本文全靠邏輯推理，如有雷同，絕對不是巧合，可能我正好是借助了你的認知邊界，來拓寬我的認知，因為老師說了:"創始人的認知邊界，決定了企業的業務邊界"。我希望成為突破你認知邊界的一道閃電……

　　很長一段時間以來，投資人一上來就講要搶賽道。昆侖萬維的董事長周亞輝把自己的投資方法論總結為三個維度，看人、看賽道、看數據。在這里，賽道講的就是標的企業能否抓住時代的窗口期，使企業能夠持續成長，并能不斷尋找新的賽道。

　　賽道不是你想找，想找就找得到的。投賽道，是有錢人(也可能是別人的錢)給自己不夠勤奮或者投資失誤找的很好理由，為了把握住某個不太好判斷的新興行業，對這個領域各個環節中看似領先的企業下注，心里想著"總有一片云彩會下雨"，一旦下雨我就能淋個透。

　　物流行業是個古老的新興行業，找賽道就更不容易。物流解決了整個社會的物資流動，但也被歸納為"小、散、亂、差"，可納悶的是好像沒有那家企業因為物流不及時做不下去，我想表達的意思是，目前整個社會的物流資源是豐富的，有些細分領域甚至是極度過剩的。物流行業里的種種亂像很多時候是行業人在過渡競爭導致的焦慮情緒中而看到的、感受到的景象，是為了獲得持續的競爭力和一定壟斷力來進行行業創新所展現的新氣象，是行業邊緣人的推波助瀾，是媒體在不同層次上進行歸納總結而呈現給人們的場景。

　　告訴你一個我也不知道的秘密，真實的物流比你認為的復雜，所以無法說什么賽道了，只是從全行業的角度，看看哪些領域適合大型企業往大了玩兒。

　　耳熟能詳的模式很多，一個故事把常見的模式串起來聊聊。

　　某個人喜歡打游戲，某天發現游戲錢不多了，眼看下一關無法通過，心一橫，把電腦關了，買輛車就去拉貨，因為不養人，不承擔稅，2-3年基本能把車錢賺回來并小有盈余，這是物流的最初形態。

　　如果他有個親戚正好在生產廠，有個朋友在做快遞，還有個老鄉在做快運，因為要分別為三個人提供服務，于是他買更多車，雇傭別人為他開車，他自己成了車隊長;車一多，問題就來了。

　　車是物流行業的最末端，是承載各利益相關主體的基礎工具，每個環節都想著從拉貨的車上咬一口，哪怕是骨頭也可以。有錢的想賺利息、賣車的想賺差價、保險公司要保險費、配件廠想塞給你配件、物聯網技術說幫你看著車、貨主想你價格便宜點，到了停車場，你還要交停車費。賣車的想，現在車不賺錢，我借錢給你買車，你按月還，收點資金利息。什么?到時候不還?那不行，你的收款賬戶我得管著，你的保險得在我這里買，保險受益人得是我，車子我得時刻看著，所以你得告訴我位置。跑出界外?我遠程熄火。車子壞了沒錢修?沒事，你到我合作的修理店去修，用我指定的配件，用我指定的輪胎，每個環節都賺你一點。終于，你不堪重負，把整個車隊賣給他人，你自己控貨去了。

　　等你壯大到有貨時，你會發現就需要倉，需要場地。你發現場地有專門的投資人，叫園區、停車場、分撥中心、城市物流中心;倉庫有專門的投資人，好早前就有人說要管理1億平米的高標準倉庫(這個你是無法查證的，因為我也沒找到根據);下游靠車隊、專線或物流公司，上游要你墊付款。我不得不恭喜你，保理公司成為你的朋友了。

　　故事里提到的模式是常規的、基礎的，是我推理物流投資地圖的基礎，好的投資機會就蘊藏在基礎模式的不同組合中，能勝出的模式，往往是哪些以某一項專長為突破口，把其他所有的要素有機組合起來的模式。換個說法，企業在某一個環節賺錢，其他各個環節都是用來增強粘性的。

　　就行業經驗而言，基于垂直行業的三方物流，規模容易做大，如果管理精細，還可以獲得不菲的利潤;快遞企業是被驗證可以由大企業來玩的;快運企業也有了大企業出現，但因行業特性限制突破30億營收規模的不多;倉儲、設備等都是大規模投資的，在賦予金融屬性后被進一步放大;智能裝備企業想象空間大，智能卡車20年甚至更長時間才可能大規模發展;加油站是被驗證的模式等等

　　未來，以產業互聯網思維，借助新技術，還有些領域有一定機會，而且這些領域已經有人走得比較遠。

　　1、城市共同配送。幾個因素決定了共同配送遲早會到來，一是勞動力減少，導致需求減少的同時配送力量下降，力量整合提高效率;二是技術水平上升提高作業效率，使得多個公司運送的貨物能夠集中處理分揀;三是國家減少浪費的需要和政策推動。

　　2、與生產企業緊密結合的物流科技企業。給生產企業提供物流解決方案，集成采購訂單管理系統、倉儲管理系統、運輸管理系統以及財務管理系統，為生產企業優化庫存，為物流企業優化運輸路徑，為相關企業做好一體化結算，形成相對穩定當每年更新的利益關系，這樣生產企業的物流資源自然而然為物流科技企業所控，物流企業與生產企業形成強關聯，下游可與車隊直接對接，并接受系統調度。這類企業才剛剛起步，它直接優化現有整車物流的利益格局，未來空間巨大。

　　3、以利益分享、共建共享為基礎的零擔快運網絡。我比較認可"無平臺、不專線"的未來判斷，但平臺的建設方式則決定了他的成敗，有兩種可能的路徑。

　　1)基于技術和效率，能夠比現有單個的專線企業更低成本、更高效率地提供干線服務，專線企業依附這類平臺，可以省更多成本，以省為主，平臺分享節約的成本。從構建路徑上，以技術為突破口，把甩掛、路線優化、物流操作過程實時跟蹤等多種因素組合起來，到平臺足夠強大時，現有的專線成為平臺的收貨網點，將貨交給平臺時即實現收益，干線與配送由平臺統籌完成。

　　2)基于利益和共享，能夠在不降低現有利益基礎上，擴大原有各專線企業的收入水平，專線企業加入這類平臺，可以擴大業務，掙更多收入，平臺分銷收入的增加。這類平臺建立初期，得有共建的理想并能輔助實施，抗旗幟的人得舍，愿意為大家出力，共建的人得舍，平臺建設需要成本，目的是形成既全國統籌、又各自獨立運行的有機體。全國統籌是為了業務互通、結算統一、規則統一、形象統一;各自獨立則是發揮個體自主裁量權，除了交給平臺的，你的還是你的，而且因為業務量擴大，你掙得比原來還多。后期，這類平臺還是需要技術的支撐和效率的提升，平臺和區域網絡企業相互需要，共同發展。重要的是尊重每個參與的主體，太強調平臺的控制權，平臺會難以建立起來。

　　兩種途徑會殊途同歸，適應行業規律，突破組織邊界，形成利益聯合。

　　4、把物流作為風險控制點和行業入口，開展供應鏈金融。供應鏈有去中間環節的趨勢，同一類型的業務中間環節已經無法保留，比如車貨匹配平臺，貨黃牛或車黃牛是中間平臺，但若系統直接置入到生產企業中，貨進配置平臺，直接指派給司機，黃牛就沒價值了，但物流作為一個整體，供應鏈是無法離開的，不僅不能離開，而且是信息鏈、數據鏈的關鍵環節，通過物流控制貨權，為供應鏈金融展開提供了條件。

　　5、更有可能的是由物流沉淀數據，進而演變為金融科技公司，為持牌金融機構進行風險管理。易綱同學明確表示，只要是金融就要持牌，那供應鏈公司就只能與金融機構合作華山一條路，掌握物流數據，提供風控模型，做好風控管理，提高自有資金的周轉速度和數據確認的可承受范圍內承擔更多責任的企業，會有很好的財務表現。

　　除上述模式之外，對大企業而言，其他玩法都有可能吃力不討好，這是我靠邏輯推理的物流投資地圖，也是對2017年行業思考的總結，記下來，以開啟新的一年。