我國已是世界第一大公路運輸市場，雖然同比有所下滑，不過2019年全國公路貨運量仍有343.5億噸，公路貨運市場仍是我們必須加以重點關注的領域。

　　讀數據，找問題，看似枯燥的數據背后蘊藏著豐富的信息。近期，交通運輸部先后發布了《2019年道路貨物運輸量專項調查公報》與《2019年交通運輸行業發展統計公報》，同時《2019中國公路貨運大數據報告》也適時發布了。通過數據深挖，公路貨運現狀如何呢？行業里有哪些變化。

　　一、任重道遠的公轉鐵

　　早在2018年9月，國務院常務會議通過了《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》，計劃以調整運輸結構、提高綜合運輸效率為原則，減少公路特別是大宗產品公路貨運量，增加鐵路運輸量，并以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向。

　　效果如何呢？2019年各種貨運運輸量中公路運輸量占比仍最大，達到了73%，但與2018年相比，公路運輸量占比有所下降，鐵路和水運貨運量占比上升。雖然有進步，效果確不明顯。可見，公路貨運還是貨物運輸結構中最主要的運輸方式。

　　公路運輸具有兩快、三少的優點，即送達速度快、資金周轉快；損耗少、投資少、中轉少，能實現門到門運輸，能靈活適應客貨流變化和提供多樣化服務，汽車運輸的輻射能力遠比其他運輸方式大。

　　而鐵路作為國家重要基礎設施，以運能大、安全性好、能全天候運營、運輸成本低等優勢，成為大宗貨物運輸的主力。

　　尤其是高速鐵路，由于實現了控制自動化，行車密度大，最小行車間隔可達3到4分鐘。就運行成本而言，一般鐵路運輸成本（公里/人）為公路運輸的一半左右，而高速鐵路運輸也不會超過高速公路運輸成本的70%。

　　同時，鐵路運輸還具有環保優勢，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。所以，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運輸方面都有很大的優勢。

　　因此，公路鐵路運輸各有優勢。公路和鐵路不是主輔的關系，而是互補關系，只有通過合理的分工，才能發揮各自的作用。

　　目前的問題是公路貨運量在全社會貨運中占比過高，比較一下2008年-2017年，公路貨運量占比由47.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。這樣從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進行疏港。

　　各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮。部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，通達性不高，所以公路運輸成為部分企業唯一的選擇，承擔了大量的大宗物資中長途運輸任務，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。

　　主要體現在信息資源共享不足，標準規范和運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低，多式聯運市場主體少，發展嚴重滯后。比如我們國家目前沿海港口的鐵水聯運的比例僅為2%左右，而在世界上發達國家鐵水聯運的比例基本上都在20%左右，所以還有很大差距。

　　公轉鐵雖然任重道遠，但解決公路貨運量占比過高，公轉鐵、公轉水已成為趨勢。

　　二、利益驅動的大車化

　　交通運輸部的數據顯示，2019年我國載貨汽車為1087.82萬輛，同比下降19.8%；不過其噸位卻增長了5.5%，達到13587萬噸。一降一升說明我國貨車平均載重量在提升。

　　而《中國公路貨運大數據2019》的數據顯示，我國公路貨運車輛平均噸位已保持連續5年上升態勢，2019年較2018年更是增長了9.5%，增長率為近五年來第二位，這說明我國公路貨運車輛載運能力不斷增強，載運工具朝大型化發展的趨勢。

　　究其原因，有如下幾點：

　　國家把8噸以上的重型柴油貨車和加速敞篷貨車的廂式化列入《道路運輸規劃綱要》，并制訂了一系列優惠政策，貨運市場對重型車需求的增進已成必然趨勢。

　　超載治理疊加按軸收費，促進物流企業小車換大車，以追求更高的單車規模效益，大噸位、重型專用運車高速平安、單元運輸成本低。

　　近三年來，我國12 噸以上重卡的平均車齡呈現大幅度下降趨勢，從2016年到2018年，其平均車齡由5.91年下降到4.56年，反映出近兩年出現大幅度的新車替換舊車的情況。新舊替換中，大車化趨勢明顯。

　　專線聯盟整合趨勢，提升了物流企業使用大車的可行性。競爭日益激烈，攬貨難度越來越大，利潤越來越薄，為了生存與發展，越來越多的專線開始抱團聯盟或是加入大平臺，將各自流量加以整合，加粗線路，從而在應用大車型上有越來越多的需求。

　　頭部快遞企業開始提升自營車輛的大車比例，以降低運輸成本。截止2019年末，申通自營大車占比達到了79.1%，中通車輛中15-17米長尾甩掛車的比例也由2019年第三季度的69.3%，提升至2019年第四季度的72.1%，運輸大車化在持續推進中。

　　三、城市群下的中短途化

　　城市群、經濟圈的出現，會極大地減少長途運輸的比例，省內、省際的中短途運輸的比例被放大。

　　按照車輛活動的區域劃分，200公里以內的城際、200-500公里省際、500-1000公里的相鄰經濟區、1000-2000公里的跨經濟區、2000公里以上的超長途。

　　交通運輸部的數據顯示，2019年全國營業性貨運車輛平均運距為174公里，而這個數據在2015年時為184公里，貨車平均運距在4年時間里縮短了10公里。

　　從運力活躍角度看，位于長三角、環渤海、珠三角的我國三大沿海城市群地區已成為集中運輸區域，活躍車輛份額占比超過45%。

　　根據車輛營運里程分析，日均營運里程小于200km的車輛占比達 47%，2018年為54%；200-500km 的車輛占比達 38%，2018 年為 20%；城際和省際運輸占據主流。

　　《中國公路貨運大數據2019》的數據則告訴我們，約有70%的貨運車輛營運范圍在單個省內，近85%的貨運車輛以市內運輸、周邊城市運輸為主，日均營運里程小于200公里的車輛占到47%左右。

　　我國城鎮化進入城市群與都市圈時代，區域內經濟活躍催生更多中短途運輸需求。目前我國城鎮化率已達到60%左右，進入城鎮化后期階段，形成了以中心城市+衛星城市的眾多城市群，而核心城市和重點城市將進入都市圈建設時代。

　　在此階段，中心城市與周邊地區資源要素實現良好的雙向流動，區域內通勤能力大幅度提升，制造業從特大城市、大城市向中小城市擴散，相應地形成中心城市與周邊城市的頻繁中短途運輸。

　　作為社會發展和社會經濟中的基礎建設，交通運輸帶動了經濟活動在一定程度上的擴張，與此同時，經濟的發展也完善了交通運輸業的建設，因此兩者聯系是緊密的。

　　運力活躍度與經濟發展息息相關，四大核心運輸經濟圈已經初步形成。從活躍運力數據看，已經形成了長三角、環渤海、珠三角、成渝四大經濟圈，運力數據占比分別為18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合計占比超過44%。

　　另外，大宗貨物運輸鐵路化，短駁運輸將成為公路貨運的主要方向。采用鐵路、水路等方式進行長途運輸，很大程度上減少了重型卡車長距離運輸造成的污染排放；在中短途運輸中，車輛運輸距離短，周轉快，在提升效率的同時，也可以更多的使用新能源車輛，以減少污染。

　　四、大車化與中短途化矛盾

　　大車化的優勢，為規避治超問題，同時在同樣車軸數量下，使用載貨量大的車輛將更為劃算，更有利于提升單車的經濟收益，前提是貨源的充足。

　　隨著公路貨運的大車化，將要求物流企業提升攬貨能力，吸納更多貨源，以填滿大車的車廂，進而加劇了物流價格戰，大車化也與輕資產化趨勢相矛盾。

　　公路物流發展趨勢是隨著商流的變化而變化的，當前企業銷售模式都在發生轉變，同時對庫存管理要求和時效性也在不斷提高，短途化成為趨勢。但大車化與中短途化相矛盾，公路貨運的中短途化則將要求車企針對中短途運輸中多拉快跑的需求，研發、生產出更多相匹配的車型，要求車身重量輕、個頭要小、馬力要足、貨箱要大、速度要快。