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【原創(chuàng)】車圈60天帳期:承諾容易,兌現(xiàn)難!

來源:物流產(chǎn)品網(wǎng) | 2025-06-19 11:42 | 作者:物流絮語

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圖片來源:網(wǎng)絡(luò)

  在修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式實施之際,汽車圈60天賬期承諾,引爆了圈內(nèi)圈外,被稱贊為是反內(nèi)卷的重要步驟,也是汽車產(chǎn)業(yè)步入高質(zhì)量競爭的重要一環(huán)。在此之前,汽車供應(yīng)鏈賬期的無序延長已經(jīng)對其生態(tài)產(chǎn)生很大負面影響,到了必須改革的地步,那么,各車企的承諾能否兌現(xiàn)呢?將對汽車工業(yè)造成什么影響呢?

  一、巨大變革

  近年來,汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)了一種不正常的拖款潛規(guī)則,就是賬期的無序延長,雖然合同約定基本都是90天,但后續(xù)付款賬期很有可能延長至180天之上。

  并且這一狀況有日益加重趨勢,極端案例如北汽藍谷達248天,小鵬汽車接近233天,部分內(nèi)飾材料供應(yīng)商的應(yīng)收賬款賬期在300天以上,遠超國際通行的45-60天周期。

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  月供貨1000萬的供應(yīng)商,被占壓資金將達1億元,疲于應(yīng)對資金周轉(zhuǎn)而非專注技術(shù)攻堅,業(yè)內(nèi)認為,賬期每延長一天,就有一批供應(yīng)商在貼息中喪失競爭力。

  車企作為鏈條的最上游,已經(jīng)普通把延長賬期作為“無息融資”工具,2024年,國內(nèi)上市車企應(yīng)付賬款占負債比例均值高達46.22%,同期豐田為8.99%,這意味著車企近半數(shù)負債來源于對供應(yīng)商資金的占用。

  產(chǎn)生的后果也很嚴重,導(dǎo)致一連串的惡性循環(huán):行業(yè)利潤率下滑→車企壓價→延長賬期→供應(yīng)商資金緊張→壓縮成本→產(chǎn)品質(zhì)量風險上升→供應(yīng)鏈脆弱化→全產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新受阻→消費者成為終端受害者。

  汽車供應(yīng)鏈賬期問題由來已久,長期困擾行業(yè)健康發(fā)展,截止到2024年3季度,中國零部件上市公司應(yīng)收賬款余額達2446.69億元,并且,我國汽車供應(yīng)鏈大而不強,幾乎全是小企業(yè),去年全球排名前十的供應(yīng)商,中國只進去了寧德時代這一家。中小企業(yè)抗風險能力本來就比較差,被強勢的車企壓價格、拖賬款,更是雪上加霜,因此,我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不良付款生態(tài)已嚴重到不得不整治的時候了。

  在修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》實施的背景下,在監(jiān)管部門對汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭亮劍的形勢下,汽車圈重大變革,由頭部車企發(fā)起的“賬期革命”迅速蔓延。

  廣汽集團率先承諾,隨后,中國一汽、東風、廣汽、比亞迪、吉利、長安、賽力斯、小鵬、理想等叫得上名字的主流車企密集發(fā)聲,齊刷刷承諾將供應(yīng)商賬期縮短至60天內(nèi),一場由國企、央企引領(lǐng),民企、新勢力跟進的賬期革命席卷車圈。

  和其他產(chǎn)業(yè)不同,每一家車企的背后,都有一整條產(chǎn)業(yè)鏈。承諾不拖欠貨款、不欠賬,標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈從“主機廠霸權(quán)”向“公平協(xié)作”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步,對構(gòu)建“整車—零部件”協(xié)作共贏發(fā)展生態(tài)、促進產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展具有重要意義,也宣布車企“以規(guī)模換利潤、以賬期換成本”模式的結(jié)束。資本市場認可這個利好,A股汽車零部件概念股開盤集體走強,多股漲停。

  賬期縮短至60天,是解決車企內(nèi)卷的重要方式之一,也是把對本該自己承擔的融資壓力和融資成本,通過合同“賬期”的方式轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商車企的一次糾錯,促使車企從“零和博弈”轉(zhuǎn)向“共生共贏”,標志著中國汽車行業(yè)向高質(zhì)量競爭模式的主動靠攏。

  近兩年,車企的價格戰(zhàn),既壓低汽車行業(yè)利潤空間,又吞噬汽車供應(yīng)鏈,最終還可能傷害消費者利益,到了必須改變的時候了。不錯,從短期看,車企與供應(yīng)商存在利益博弈,從長遠看,共贏是出路,放眼世界,有不少車企與供應(yīng)商“共贏”的案例。

  日本車企豐田,這幾年在電動車發(fā)展上不如我國車企,但在與供應(yīng)商共生上,確有值得我們學(xué)習的地方,其通過打造“豐田式生產(chǎn)體系(TPS)”,運用準時制(JIT)管理庫存,獲得了供應(yīng)商的穩(wěn)定支持,與供應(yīng)商結(jié)成了長期合作伙伴,共擔風險、共享收益。

  據(jù)稱,2021財年至2024財年,豐田累計返還給供應(yīng)商的資金達3.7萬億日元,幫助供應(yīng)商不斷提高,精益生產(chǎn),此舉不但沒有對豐田的利潤產(chǎn)生負面影響,還促進了豐田降低成本、提升產(chǎn)品競爭力。這存在一個認知問題:整車廠與供應(yīng)商只是簡單的客戶和供應(yīng)商的關(guān)系,還是以長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系?

  這場賬期巨大變革的背后其實是反內(nèi)卷,當價格戰(zhàn)走到盡頭,賬期承諾就成為轉(zhuǎn)型的第一塊試金石。國家與政府層面在“綜合整治內(nèi)卷式競爭”,意味著“回歸理性與高質(zhì)量發(fā)展”的行業(yè)整頓已經(jīng)悄然啟動,因此,一場由賬期引發(fā)的“反內(nèi)卷熱浪”正在席卷汽車江湖。

  近年,車企的價格戰(zhàn)不斷,今年五月,比亞迪宣布了年內(nèi)第三次大規(guī)模價格調(diào)整,奇瑞、上汽通用等約10個車企跟進,引發(fā)新一輪車企價格混戰(zhàn),并引起行業(yè)內(nèi)“口水戰(zhàn)”,車圈良好的友商生態(tài)遭到破壞。

  長城汽車董事長魏建軍有所指的說:“中國汽車圈的恒大已經(jīng)出現(xiàn),只不過還沒爆……;而華為常務(wù)董事余承東大會上不點名指出某品牌,“只做一款車就賣爆了……可產(chǎn)品或許沒那么好,按華為質(zhì)量標準,有的車企一臺車都不能發(fā)貨……”

  更為嚴重的是主機廠的“價格戰(zhàn)”已經(jīng)傳遞到上下游供應(yīng)商與合作伙伴,產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)不得不在“保價格”和“保生存”之間尋找平衡,不少企業(yè)面臨著財務(wù)困境、現(xiàn)金流中斷等難題。

  而汽車工業(yè)在中國經(jīng)濟里面的重要程度,絕對不輸給房地產(chǎn),去年占了全國GDP的10%,而且產(chǎn)業(yè)鏈太長,牽扯面太廣,絕不能再有一場“恒大式”的危機。

  面對車圈激烈的價格戰(zhàn)火,工信部等相關(guān)部門緊急出手,要求車企自我約束,不得進行不合理的降價行為,并指出這與政府反內(nèi)卷的政策方向相違背。媒體也紛紛發(fā)文批評此番降價是飲鴆止渴,是無序競爭,高質(zhì)量發(fā)展才是正途,在此背景之下,“賬期革命”應(yīng)運而生。

  賬期革命,是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的分水嶺,一場汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的變革正式拉開序幕,汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯也正在被重寫,產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的結(jié)構(gòu)性改變正在發(fā)生,但是,今天的承諾只是一個起點,下一步是誠信履約的問題,而真正建立健康、透明、對等的產(chǎn)業(yè)上下游關(guān)系,任重而道遠。

  對零部件企業(yè)而言,60天賬期,意味著破局機會,將會有力量優(yōu)化產(chǎn)品組合,提速戰(zhàn)略合作和資本創(chuàng)新;優(yōu)化地區(qū)戰(zhàn)略,構(gòu)建因地制宜的區(qū)域生態(tài);深化運營變革,著重全體系化的效率提升。

  當然,通過賬期調(diào)整推動的車價回升將是一個極其微妙且緩慢的過程,我們要認識到其復(fù)雜性與艱巨性。

  二、不得不為

  不久前,一位汽車鏈供應(yīng)商發(fā)表了《我有一個夢想》一文,引起了全民的關(guān)注,他說,“我有一個夢想,有一天汽車行業(yè)甲乙雙方合作共贏,長期微利與虧損不再是奮斗型企業(yè)的宿命。”這是對汽車企業(yè)壓榨供應(yīng)商的無奈的控訴和改變現(xiàn)狀的呼聲,也是全體供應(yīng)商的心聲。

  原本正常的商業(yè)訴求,在當前的環(huán)境下卻成了奢望。實際情況是,賬期泥潭下,供應(yīng)商的利潤一次次被壓縮,有供應(yīng)商說,兩年前的利潤還有三到四個點,現(xiàn)在只圖生存。

  更有甚者,車企向供應(yīng)商提供過度樂觀或遠高于實際需求的訂單預(yù)測,誘導(dǎo)供應(yīng)商壓價,還可能使供應(yīng)商提前進行產(chǎn)能、原材料及人員投入,這實際上已牽扯到誠信問題了。

  汽車行業(yè)是鋼鐵行業(yè)頭部企業(yè)的拳頭產(chǎn)品——汽車板材的主要客戶,中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會發(fā)文指出,部分車企利用供應(yīng)鏈金融平臺,將鋼鐵等原材料貨款轉(zhuǎn)化為延期兌付的匯票,使上游企業(yè)被迫承擔融資成本;車企這是把本該自己承擔的融資壓力和融資成本,通過這種合同“賬期”的方式轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商。

  產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈是汽車產(chǎn)業(yè)的“筋骨血脈”,是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵一環(huán)。隨著新能源汽車市場競爭加劇,競爭壓力從整車向產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)傳導(dǎo),出現(xiàn)了供應(yīng)商貨款支付賬期加長、資金周轉(zhuǎn)困難等現(xiàn)象,不利于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和健康可持續(xù)發(fā)展。

  因此,車圈60天賬期這一變革,不僅有行業(yè)呼聲,更有政策支持,政府部門正對癥下藥逐條反內(nèi)卷,規(guī)定支付供應(yīng)商賬期正是具體措施之一。6月1日,修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式實施,剛性規(guī)定,大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物或服務(wù),必須在交付后60天內(nèi)支付款項。也就是說,車企不能將供應(yīng)商視為“無息資金池”,從而彌補在價格戰(zhàn)中受損的利潤。

  《條例》規(guī)定,遲延支付中小企業(yè)款項的,應(yīng)當支付逾期利息。雙方對逾期利息的利率有約定的,約定利率不得低于合同訂立時一年期貸款市場報價利率;未作約定的,按照每日利率萬分之五支付逾期利息。

  這也是國際通行作法,德國《民法典》要求延遲付款方支付“基準利率+8個百分點”的違約利息且不得規(guī)避,倒逼大眾寶馬將賬期壓縮至40天左右并執(zhí)行“取貨即交付”。

  其實早在2020年就有這個《條例》,只是約束力不夠,執(zhí)行效果有限,新修訂的《條例》涉及具體執(zhí)行層面的一個關(guān)鍵問題——設(shè)計了多維度的懲戒機制:拖欠款項的大型企業(yè)一旦被認定為失信,將在財政資金支持、項目審批、融資獲取等方面受到限制;是國有大型企業(yè)的,負有責任的管理人員將依法給予處分。

  這就是說《條例》并非一紙空文,由國家強力驅(qū)動,而且,條例對支付細節(jié)的規(guī)定直擊行業(yè)痛點:不得約定以收到第三方付款作為支付條件,徹底堵死了車企通過“連環(huán)拖欠”轉(zhuǎn)移資金壓力的漏洞。確立“中央統(tǒng)籌+地方主責”的監(jiān)管框架,徹底消除權(quán)責邊界模糊導(dǎo)致的監(jiān)管盲區(qū)。

  據(jù)說,各大車企在《條例》施行后的第十天才表態(tài),據(jù)說有著工信部等行業(yè)主管部門及相關(guān)機構(gòu)的直接“施壓”和大力協(xié)調(diào),本來,工信部已將整治供應(yīng)鏈資金失衡列為重點任務(wù)。也就是說,這次賬期新規(guī)可不是倡議,是帶電的高壓線!

  放眼世界,德系品牌賬期平均40.5天、日系品牌賬期54.8天,美系品牌賬期60.5天,和我國動輒170多天的賬期相比,差距甚大,確實到了應(yīng)該改革的時候了。有做海外車企業(yè)務(wù)的供應(yīng)鏈企業(yè)透露,國外車企付款比較穩(wěn)定,由于原材料變化等因素產(chǎn)生的價格波動,雙方還可以再重新協(xié)商價格。

  當然,車企賬期對不同類型供應(yīng)商的影響存在顯著差異,這主要取決于供應(yīng)商的規(guī)模、議價能力和與車企的合作深度。頭部供應(yīng)商憑借強大的議價權(quán)和資金實力,能夠更好地應(yīng)對賬期帶來的挑戰(zhàn),甚至從中獲益,而中小供應(yīng)商卻面臨更為復(fù)雜的生存挑戰(zhàn)。

  比如寧德時代等,其賬期問題并不突出。寧德時代作為電池行業(yè)龍頭,擁有議價權(quán)優(yōu)勢,甚至還需要付定金才發(fā)貨。2025年一季度,寧德時代的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)僅為66天,遠低于行業(yè)平均水平,更別說寧德時代2024年底擁有3035億元現(xiàn)金儲備,足以應(yīng)對賬期帶來的短期資金壓力,頭部供應(yīng)商還能通過長協(xié)訂單鎖定低價原材料,進一步增強議價能力。

  賬期問題已經(jīng)關(guān)系到產(chǎn)業(yè)鏈生存保衛(wèi)戰(zhàn)。中國汽車工業(yè)從學(xué)習國外先進技術(shù)和管理經(jīng)驗,通過不斷創(chuàng)新努力,由小變大發(fā)展至今,成果來之不易,不能因為內(nèi)卷,因為拖欠而破壞良好的發(fā)展生態(tài)。

  曾經(jīng),國內(nèi)汽車公司的付款周期相對較好,10年前大概平均是45天,但隨著市場競爭的加劇,主機廠對于利潤和擴張的要求越來越高,特別是在銷售放緩和價格戰(zhàn)的壓力下,賬期問題也越來越嚴重。

  反內(nèi)卷,反價格戰(zhàn)背景下60天賬期承諾,其實是一場產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的主動“拆雷”,因為賬期的拖延,已使很多小供應(yīng)商因為賬期問題,最終現(xiàn)金流吃緊到枯竭,被迫關(guān)門,

  整車企業(yè)和供應(yīng)鏈毫無疑問是一個戰(zhàn)略合作的關(guān)系,只有實施有效的戰(zhàn)略合作,汽車產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)良性發(fā)展。一方面,中小供應(yīng)商資金狀況的改善將提升零部件供應(yīng)的穩(wěn)定性和質(zhì)量可靠性,降低車企因供應(yīng)商經(jīng)營危機導(dǎo)致的斷供風險;另一方面,賬期的規(guī)范統(tǒng)一限制了車企通過拉長賬期獲取"無息資金"的行為,促使市場競爭更多地回歸到產(chǎn)品本身。

  其實,從長遠來看,車企與供應(yīng)商是命運共同體,不是甲方和乙方的關(guān)系,真正的甲方是消費者,從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度看,整車廠與供應(yīng)商都是乙方,都要為用戶——最終的甲方,創(chuàng)造更好的產(chǎn)品、服務(wù)。

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  中國車企若要出海搶市場,如果供應(yīng)鏈效率跟不上的話,競爭肯定后勁乏力。當車企開始比誰付款快,而不是誰降價狠的時候,這個市場才算真正成熟,60天賬期承諾,真能成為汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈重構(gòu)的拐點。

  總之,車企賬期縮短政策是中國汽車產(chǎn)業(yè)從規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點,這一變革不僅是支付規(guī)則的調(diào)整,更是產(chǎn)業(yè)鏈信任機制的重建,最終將推動中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球競爭中提升綜合實力。

  三、兌現(xiàn)不易

  60天賬期,承諾容易,踐行難,聚光燈應(yīng)轉(zhuǎn)向執(zhí)行層面,劃出真正落地的過程紅線。歷史賬單如何結(jié)清,目前還沒有車企出來公開喊話,大家關(guān)注的還是以后,承諾與現(xiàn)實會有差距嗎?目前,還未走入到實質(zhì)性階段,從行業(yè)整體看,中小供應(yīng)商能否真正從“賬期新政”中受益,需要時間的驗證。

  賬期改革對車企而言,存在一定阻力和壓力,行業(yè)深處的結(jié)構(gòu)性矛盾,不是一句承諾就能改變的,兌現(xiàn)難可分為主觀與客觀兩種。

  從主觀上來說,如果車企積極踐行,那沒問題,如果主觀上還想拖賬,就有許多變通辦法,業(yè)內(nèi)人士指出,“名義短賬期”不等于“實際短付款周期”,也就是說,60天賬期,并不代表供應(yīng)商在60天以內(nèi)收到所有的錢。

  一種方法是賬期什么時候開始算:是入庫后的次月,開始算;還是入庫對賬、開票之后,開始算;還是零部件上產(chǎn)線,才開始計算賬期,其中大有講究,不可模糊。

  如果零部件在車廠庫里不算入庫,可能還要找供應(yīng)商收倉儲費。更要命的是部分車企推行的“寄售制”,要求供應(yīng)商在廠區(qū)周邊自建倉庫,用時才算賬期,令貨物從進廠到回款需跨越10個月周期。

  這就是驗收周期陷阱,車企可能通過延長驗收時間變相維持長周期,開發(fā)票前面有項目材料驗收、業(yè)務(wù)項目總結(jié)、結(jié)算合同簽訂、業(yè)務(wù)執(zhí)行落地,這些時間點上都有可能進行延遲。

  例如“驗收流程120天+付款60天”的組合拳,這種技術(shù)性“犯規(guī)”可能使承諾效果大打折扣,畢竟,過去車企常延遲核銷收貨單據(jù),使實際賬期遠超約定。

  還有,在實際生產(chǎn)經(jīng)營中,在采購程序沒走完的情況下,車企因生產(chǎn)需要,讓供應(yīng)商先行生產(chǎn)和服務(wù),從而導(dǎo)致后期合同簽署、驗收等環(huán)節(jié)卡滯,影響結(jié)算周期,總之,車企可以把確認全部貨物交付的時間延長、把賬期計算方式重新定義。

  一般來說,供應(yīng)商提供了發(fā)票,就應(yīng)確認賬期開始,然而,實際操作中,發(fā)票需要經(jīng)過車企的系統(tǒng)確認,有時會因種種車企內(nèi)部的原因,導(dǎo)致發(fā)票確認花費很多時間。

  還有一種方法是60天賬期到了,不付現(xiàn)金,而付匯票,供應(yīng)商想提早拿錢,就得去金融機構(gòu)貼現(xiàn),雖然提前拿到了錢,但資金量卻打了個折扣,這是許多車企長期賴以緩解自身資金壓力的“經(jīng)典套路”,人稱結(jié)算陷阱。

  匯票有兩種,銀行承兌匯票、商業(yè)承兌匯票。前者還好一點,有銀行作擔保,后者則有付不了的風險。商業(yè)承兌指去某些民間金融機構(gòu)兌錢,長城、比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等都有自己的供應(yīng)鏈金融平臺,可進行承兌。

  比亞迪的迪鏈金融信息平臺,在2023年5月,已經(jīng)累計開立逾4000億電子對證憑證,向供應(yīng)商進行結(jié)算,通常兌付周期為6個月,這種電子對賬憑證看似靈活便捷,實則變相將融資壓力從車企轉(zhuǎn)移到了一級一級的供應(yīng)商——要么提前貼現(xiàn)、支付手續(xù)費;要么硬扛賬期、消耗現(xiàn)金流。

  還有,商業(yè)匯票存在較大風險,萬一車企經(jīng)營不善或資金鏈斷了,供應(yīng)商拿到的商業(yè)承兌匯票可能無法兌付。

  為此,新修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》中明確規(guī)定,“不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式,不得利用商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式變相延長付款期限”。禁止用“欠條”打掩護,叫停過去那套“用時間換現(xiàn)金”的非現(xiàn)金支付邏輯。

  然而,車企真金白銀按期付款并不容易,在做出60天賬期承諾的多家車企中,只有上汽與北汽,明確表示不采用商業(yè)承兌匯票等增加供應(yīng)商資金壓力的結(jié)算方式,這是大國企的擔當,當然,零跑也表示,以現(xiàn)金為主,銀行承兌為輔,沒有商業(yè)承兌。

  因此說,只要車企主觀上有延長賬期的想法,就能找出許多方法,使付款時限延長一年半載,并且看起來還是供應(yīng)商自己的原因所造成。所以,僅承諾開票后60天付款缺乏實際約束力,仍需進一步細化執(zhí)行節(jié)點。

  同時,車企可能存在附加條件,轉(zhuǎn)嫁“賬期”壓力,有的企業(yè)以縮短賬期至60天以內(nèi)為理由,要求供應(yīng)商降價,可能以砍價10%-20%為條件才結(jié)算,這都是更為隱蔽的方式。

  曾經(jīng)有的車企會直接到年底扣除合同中今年供貨金額的5%,更有車企每年要求供應(yīng)商強制降價,名曰“年降”。數(shù)據(jù)顯示,超六成零部件企業(yè)面臨年降幅5%-25%的壓力,部分企業(yè)被迫采取"降本捷徑",這種質(zhì)量妥協(xié)雖然能夠短期維持訂單,卻可能導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷率上升,影響長期發(fā)展。

  雖說,車企每年定期降低采購價格是行規(guī),但與以往不同的是,現(xiàn)在下降的頻率、幅度都太高了,理由和標準也變得隨意,導(dǎo)致供應(yīng)鏈體系持續(xù)承壓,形成了不良循環(huán),這種情況不改變,只承諾賬期,未必有用。

  還有低價中標問題,以最低價取勝的競價排名系統(tǒng)篩選供應(yīng)商,對供應(yīng)商的報價產(chǎn)業(yè)很大壓力;還有,有的車企要求供應(yīng)商承擔本應(yīng)由主機廠負擔的研發(fā)、測試、模具開發(fā)等成本,進行開發(fā)成本轉(zhuǎn)嫁。這些操作手法使得車企賬期承諾更多停留在紙面,而未能真正改善供應(yīng)鏈資金狀況。

  以上所述能成立的原因,是因為供應(yīng)商沒有話語權(quán),而車企是強勢方,大車企采購量大,在采購價格、付款方式談判上天然處于優(yōu)勢地位。供應(yīng)商為了搶訂單,主動求著車企延長賬期換合作的事兒早就不是秘密,部分車企憑著“甲方身份”在利益博弈上取勝。某大車企強勢向供應(yīng)商下達 “降價通牒”,供應(yīng)商除了聽話就是棄單,在生態(tài)鏈條里,中小供應(yīng)商缺乏議價權(quán),權(quán)利失衡。

  因此,有專家提出,除了《條例》的剛性規(guī)定,法律層面應(yīng)明確賬期起算點與支付形式,進行剛性約束;業(yè)務(wù)流程上廢除寄售制與商業(yè)匯票;金融配套則要發(fā)展應(yīng)收賬款保理與資產(chǎn)證券化,建立“主機廠擔保+供應(yīng)商低息融資”通道,實現(xiàn)透明高效的供應(yīng)鏈協(xié)作。

  從客觀上來說,賬期從170天降到60天,車企迎資金“大考”,主流車企年資金成本可能增加數(shù)百億,壓力山大,車企現(xiàn)金流抗得住嗎?

  過去這些年,在激烈的價格戰(zhàn)背景下,車企利潤連年跳水,2015年利潤率是9%,2018年利潤率還是7.3%,2025年一季度,汽車行業(yè)的利潤率從相對健康的5%~6%下降至3.9%,而2024年汽車行業(yè)資產(chǎn)負債率為66.32%,高于大部分制造業(yè)公司,這也是車企頻頻向供應(yīng)商傳遞壓力原因所在。

  從另一角度看,幾家頭部企業(yè)市場容量和增幅相當可以,直接推動中國汽車份額沖上70%,2025年Q1,17家中國上市車企中一半的企業(yè)營收增長,70%的車企取得歸母凈利潤的正向增長,這為兌現(xiàn)承諾提供了基礎(chǔ)。

  對于頭部車企,雖然有相對穩(wěn)定的資金鏈,不會傷筋動骨,有實力踐行承諾,但是也不容易,短期內(nèi)車企們的財務(wù)肯定會承受更大壓力,拿比亞迪來說,實現(xiàn)60天賬期需要調(diào)撥數(shù)百億資金,短期現(xiàn)金流沖擊較大。

  此舉對車企的現(xiàn)金流、融資能力、盈利能力做出了更大的考驗,一定會限制車企做快速擴張,但同時將倒逼整車廠優(yōu)化資金管理、提升生產(chǎn)鏈、供應(yīng)鏈效率。

  對于資金不寬裕的車企,60的帳期承諾,使其處境就更困難了,特別是新勢力車企,并非惡意拖欠,而是前期需要大量的研發(fā)資金、營銷費用,才導(dǎo)致賬期變長。不可否認,承諾60天賬期,其實不少車企是在輿論的壓力下跟進這一決定的。

  并且當前純電車增長放緩、價格競爭激烈、產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)和區(qū)域體系分化也是當下的事實,據(jù)資料,前4個月全國經(jīng)銷商虧損超過70%,而哪吒汽車,曾在2022 年登頂過新勢力銷量冠軍,近日又傳出CEO被員工圍堵討薪事件。

  還有,頭部車企的融資能力強,可去銀行貸款,而中小車企不僅現(xiàn)金流緊張,而且融資能力也弱,60天賬期,對原本資金鏈緊張、融資難的車企來說,可能會面臨更嚴峻的資金鏈挑戰(zhàn),在一定程度上撕開了一些財務(wù)和運營不健康車企的遮羞布,加速這一批企業(yè)走向淘汰。

  然而車企的破產(chǎn),會引爆產(chǎn)業(yè)鏈多米諾效應(yīng),將導(dǎo)致供應(yīng)商陷入危機,威馬汽車破產(chǎn)拖欠200余家供應(yīng)商超200億元,直接導(dǎo)致電池商塔菲爾跌出行業(yè)前15;哪吒汽車累計拖欠134家核心供應(yīng)商超60億元貨款;獵豹、華晨等車企破產(chǎn)倒閉均引發(fā)供應(yīng)鏈壞賬問題。

  因此,業(yè)界有人指出,不能一刀切,不能一味強調(diào)賬期,車企倒了,供應(yīng)商也受影響,怎么推進一個合理適配的賬期,才是重點。對那些持續(xù)虧損、現(xiàn)金流不足、融資能力又一般的新勢力們,可以適當放寬賬期要求,否則,對他們來說恐怕將是一場災(zāi)難,蔚來超過908億元的總負債,今年第一季度仍高達68.91億元之凈虧損,并且,以蔚來汽車為代表的造車新勢力仍處于燒錢的階段,需要大量資金投入研發(fā)、建設(shè)產(chǎn)能和拓展市場,且自身造血能力不足,主要依賴外部融資,雖然也承諾60天帳期,但恐怕心有余而力不足。

  資產(chǎn)負債率是衡量企業(yè)財務(wù)健康狀況的重要指標,2024年賽力斯資產(chǎn)負債率高達87.38%,比亞迪為74.64%,吉利控股為69.74%,上汽集團為63.77%,長城汽車為63.64%,長安汽車為62.01%。

  近幾年汽車行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型,車企普遍加大了在新能源領(lǐng)域的投入,但多數(shù)企業(yè)尚未在這一領(lǐng)域獲得相應(yīng)收益,這也在一定程度上拉高了車企負債率,

  60天成為硬性規(guī)定,對一些車企而言壓力太大,給車企一定的過渡期,逐步實現(xiàn)60天,才是現(xiàn)實的。60天賬期承諾,不僅考驗車企的資金調(diào)度能力,更將倒逼車企優(yōu)化自身財務(wù)結(jié)構(gòu),這個承諾的落實,其實背后是信任與信心。

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  盡管短期陣痛不可避免,中長期來說,對于產(chǎn)業(yè)鏈的韌性增強有極大利好,將大大緩解供應(yīng)商資金鏈斷裂的風險,同時將大量釋放資金的流動性,這不僅對企業(yè)發(fā)展有利,而且對經(jīng)濟的周轉(zhuǎn)也會帶來更多的好處。

  其實,車企對于供應(yīng)商,不僅是保證60天賬期的問題,而是通力合作的問題,有時甚至是車企全力支持供應(yīng)商成長的問題,豐田與供應(yīng)商形成定期議價機制,實現(xiàn)成本共擔,特斯拉雖維持90天賬期,但配套供應(yīng)鏈金融工具降低供應(yīng)商融資壓力。

  今天如雷貫耳電池供應(yīng)商寧德時代,在于華晨寶馬合作的早期,曾得到華晨寶馬內(nèi)部電動車和電池方面優(yōu)秀人才組建成專門的專家團隊,與寧德時代建立高規(guī)格的聯(lián)合開發(fā)團隊,共同解讀動力電池生產(chǎn)標準,幫助其建立工藝流程。

  結(jié)語:全球汽車產(chǎn)業(yè)長期變革之勢不可阻擋,我國需要健康的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài),但打造車企與供應(yīng)鏈的良好關(guān)系,不是一個承諾,一個《條例》就能解決了的,需要各方主體在實踐中持續(xù)探索。


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