物流是指物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)過程，其間包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等有機(jī)結(jié)合的完整鏈條，最終為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。從運(yùn)輸方式看，物流體系包括公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道等。其中汽車運(yùn)輸為我國貨運(yùn)的主要方式(占78%)，其次是水路貨運(yùn)(占14.1%)和鐵路貨運(yùn)占(占7.8%)，而航空運(yùn)輸(通過全貨貨機(jī)或客機(jī)腹艙運(yùn)輸)比重極低，不到貨運(yùn)總量的0.1%。

　　公路貨運(yùn)分為整車和零擔(dān)運(yùn)輸兩大類。整車物流指一張貨運(yùn)單托運(yùn)的貨物即可裝滿一整車進(jìn)行運(yùn)輸，重量一般超過3噸;零擔(dān)運(yùn)輸則需要多張運(yùn)輸單共同承載裝滿一整車，到達(dá)目的地后分發(fā)給各個(gè)客戶，根據(jù)重量可細(xì)分為大票零擔(dān)物流(500kg-3t)、小票零擔(dān)物流(30kg-500kg)和快遞(30kg以下)，大票零擔(dān)物流和小票零擔(dān)物流統(tǒng)稱為零擔(dān)物流。本文物流無人機(jī)的分類將參照此標(biāo)準(zhǔn)。

　　物流業(yè)規(guī)模

　　根據(jù)Al Masah Capital的報(bào)告，2015年全球物流市場規(guī)模為8.1萬億美元，預(yù)計(jì)2024年將增長為15.5萬億美元，2015年至2024年的復(fù)合年增長率為7.5%。

　　根據(jù)國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，2017年我國完成社會(huì)貨運(yùn)量472.4億噸，位列全球第一;2017年全國社會(huì)物流總額252.8萬億元，較2016年度的229.7萬億元，同比增長10.06%，其中工業(yè)品物流總額234.5萬億元，仍占主導(dǎo)地位，達(dá)到92.76%。2017年全國物流業(yè)總收入為8.8萬億元，比上年增長11.5%，增速提高6.9個(gè)百分點(diǎn)，高于Al Masah Capital預(yù)測(cè)的全球平均增長率。2017年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%，同比下降0.3個(gè)百分點(diǎn)，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比率持續(xù)回落。

　　其中，零擔(dān)物流和快遞為物流業(yè)中增速最高的兩個(gè)細(xì)分行業(yè)。

　　零擔(dān)物流業(yè)規(guī)模

　　2017年我國公路零擔(dān)物流市場規(guī)模為1.37萬億元，同比增長20%。受益于電商行業(yè)的發(fā)展和物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，消費(fèi)者的消費(fèi)需求得到進(jìn)一步釋放。消費(fèi)者不僅在線上完成小額小件商品的購買，也逐漸培養(yǎng)出購買大件商品的行為，例如3C家電、家具、食品等30kg以上的商品。

　　公路零擔(dān)市場未來幾年將保持10%～20%的增速，預(yù)計(jì)到2020年，零擔(dān)物流市場規(guī)模將達(dá)到2萬億左右。

　　快遞業(yè)規(guī)模

　　我國的快遞業(yè)務(wù)量規(guī)模已經(jīng)連續(xù)4年位居世界第一。根據(jù)國家郵政局的數(shù)據(jù)， 2017年全國快遞業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成4957.1億元，同比增長24.7%，增速略高于零擔(dān)物流。快遞業(yè)務(wù)市場未來幾年將保持10%～20%的增速，預(yù)計(jì)到2020年，快遞市場規(guī)模將超過8000億。

　　2017年全國快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成400.6億件，同比增長28%，是2007年的33.4倍，預(yù)計(jì)2018年全國快遞業(yè)務(wù)量將完成490億件。2017年同城業(yè)務(wù)量累計(jì)完成92.7億件，同比增長25%;異地業(yè)務(wù)量累計(jì)完成299.6億件，同比增長28.9%;國際/港澳臺(tái)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成8.3億件，同比增長33.8%。從地域分布看，東、中、西部地區(qū)快遞業(yè)務(wù)量比重分別為81.1%、11.6%和7.3%，業(yè)務(wù)收入比重分別為80.9%、10.8%和8.3%。

　　由此可見，我國快遞業(yè)務(wù)以中長途的異地業(yè)務(wù)為主，占75%;國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)主要集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，而中西部占比較低，約為19%。

　　物流業(yè)現(xiàn)存的問題

　　物流運(yùn)輸成本高

　　我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率常年保持在18%左右的較高水平，比全球平均水平高6.5個(gè)百分點(diǎn)，而發(fā)達(dá)國家該指標(biāo)約為10%。自2014年開始，我國物流費(fèi)用有所降低，2017年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%，同比下降0.3個(gè)百分點(diǎn)，占比依然很高。從產(chǎn)品成本結(jié)構(gòu)看，我國物流成本占產(chǎn)品成本的比例高達(dá)30%-40%，遠(yuǎn)高于世界平均水平，如表1所示。

　　表1：我國物流成本占產(chǎn)品成本比例對(duì)照表

　　資料來源：公開資料

　　物流運(yùn)輸效率低

　　過去相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，物流行業(yè)提升效率的主要方式是不斷優(yōu)化車輛、倉儲(chǔ)等設(shè)施。這種方式一方面投入巨大，另一方面效果有限?，F(xiàn)階段，我國各種物流運(yùn)輸設(shè)施及裝備的技術(shù)水平和管理水平較低，物流作業(yè)效率不高。

　　以公路運(yùn)輸為例，根據(jù)2017年貝恩公司與G7聯(lián)合發(fā)布的《中國公路貨運(yùn)市場研究報(bào)告》，我國最繁忙的10條公路的汽車平均時(shí)速約50-65km/h，相比發(fā)達(dá)國家75-80km/h的平均水平仍有差距，車輛性能、車況差距、公路擁堵程度、公路路況、收費(fèi)流程等是導(dǎo)致我國汽車運(yùn)輸平均速度低于發(fā)達(dá)國家的關(guān)鍵因素。

　　航空運(yùn)輸方面，航空運(yùn)輸有速度優(yōu)勢(shì)，但面臨空域資源緊張、機(jī)場服務(wù)和運(yùn)行效率較低、航空物流企業(yè)競爭力弱以及外部環(huán)境制約等問題，其效率仍有待提高。國內(nèi)貨機(jī)需要與客運(yùn)飛機(jī)共用民航機(jī)場和航線，加之近年來空域管制頻繁，導(dǎo)致貨機(jī)空域資源極度匱乏，高度依賴機(jī)場設(shè)施和服務(wù)效率。

　　物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理

　　近年來，隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，“輕、薄、短、小”型的貨品數(shù)量和比重逐年上升，單位重量產(chǎn)品的價(jià)值呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，貨運(yùn)客戶對(duì)運(yùn)價(jià)承受能力越來越強(qiáng)，對(duì)時(shí)效性的要求也越來越高。因而，市場對(duì)于航空貨運(yùn)的需求越來越大，以生鮮食品、電子通訊、精密機(jī)電、商業(yè)文件、高價(jià)值商品和醫(yī)藥用品等為代表的產(chǎn)品，越來越多地選擇以航空運(yùn)輸作為承運(yùn)方式。從全球看，由航空運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易量占世界貿(mào)易總價(jià)值的35%。

　　然而我國目前物流體系過度依賴于公路，航空運(yùn)輸處于起步階段。根據(jù)交通部發(fā)布的《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2017年我國僅有143架貨機(jī)，絕大多數(shù)航空貨運(yùn)仍以客運(yùn)飛機(jī)搭載，2017年國內(nèi)民航機(jī)場完成貨郵吞吐量1617.7萬噸，增長7.1%，低于物流業(yè)的平均增速，更是遠(yuǎn)低于快遞業(yè)增速。貨機(jī)數(shù)量不足(僅143架)，航空貨運(yùn)占總貨運(yùn)量比重(不到0.1%)低于全球1%的平均水平，不利于構(gòu)建高效的現(xiàn)代物流體系。

　　針對(duì)物流業(yè)現(xiàn)存的問題，國務(wù)院和中央各部委，發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效，促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》、《關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》、《關(guān)于推動(dòng)物流服務(wù)質(zhì)量提升工作的指導(dǎo)意見》等政策，力求擴(kuò)大高質(zhì)量物流服務(wù)供給，降低物流費(fèi)用，提升物流效率。因此，發(fā)展速度快、成本低、安全可靠、智能化程度高的新型物流承運(yùn)平臺(tái)成為構(gòu)建現(xiàn)代物流業(yè)的重要方向。

　　物流無人機(jī)概念及分類

　　物流無人機(jī)是具有全自主起降和巡航能力，能按照預(yù)定航線，通過內(nèi)置貨倉或吊艙安全可靠地進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)臒o人駕駛飛行器。物流無人機(jī)具備高度智能化的特點(diǎn)，能自主起降巡航，能妥善應(yīng)對(duì)和處置飛行任務(wù)中的各種復(fù)雜突發(fā)情況，是對(duì)現(xiàn)有物流體系的補(bǔ)充，也是對(duì)某些平臺(tái)的潛在替代。物流無人機(jī)可按照運(yùn)輸半徑、載重分為“干線-支線-末端”三級(jí)。

　　干線級(jí)

　　干線級(jí)物流無人機(jī)一般為固定翼，用于跨省區(qū)、跨國的機(jī)場之間的物資運(yùn)輸，根據(jù)京東《2017-2018世界物流無人機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告》的定義，干線級(jí)物流無人機(jī)載重50-60t，運(yùn)輸半徑1500km。本文參照快運(yùn)分類標(biāo)準(zhǔn)，將干線級(jí)物流無人機(jī)定義為載重大于3t(整車物流重量標(biāo)準(zhǔn))，滿載情況下運(yùn)輸半徑大于1500km的無人機(jī)。

　　干線級(jí)物流無人機(jī)在通航機(jī)場、專用機(jī)場、民航機(jī)場之間進(jìn)行遠(yuǎn)距離、大批量、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的物資運(yùn)輸，承擔(dān)貨運(yùn)飛機(jī)、列車、汽車的長途運(yùn)輸職責(zé)，補(bǔ)充現(xiàn)有物流體系的運(yùn)輸能力。干線級(jí)物流無人機(jī)對(duì)跑道長度要求較高，對(duì)照我國民航局航空民航標(biāo)準(zhǔn)-MH 5001-2013《民用機(jī)場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，干線級(jí)物流無人機(jī)一般2B等級(jí)以上的機(jī)場工作。

　　支線級(jí)

　　支線級(jí)物流無人機(jī)一般為固定翼、旋翼或傾轉(zhuǎn)翼飛機(jī)，用于省內(nèi)城市運(yùn)輸或者跨省區(qū)機(jī)場或運(yùn)輸，根據(jù)京東《2017-2018世界物流無人機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告》的定義，支線級(jí)物流無人機(jī)載重200kg-2t，運(yùn)輸半徑不超過800km。本文參照了快運(yùn)分類標(biāo)準(zhǔn)，將支線級(jí)物流無人機(jī)定義為載重500kg-3t(大票零擔(dān)重量標(biāo)準(zhǔn))，滿載狀況下運(yùn)輸半徑100km-1500km的無人機(jī)。

　　支線級(jí)物流無人機(jī)在通航機(jī)場、專用機(jī)場或非機(jī)場場地(垂直起降無人機(jī))之間進(jìn)行中距、中等批量、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的物資運(yùn)輸，承擔(dān)汽車、列車的運(yùn)輸職責(zé)，補(bǔ)充現(xiàn)有物流體系在偏遠(yuǎn)地區(qū)(山區(qū)、草原、海島、冰雪覆蓋區(qū)域等)的運(yùn)輸能力并提升運(yùn)送效率。支線級(jí)物流無人機(jī)能在2B以下等級(jí)的機(jī)場工作，某些垂直起降無人機(jī)可在簡易機(jī)場使用。

　　末端級(jí)

　　末端級(jí)無人機(jī)一般為旋翼飛機(jī)或多旋翼飛機(jī)，用于解決“最后一公里”，降低遞送成本，根據(jù)京東《2017-2018世界物流無人機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告》的定義，末端物流無人機(jī)載重5kg-50kg，運(yùn)輸半徑10-50km。本文參照了快運(yùn)分類標(biāo)準(zhǔn)，將末端級(jí)物流無人機(jī)定義為載重500kg以下(快遞和小票零擔(dān)重量標(biāo)準(zhǔn))，滿載狀況下運(yùn)輸半徑100km以下的運(yùn)輸用途無人機(jī)。

　　末端級(jí)物流無人機(jī)在配送站、終端客戶(或配送柜)之間進(jìn)行物品配送，降低現(xiàn)行末端配送體系的成本，減少末端配送人員工作量。

　　物流無人機(jī)應(yīng)用場景

　　民用

　　物流

　　物流無人機(jī)最主要的用途是物資運(yùn)輸，即補(bǔ)充或部分替代貨運(yùn)飛機(jī)、列車、汽車、快遞人員的職能，從而補(bǔ)充運(yùn)力缺口，突破地形限制，縮短投放周期，縮減投送成本，促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)升級(jí)。其中，支線級(jí)物流無人機(jī)特別適用于島嶼，人煙稀少、公路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的山區(qū)、草原、戈壁沙漠等地區(qū)，亦適用于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)。

　　彌補(bǔ)公路運(yùn)輸不便的地區(qū)

　　我國西北、西南、北部等三四線城市，由于受海拔、山川河流、地表廣袤等因素的影響，公路覆蓋不足，公路運(yùn)輸效率低下。物流無人機(jī)對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸體系具有補(bǔ)充作用。在公路運(yùn)輸不便的地區(qū)，高價(jià)值貨物和時(shí)效要求嚴(yán)格的貨物是物流無人機(jī)最重要的運(yùn)輸對(duì)象，包括生鮮冷鏈產(chǎn)品、醫(yī)療用品和電子產(chǎn)品等。

　　水路運(yùn)輸不便的地區(qū)

　　我國東南沿海以及東南亞等地區(qū)海島數(shù)量多，分布較為分散，目前物資運(yùn)送的主要方式為水路運(yùn)輸。水路運(yùn)輸速度慢，效率低，物流無人機(jī)則可實(shí)現(xiàn)島嶼之間物資的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，極大地提高物流效率。

　　經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)

　　我國中部、東部、南部等地區(qū)高速公路、鐵路網(wǎng)密集，通航機(jī)場數(shù)量較多，但這些區(qū)域的高價(jià)值貨物對(duì)時(shí)效性和運(yùn)輸環(huán)境要求較高，現(xiàn)有的貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量嚴(yán)重不足，需要物流無人機(jī)補(bǔ)充運(yùn)力缺口。物流無人機(jī)可在這些區(qū)域依托通航機(jī)場和機(jī)場附近的倉儲(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建密集的物流網(wǎng)絡(luò)。

　　可拓展的場景

　　物流無人機(jī)是一種飛行平臺(tái)，可以應(yīng)用于除物流以外的多種場景，例如災(zāi)難救援、應(yīng)急通信、巡檢、測(cè)繪、大面積農(nóng)林植保等。

　　軍用

　　偏遠(yuǎn)地區(qū)補(bǔ)給

　　利用垂直起降物流無人機(jī)，實(shí)現(xiàn)西南、西北、東北等偏遠(yuǎn)哨所的物資和裝備補(bǔ)給，這些哨所受限于目前的物資保障技術(shù)和方式，補(bǔ)給較為困難。此外，物流無人機(jī)可替代船舶運(yùn)輸，為島礁駐軍提供物資補(bǔ)給。

　　物資運(yùn)輸

　　在和平時(shí)期或者低烈度、不對(duì)稱的軍事沖突中，干線級(jí)、支線級(jí)物流無人機(jī)可以與目前的投送體系(運(yùn)20、伊爾76、運(yùn)8等)形成互補(bǔ)，提升軍隊(duì)的裝備彈藥和補(bǔ)給的運(yùn)輸能力。

　　打擊

　　干線級(jí)、支線級(jí)物流無人機(jī)平臺(tái)具備載重量大的特點(diǎn)，在低烈度、不對(duì)稱的軍事沖突中，可攜帶精確制導(dǎo)炸彈、航空布撒器等多型武器對(duì)敵方目標(biāo)實(shí)施封鎖或精確打擊。

　　預(yù)警、偵察與通信中繼

　　利用干線級(jí)、支線級(jí)物流無人機(jī)平臺(tái)滯空時(shí)間長、升限較高的特點(diǎn)，掛載相應(yīng)的任務(wù)設(shè)備，執(zhí)行預(yù)警、偵查或通信中繼任務(wù)。

　　物流無人機(jī)優(yōu)勢(shì)

　　相對(duì)于由貨運(yùn)飛機(jī)、列車、輪船、汽車、末端配送組成的傳統(tǒng)物流體系，物流無人機(jī)具備環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、投放速度快、運(yùn)營成本低、智能化程度和安全性高等優(yōu)勢(shì)：

　　突破地形限制

　　我國貨物運(yùn)輸方式以公路運(yùn)輸為主，2017年公路貨運(yùn)量占比為78%。我國快件運(yùn)輸方式也以汽車運(yùn)輸為主，2016年航空快件運(yùn)輸量約300萬噸，快件通過航空方式運(yùn)輸?shù)谋壤齼H為8%。

　　公路運(yùn)輸適用于人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、交通基礎(chǔ)設(shè)施完善的地區(qū)，但在人煙稀少、基礎(chǔ)設(shè)施欠發(fā)達(dá)的西部地區(qū)，公路運(yùn)輸明顯不能滿足快遞業(yè)發(fā)展的需求。物流無人機(jī)可在中小型機(jī)場或者簡易機(jī)場起降作業(yè)，能有效突破地理因素對(duì)傳統(tǒng)物流、快遞的限制，極大地提升了山區(qū)、沙漠、草原等復(fù)雜地形的覆蓋率。

　　投放速度快

　　相對(duì)于傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸以及末端配送方式，物流無人機(jī)具有明顯的效率優(yōu)勢(shì)。首先，無人機(jī)投放速度優(yōu)于汽車。其次，與傳統(tǒng)的貨機(jī)運(yùn)輸相比，也具備很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。目前國內(nèi)如順豐、圓通等擁有航空運(yùn)輸能力的物流企業(yè)均使用現(xiàn)有的民航體系(民用機(jī)場、民用航線等)進(jìn)行運(yùn)輸。由于民航客機(jī)優(yōu)先原則，貨運(yùn)飛機(jī)只能在夜間起降，而其余物流企業(yè)的航空郵件只能通過民航航班運(yùn)送，近年來航空管制頻繁，時(shí)效性難以保障。

　　而物流無人機(jī)可在通航機(jī)場起降，使用中低空域(真高6000m以下的空域)，無需占用繁忙的民航機(jī)場和客機(jī)航線，更具有靈活性優(yōu)勢(shì)和速度優(yōu)勢(shì)。

　　運(yùn)營成本低

　　在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后的情況下，末端級(jí)物流無人機(jī)具有明顯優(yōu)勢(shì)。有資料顯示，農(nóng)村地區(qū)物流 “最后一公里”的成本，占整個(gè)物流成本的30%，而在貧困偏遠(yuǎn)山區(qū)，物流成本甚至?xí)?。末端?jí)物流無人機(jī)的大規(guī)模運(yùn)用，將節(jié)省更多的時(shí)間成本、倉儲(chǔ)資源和人力成本，從而降低物流快遞企業(yè)的運(yùn)營成本。根據(jù)京東的測(cè)算，目前無人機(jī)配送與快遞員配送成本相當(dāng)，未來實(shí)現(xiàn)定型和規(guī)?；院?，成本將下降40%-50%。

　　支線級(jí)、干線級(jí)物流無人機(jī)與貨運(yùn)飛機(jī)相比，同樣具備成本優(yōu)勢(shì)。一方面貨機(jī)飛行員數(shù)量不足、成本較高。平均一架貨運(yùn)飛機(jī)需配備2-3名機(jī)組人員，年均人員成本200萬元左右。此外我國飛行員數(shù)量缺口較大，據(jù)測(cè)算平均每年的飛行員缺口高達(dá)5000名，而我國持有商照的飛行員大都傾向于執(zhí)飛民航客機(jī)，導(dǎo)致執(zhí)飛貨機(jī)的飛行員數(shù)量嚴(yán)重不足。另外，民航局為了保證飛行安全，禁止疲勞飛行，規(guī)定飛行員年飛行時(shí)數(shù)不得超過1000小時(shí),月飛行時(shí)數(shù)不得超過100小時(shí)，這加劇了貨機(jī)飛行員的短缺。若采用無人機(jī)，1名操作人員(“飛手”)可通過控制器同時(shí)控制多架無人機(jī)，且操作人員培訓(xùn)周期短，相對(duì)于飛行員成本更低，解決了貨機(jī)運(yùn)輸?shù)娜藛T和成本問題。另一方面，現(xiàn)有的貨機(jī)一般需要在4C等級(jí)的機(jī)場起降，而物流無人機(jī)則可在2B等級(jí)(FM-15等機(jī)型適用于1B等級(jí)機(jī)場)機(jī)場起降，節(jié)省了基礎(chǔ)建設(shè)成本與機(jī)場使用費(fèi)用，并且提高了通航機(jī)場的利用率。

　　智能化程度和安全性高

　　智能化方面，近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和電商的興起,快遞物流業(yè)通過快遞網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、倉庫面積以及快遞人員的擴(kuò)張而高速發(fā)展。但從整體看，快遞物流行業(yè)仍屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)，人力與運(yùn)營成本居高不下。建立“干線級(jí)-支線級(jí)-末端級(jí)”三級(jí)無人物流體系，將提高物流快遞業(yè)的智能化水平，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。以貨機(jī)運(yùn)輸為例，傳統(tǒng)的貨機(jī)運(yùn)輸量因飛機(jī)數(shù)量不足、飛行員數(shù)量短缺而受限，物流無人機(jī)的使用，將突破時(shí)間限制，減少對(duì)人員的依賴，從而提升智能化水平。

　　在安全性方面，根據(jù)公開資料，有人駕駛飛機(jī)起飛著陸階段的事故占航空事故的比例為60%-75%，在所有的航空事故中，人為因素占80.5%(其中機(jī)組人員因素占62%，操作程序占15%，維修不當(dāng)占3.5%)。如今，大型無人機(jī)飛控技術(shù)已較為成熟，完全能夠?qū)崿F(xiàn)自主起降，無人機(jī)剔除了飛行過程中的人員操作因素，安全性能一定程度上得到提升。另外，物流無人機(jī)不需要搭載人員，可采用新的消防技術(shù)，用機(jī)載設(shè)備產(chǎn)生惰性氣體(氮?dú)?填充機(jī)艙的貨物區(qū)域和空隙，能避免艙內(nèi)火災(zāi)事故的發(fā)生。

　　行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及主要企業(yè)的進(jìn)展

　　物流無人機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于成長期，世界上主要的大型電商物流企業(yè)均在積極探索布局。

　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　末端級(jí)物流無人機(jī)

　　末端級(jí)物流無人機(jī)技術(shù)壁壘較低，研發(fā)周期短，研發(fā)投入相對(duì)較低，便于小規(guī)模試驗(yàn)，因此成為企業(yè)布局的主陣地，國內(nèi)外主要的物流電商平臺(tái)均在積極探索，許多企業(yè)甚至已經(jīng)開始小范圍運(yùn)營。末端級(jí)物流無人機(jī)與消費(fèi)級(jí)無人機(jī)技術(shù)壁壘相差不多，技術(shù)較為成熟，且產(chǎn)業(yè)配套完善，因此各環(huán)節(jié)的企業(yè)數(shù)量較多，如圖1。

　　物流電商企業(yè)作為產(chǎn)品的使用方，掌握著主導(dǎo)權(quán)。

　　圖1：末端級(jí)物流無人機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈

　　(數(shù)據(jù)來源：京東研究院)

　　支線級(jí)物流無人機(jī)

　　支線級(jí)物流無人機(jī)技術(shù)門檻高，研發(fā)周期長，投入巨大，目前僅有順豐、京東、菜鳥等少數(shù)幾家企業(yè)與相關(guān)廠商合作進(jìn)行研發(fā)試驗(yàn)。2017年，順豐成功首飛全球首款噸位級(jí)AT200無人機(jī)，并聯(lián)合四川騰盾，利用四川騰盾研發(fā)的國內(nèi)首款雙發(fā)雙尾蝎無人機(jī)進(jìn)行空投演示;2018年5月，菜鳥聯(lián)合北航天宇長鷹無人機(jī)公司，發(fā)布短距起降最大載重1.2t的物流無人機(jī)(目前處于在研狀態(tài));2018年6月，京東第一架重型無人機(jī)下線，載重1-5t。

　　產(chǎn)業(yè)鏈方面，支線級(jí)、干線級(jí)物流無人機(jī)目前都還沒有形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈。未來其產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)應(yīng)如圖2所示。

　　圖2：支線級(jí)、干線級(jí)物流無人機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈(未來)

　　干線級(jí)物流無人機(jī)

　　布局支線級(jí)物流無人機(jī)的企業(yè)本來就寥寥不多，而干線級(jí)物流無人機(jī)的復(fù)雜程度比支線級(jí)物流無人機(jī)更高。根據(jù)公開信息，目前僅有四川騰盾和京東公開宣布進(jìn)軍干線級(jí)物流無人機(jī)。2017年12月，四川騰盾公開了其在研的全球最大商用TD無人機(jī)項(xiàng)目，最大起飛重量45t，最大載重20t，預(yù)計(jì)2020年生產(chǎn)制造并擇機(jī)首飛。2018年6月，京東宣布超重型無人機(jī)項(xiàng)目正式立項(xiàng)，載重40-60t，航程超過6000km，目前仍處于在研狀態(tài)。

　　主要企業(yè)的進(jìn)展

　　世界上主要的進(jìn)軍物流無人機(jī)的企業(yè)如表2所示。

　　基于企業(yè)的維度

　　總體上看，以順豐、京東、菜鳥為代表的國內(nèi)企業(yè)在物流無人機(jī)研發(fā)和使用方面領(lǐng)先于國外企業(yè)。國外的電商、物流企業(yè)目前主要集中于末端級(jí)物流無人機(jī)的研發(fā)和試運(yùn)營，而國內(nèi)的順豐、京東等企業(yè)不僅在局地開展物流無人機(jī)配送業(yè)務(wù)，而且在支線級(jí)物流無人機(jī)領(lǐng)域取得較大進(jìn)展，已經(jīng)推出了數(shù)款無人機(jī)。

　　基于產(chǎn)品的維度

　　從產(chǎn)品類型上看，末端級(jí)物流無人機(jī)機(jī)型較多，技術(shù)相對(duì)成熟，呈現(xiàn)出百家爭鳴的態(tài)勢(shì)。

　　支線級(jí)物流無人機(jī)方面，國內(nèi)支線級(jí)物流無人機(jī)開始嶄露頭角，未來數(shù)年將有望得到一定規(guī)模的應(yīng)用。支線級(jí)物流無人機(jī)從技術(shù)來源看，主要分為兩類，一是從現(xiàn)有的機(jī)型改裝而來，例如順豐AT200改裝自P750XL，帆美航空的FM-15改裝自運(yùn)-5運(yùn)輸機(jī)。二是全新型號(hào)，例如四川騰盾的雙尾蝎無人機(jī)、北航天宇長鷹公司在研的無人機(jī)。二者橫向比較來看，改裝的無人機(jī)研發(fā)周期較短、研發(fā)成本更低，但由于無法對(duì)原有機(jī)型的總體設(shè)計(jì)進(jìn)行大幅度改動(dòng)，因此不太適合專用于物流運(yùn)輸，例如機(jī)艙結(jié)構(gòu)不適合裝卸貨物，單發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不足等等，這些潛在的短板可能會(huì)不利于未來取得產(chǎn)品合格證(TC)和通過適航審定(AC)。而全新研發(fā)的型號(hào)則可在設(shè)計(jì)之初就可以通過模塊化動(dòng)力吊艙、標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)艙結(jié)構(gòu)以及先進(jìn)的氣動(dòng)布局設(shè)計(jì)進(jìn)行規(guī)避，使產(chǎn)品更適合物流運(yùn)輸。

　　干線級(jí)物流無人機(jī)方面，目前總體處于在研狀態(tài)，僅有四川騰盾、京東公開發(fā)布過相關(guān)信息。預(yù)計(jì)干線級(jí)物流無人機(jī)將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)面世，但短期內(nèi)難有大規(guī)模應(yīng)用。

　　表2：各主要企業(yè)的研發(fā)/運(yùn)營進(jìn)展