日前，交通部公布了《貨運汽車及汽車列車推薦車型工作規則》。規則指出，推出這項工作是為了促進大噸位及多軸運輸車輛的發展，保障運輸安全，提高運輸效率。首批推薦的車型范圍，主要集中在集裝箱運輸車，廂式運輸車，煤炭運輸車和散裝水泥運輸車。業界普遍認為，這是政府運用政策杠桿引導市場發展的重要舉措。

    “我們公路上跑的貨車都像是逃難車”

    國務院發展研究中心在一份《積極推進公路貨運現代化與裝備的發展》的調查報告中指出，隨著經濟全球化進程的加快和市場競爭的日益加劇，一個高效、便捷、這全的公路貨運系統和物流配送體系，不僅成為地區和國家投資環境的重要組成部分，也日益成為決定地區和國家制造業競爭力的重要因素。調查報告還指出，公路貨運現代化有利于降低公路損耗，減少交通事故，節約能源和保護環境，是提高國家整體競爭力的重要基礎。當前，公路貨運體系中最為突出的問題是公路貨運裝備太差。

    20多年前，國務院一位領導到歐洲考察，一下飛機就被強烈震撼住了，令他震撼不已的是歐洲四通八的高速公路網。他感慨我國的公路何時能達到歐洲的水平。現在，我們的高速公路已起在世界前烈，然而貨運呢？

    有人說，和歐美相比，我們公路上跑的貨車都像是逃難車。借鑒國外發達國家的經驗對我國公路貨車進行車型調整具有重要意義。

    發達國家貨運汽車是向大噸位車和小型車雙向發展的。大噸位車主要用于區際貨物運輸，而小型車主要用于市區內運輸集散。中長途公路貨車的發展方向是大噸位、專用化、低能耗和高可靠性，發展重點是半掛汽車列車。而重點的重點是廂式半掛車。

    目前，半掛汽車在國外發達國家的中長途運輸中占有70％的市場份額。與此同時，廂式半掛列車承擔了非集裝箱運輸的絕大部分份額。具備高速高效、安全便捷、節約能源和保護環境的半掛列車是當今世界貨運的發展潮流。

    反觀我國的貨運車輛：13米以內各種長度的輛五花八門;敞篷貨車唱主角;改裝車隨心所欲，搭兩塊板就可以上公路。國外先進的貨車基本上1公斤自重拉2公斤貨物，而我國貨車恰好相反，幾乎是用2公斤自重拉1公斤貨物。能源消耗在自己拉自己上。

    我國高速公路上跑的是大量性能十分落后的敞篷貨車，這些車輛超載超限嚴重。據統計，治超前，我國每年因超載超限造成的公路經濟損失達300多億元。

    由于鐵路運力不足，煤炭仍然需要公路運輸。非法改裝的運煤車又笨又重，載荷小，一半能源消耗在車的自重上。散裝水泥罐車也是超載大戶。10噸的車可以裝40噸的罐。這些車輛不僅破壞了路面，阻塞交通，更導致交通事故大量發生，給人民生命財產造成巨大損失。我國目前的貨運現狀與西方發達國家相比，相差遙遠。

   “推薦車型將從源頭上治理超載超限”

    廂式運輸、集裝箱運輸是現代化運輸方向，交通部推薦車型引導我國貨車結構向國際先進標準邁進。此次推薦的有8.6米、10米、12.5米三個長度標準。為何國家1589法規規定廂式貨車不超過13米即可，而交通部卻僅推薦了三種標準？這是因為，根據廂式車的特點，僅僅考慮車輛本身是不夠的，還必須考慮與它的配套。廂式車只有和叉車、托盤配套才能發揮效率。根據目前我國托盤的標準，規定了廂式車的長度，恰好是托盤的整數倍。

    集裝箱運輸是現代化運輸的標志。我國深圳中集集團生產的集裝箱車早已出口到美國，然而，我國國內卻不使用這種車輛。國內是用平板車拉集裝箱。此次交通部推薦的是框架式集裝箱車而不是平板式集裝箱車。這是從節約資源、降低自重、提高承載量、降低車廂高度四個角度考慮的?？蚣苁郊b箱車消耗的鋼材和板材要遠遠小于平板式集裝箱車。此外，在如何防止集裝箱超載上也動了腦筋，規定40尺半掛車上不允許放兩個20尺集裝箱。

    可以說，節能、降耗、防超載、引導科技進步是整個推薦車型的主旋律。煤炭運輸在我國經濟發展中舉足輕重，從運輸經濟效益來講，鐵路運輸最為劃算。但目前鐵路運力不足，所以不得不通過公路運輸煤炭。但現在的公路運煤車大多數是敞篷的，用帆布遮蓋，既超載，又嚴重污染了環境。推薦車型有效避免了這些弊端。為防拋灑，運煤車推薦的是封閉的廂式車。為方便裝卸，又要求廂體能活動，介于廂式車和欄板車之間。據了解，目前在用車中沒有這個車型。所以推薦車型引導企業生產這種廂體高1.5米的車型。交通部也鼓勵對現有車型進行改造。

    超載超限是公路頑疾，推薦車型將從源頭治理超載超限。從去年6月份開始，全國治超工作拉開序幕。據交通部統計，我國超載超限車輛的比例由過去的90％減少到了10％。雖然雙超車輛的數量基本得到了遏制，但是這并不意味著治超工作可以停止。現在取得的階段性成果，很大程度上來自于一線執法部門持續嚴格檢查產生的效應，而不是超載超限源頭的運輸車輛發生的變化。

    事實正是如此。由于公路上載貨的車輛還是那些車輛，車廂的攔板也還是那么高，不同的是貨物裝得少了些而已?？梢灶A見，以現有運輸裝備的車型和結構，一旦路面檢查放松，就可能出現反彈。要從根本上解決這個問題就要讓廂體變矮，所以推薦車型對外觀尺寸做了要求。規定了廂體的最高高度，這樣一來，貨車就沒有了超載的余地。

    推薦車型引導了行業技術進步。表現在它不僅在結構尺寸上對車型提出了要求，而且在技術性能上也提出了較高的標準。推薦車型限定了車輛的自重。這需要運用先進的技術和材料才能將車輛自重降低。由于在治超前，卡車主要以超載為衡量指標，輪胎、鋼板、彈簧等零部件采取了加強再加強的方式，因此造成車輛自重大大增加，大部分時間卡車在拉著自己跑，消耗了大量的能源。推薦車型對所有四大類車型都明確規定了自重要求。比如推薦的運煤車型要求自重控制在16～17噸之間，載重量控制在30～32噸之間，總重49噸左右。這種推薦車輛的自重比目前的運煤車至少要減輕4噸。

    此外，車輛安全性也是考慮重點。近幾年貨車事故頻發，推薦車型要求車輛配備ABS剎車系統。推薦車型還要求配備車輛子午線輪胎。因為我國90％的貨運車輛使用余紋輪胎，強度低，散熱性能差，容易爆胎，不符合安全節能需要。

   交通部預期，推薦車型公布后，在3～5年內我國公路貨車裝備水平將會大大提高，貨運面貌將會大變。此前，交通部在引導客車升級換代方面有著成熟的經驗。據了解，我國公路客車也曾經歷過老舊殘破階段。從1997年起，交通部開始客車等級評定工作，起步時客車制造業也曾觀望，全國僅有3家企業參評。但是，隨后與客車企業配套的客運企業資質評定工作讓客車企業獲得了效益，高等級客車受到了用戶的青睞，整個客運市場中高等級客車在1998～2000年經歷了一更新的狂潮，客運業在短期內迅速實現了運輸車輛的歷史性革新。

    如果按照推薦車型引導市場，我國公路貨運市場將會有很大變化，運輸效率會大大提高。有關人士特別提到了推薦車型中的“好馬配好鞍”問題。目前，我國貨運市場普遍存在牽引車與掛車不配套現象。許多主機生產廠家認為，只有生產牽引車才能體現技術含量，看不到掛車的重要性。結果，不少用戶買了性能很好的牽引車卻隨意配備了掛車。掛車發揮不了優勢，運輸效率難提高。

    交通部在推薦車型時，特別強調了汽車列車的概念，指出“可以將牽引車車型與掛車車型一并申報”。而過去這兩種車型是放在兩個目錄申報的。將牽引車與掛車連在一起。將會大大提高運輸效率。為了促進配套工作，交通部近日專門召開了廠家座談會，促進主機生產廠家和掛車生產廠家的“聯姻”。

    可以說，貨車推薦車型是我國貨運走向現代化的重要一步。但有要真正提高我國公路運輸的現代化水平，僅有好的車型還是不夠的，還要有相關的政策配套，比如，設計科學合理的道路收費制度，在嚴格核定車輛噸位的基礎上，實現按實際運量征費，同時對推薦車型采取多載少付的收費標準等。

    基礎設施的配套也是一個重要方面。由于廂式半掛車具有大噸位、大容量、高效高速的特點，因此，對道路、橋梁、涵洞、貨場等在內的基礎設施都有一定的要求。橋涵的高度和噸位還需要作出相應的調整。