12月穿梭于北京的李勝（化名）感到陣陣涼意，從醫院看完因送件累出腿疾的員工后，他做出一個決定：關閉快遞網點。

　　“雙十一我沒回家睡過覺，在車里睡醒接著干，每天4.2米的大貨車都拉滿快件來網點。”而快到年底，作為韻達北京昌平的承包商，李勝收到各項罰款和派費扣除，“賠得實在干不了了，只能關店”。李勝向新京報貝殼財經記者透露，最忙的11月沒有收到任何派費，反而一個月賠了超6萬元。

　　2020年，在持續上演的價格戰中，快遞網點被爆關停已非罕見。

　　12月底，據國家郵政局中國快遞大數據平臺實時監測，我國今年快遞業務量已突破800億件，1至11月，郵政行業業務收入（不包括郵政儲蓄銀行直接營業收入）累計完成9928.5億元。十分可觀的行業收入和業務量背后實為不斷擴大的量收剪刀差。

　　快遞專家趙小敏表示，通達系快遞價格戰已推至全行業，公司打價格戰，各網點承壓，價格戰打下去考驗的是快遞公司網點的穩定性，也考驗了快遞公司常年對于渠道的重視程度。

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　　派件費“壓倒”網點

　　每天早上6點是網點的上班時間，快件從京郊的轉運中心被運到城區的各個網點，經過分揀、送出等流程的反復，直至晚上8點左右，快遞員才能送完最后一批快件，下班回家。

　　新京報貝殼財經記者了解到，李勝目前承包了北京昌平某小區區域的快遞，韻達公司按每件1.2元的派費支付給李勝，李勝再按每件1.1元的派費支付給所雇用的2個快遞員。

　　據李勝介紹，雙十一期間他所承包區域快遞量每天1800件左右，除了招來的2個快遞員以外，李勝也要上門送快遞，“雙十一貨量太大了，還都是大件，有一個快遞員腿跑腫了去醫院，我們人手不夠了。”

　　李勝因此向韻達公司申請加派人手，但臨時工派件費直接從1.2元一件上升到2元到2.5 元一件，臨時工送一天快件李勝至少損失400元。

　　“這個臨時工還經常丟件，從十幾塊到幾百塊，便宜點的我自己掏錢賠了客戶，幾百的我是真賠不起”，盡管李勝對臨時工的工作頗為不滿，但雙十一期間的件量還是讓他決定再忍忍。

　　12月初，熬過了雙十一的李勝去韻達公司領取派費，卻被告知11月的派費已經被扣干凈了，甚至還欠一部分罰款，“剛開始的時候和公司反映貨量太大，公司答復只要送就行，其他罰款都給減免，但是實際情況不是這樣”。

　　李勝告訴新京報貝殼財經記者公司開出罰單的理由：上傳好評不夠一個月罰六七百元，打卡、掃碼寄件不合格的一天罰十元，簽收率不夠會罰，超時也會罰。最忙的11月，李勝基本上是超時罰款。

　　派費拿不到，員工工資沒法開，12月初，李勝決定關店。

　　“押金我不要了，多干一天賠一天的錢。11月的派費最少3萬元，押金2萬元，我損失了至少6萬。”2020年8月，李勝才和韻達公司簽訂了一年的承包合同，根據規定，李勝需繳納20000元押金，并且押第一個月派費給韻達公司，而他的承包網點直到10月份才拿到了第一筆派費——13000元。

　　李勝介紹，今年韻達快遞在他承包的這個區域至少換了四次承包商，“工作量增多的時候公司增派的人手也都是臨時工，把壓力全推給承包商了”。

　　他的快遞網點關停后，本應派送的快遞被拉回了韻達公司分配倉庫，等待重新派件。

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　　1元時代：派件費刷新低，量收結構剪刀差擴大

　　今年以來，已有多家快遞網點被爆關停，也因此引發糾紛。陜西劉妙（化名）今年10月份同時買了2份化妝品，第一份11月19日收到，第二份相差了一個月。

　　物流信息顯示，劉妙的快遞卡在快遞網點15天。“開始客服說因為是問題件，要退回廣州不能派送，后來一直追訴后，客服才承認是因為網點關停，直到12月10日才把第二個快遞送來。”劉妙說。

　　“近期多家網點傳出倒閉、經營不善等問題，通達系快遞價格戰已推至全行業，公司打價格戰，直接承壓的是各網點。”快遞專家趙小敏表示，價格戰繼續下去將考驗快遞公司網點的穩定性，也考驗快遞公司常年對于渠道的重視程度。

　　山西證券研報顯示，加盟制快遞具有天然的成本優勢。由于總部布局網絡時無需投入大量自有資金，直營模式下所有的末端攬派網點均需自建，因此加盟制構建網絡成本遠低于直營，這給予單票價格很大的下降空間。而電商件客戶對價格敏感，對時效敏感度相對較低。

　　但也有觀點認為，加盟制缺乏規范化的服務以及低質低價的消耗競爭并不利于長期發展，需尋求換道突圍。

　　近日，新京報貝殼財經記者采訪北京的快遞小哥解到，派件費直線下滑，大部分在每件1元左右。

　　昌平區的圓通快遞派件員王海濤（化名）表示，正常情況下他所在網點每天送約700件快遞，4個人一起配送，一件快遞給快遞員1.1元派送費。

　　通州區的百世快遞員張力（化名）直言，今年快遞不好干，“以前送一個快遞賺1.4元，現在只有1元，一天也就只有四五百件快遞”。同樣負責這一片區的中通快遞員王敏向新京報貝殼財經記者反映，“派送費沒有以前多了，基本就是1元”。

　　除通達系快遞外，北京京東快遞員劉庭（化名）表示，近期快遞派送費持續下降，件量也不多，自己一天配送總量在100件左右，大件、重件派費大約能賺20元，普通件里有“三重訂單”設置，派送費逐漸遞減，“比如給一家同時送了3件，第一件賺1.5元，第二件也是1.5元，第三件就幾毛錢了。”

　　至于收件方面，劉庭介紹，第一種是B端大客戶，根據發貨量收費，每個月6000單以下的每單能賺0.6元，6000單以上的每單只賺0.4元；第二種是C端月結小客戶，這種他每單能賺2元；第三種是C端普通客戶，客戶寄一件賺3元，“但是現在每天也就十幾個收件單，賺不了多少”。

　　國家郵政局發布的2020年上半年郵政行業經濟運行情況顯示，目前量收結構的剪刀差擴大。2020年上半年，快遞業務量、收增速差為9.5個百分點，量的增速是收入增速的近2倍。從3月起，量收增速差距逐步拉大，從3月的10.7個百分點擴大至5月的16.2個百分點。

　　窘境之中，快遞公司也是有狂歡，也有難挨的一面。

　　A股上市的快遞公司11月經營簡報顯示，在電商雙11等大促背景下，圓通、順豐、韻達快遞業務均同比增長，順豐速運物流營業收入最高為146.42億元，漲幅最大，同比增長30.91%，申通同比下降13.37%。

　　除順豐外，圓通速遞11月快遞產品收入35.43億元，同比增長11.22%；韻達股份11月實現快遞服務業務收入37.06億元，同比增長2.04%。

　　業務量方面，A股上市的通達系中，韻達業務量及其增幅最高，完成業務量15.82億票，同比增長42.91%，其后為圓通業務完成量15.39億票，同比增長42.57%，申通完成業務量10.13億票，同比增長18.50%。

　　與A股上市的通達公司相比，順豐控股完成業務量最低為9.06億票，但漲幅明顯，同比增長59.51%。

　　盡管快遞業務量不斷增高，甚至在電商月迎來較大漲幅，單票收入依舊是行業的長期痛點。上述四家公司依舊呈現單票收入下降的趨勢，且韻達股份快遞服務單票收入2.34元，同比下降28.66%，下降最多；申通快遞快遞服務單票收入2.39元，同比下降26.91%；圓通速遞快遞產品單票收入2.30元，同比下降21.99%；順豐控股單票收入最高為16.16元，同比下降17.93%。

　　趙小敏指出，2021年，快遞公司價格戰會繼續。他認為，三通一達最關鍵是鞏固自身的網絡，抓住機會對自身的網絡進行升級、優化、夯實主業，同時，要加大組織機構、組織體系的變革和優化，解決流程冗長的問題和效率相對比較低的問題。

　　此外，根據國家郵政局數據，2020年上半年，快遞均價為11.3元，繼續下降，其中，同城快遞均價6.5元，同比下降7.2%，異地快遞均價7.1元，同比下降12.1%。

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　　老牌快遞VS新勢力，誰能換道超車？

　　伴隨業績分化，快遞行業頭部上市公司股價今年也分成不同梯隊。

　　年初至今，韻達、圓通、申通等股價紛紛下跌，多家公司股價已接近腰斬，截至發稿（2019年12月31日至2020年12月29日收盤價計算），申通市值已蒸發超140億元，韻達市值已蒸發294億元。

　　相比之下，中通和順豐股價和市值不斷走高，其中，中通于香港二次上市期間市值一度達2000億港元，目前有所下降，維持在約1800億，穩坐加盟制快遞的頭把交椅。順豐今年股價曾一度破90元，2020年初至今順豐股價已翻一番。

　　貝殼財經記者梳理看到，前三季度順豐營收、股價漲幅均處于行業領先位置，市場份額也在加速提升，多月業務量增速超60%。

　　具體來看，前三季度，順豐、圓通、韻達、中通、申通分別實現營收1095.93億元、234.20億元、230.87億元、169.57億元、147.12億元，同比分別增39.13%、8.34%、-4.81%、11.10%、-6.03%。凈利潤方面，順豐、圓通兩家公司凈利潤實現正增長，而韻達、申通降幅達兩位數，分別為47.83%、99.52%，中通降幅為9.65%。

　　申萬宏源證券報告指出，電商快遞將繼續“量增價跌”。由于業務模式趨同，再加上菜鳥在技術上無差別的幫助扶持，通達系產品沒有明顯的區別。在這種情況下，適當降低價格便成為獲得更大市場份額的重要手段。從通達系電商快遞公司過去和多年的發展來看，也基本延續著“適當降價一更大市場份額一規模效應一成本壁壘”這樣的成長路徑。

　　持續的價格戰中，快遞頭部上市公司的差距逐漸加大已成不爭的事實。以申通為例，從2014年市場份額全行業第一到如今的市值蒸發，股價大跌，申通正陷入增長困境。

　　盡管申通搭上了阿里的“快車”，根據雙方的購股權協議，阿里巴巴間接獲得申通快遞10.35%的股份，累計間接持有申通快遞上市公司25%的股份，但資本市場并未看好這一“聯姻”。

　　2019年，申通的凈利潤增速出現了2016年上市以來的首次下滑，直到2020年末，股價一路走低。不僅如此，申通的“站隊”也被迫卷進了巨頭的對立，一度遭到封殺，今年8月，京東表示將停用申通等物流服務承運商，并稱雙方的合同過期，且并未就續約達成一致。

　　另一邊，快遞新勢力的出現，也吸引了資本市場和快遞老大哥們的注意。盡管有專家認為，通達系憑借成本優勢構筑高護城河，且常年發展已積攢下的大量資源，新人并非可以短期超越。但2020年以來，極兔快遞和眾郵快遞作為快遞新勢力入局受到關注，甚至被封殺。新京報貝殼財經記者此前調查發現，多家通達系公司下發文件或口頭傳達要求各網點禁止代理極兔速遞業務。

　　“快遞新人”的發展勢頭不容忽視，極兔速遞在起網數月內完成除新疆地區外全國（境內）網絡覆蓋，且拿下拼多多等電商的大單，眾郵快遞也是背靠京東在華東、華北、華南等地區全面起網。

　　“未來快遞市場頭部企業或存在保齡球效應，各自獨立而均勢競爭，存在隱形的消耗戰。”中國物流學會特約研究員楊達卿認為，各家快遞公司利潤率都不高，如遇到新勢力或強力碰撞也可能失守洗牌。

　　近期隨著社區團購風刮起，京東入局社區團購由京東1號人物劉強東帶隊，旗下加盟制快遞眾郵快遞也改名為京喜快遞，并入京東為面向下沉市場的新興業務組建的京喜事業群。業內人士稱，京喜快遞、京東物流、達達的協同可能成為京東社區團購物流履約的重要布局。

　　趙小敏表示，針對頭部快遞企業發展，各家創始人有自己的個人想法和財務需求，行業可能也面臨著產業升級，需要更大的資源來整合。國內快遞市場的高度集中以及同質化競爭嚴重。隨著三、四線城市和農村電商市場日趨活躍以及新興業態的發展，快遞行業需要（尋求）換道發展，改變勞動密集型的發展困境。