

　　4. 盡快組建多式聯運企業合作聯盟(以下簡稱聯盟)。聯盟是促進跨區域、跨方式、跨部門的合作平臺，需要精心組織并持續推進才有效。2016年10月10日,首批多式聯運示范工程企業、西安國際陸港及部分中歐班列運營公司代表，在中國交通運輸協會聯運分會與中國集裝箱行業協會共同組織下，討論并明確多式聯運企業合作聯盟(以下簡稱聯盟)的組織建設、運行機制以及聯盟的重點工作。此舉標志著多式聯運企業合作聯盟組建工作開始啟動;

　　5. 支持大型優勢多式聯運企業對分散的運輸設施資源進行整合，鼓勵中小多式聯運企業加強聯盟合作。對于運輸設施資源的整合，從長遠看，需要多式聯運服務鏈條上的關聯企業，通過合資公司或者交叉持股等形式，真正結成利益共同體。這比僅僅簽署戰略合作協議所建立起來的松散合作關系更為穩定。

　　此外，鑒于中國的多式聯運需要鐵路作為骨干力量，因此，應進一步推動中國鐵路總公司與其他企業開展多式聯運合作。