傳聞某快運平臺，開年即爆倉，樞紐X山、X坊、X州、X原、X昌等等陸續異常，分批、遺失、延誤等問題嚴重爆發。本是龍頭，目標高遠，有錢有勢，是何原因，又潛龍勿用？

　　原因一、一些區域車線滯后發車。為了節約成本，喊著開工口號，品質為王，車線遲遲不動。因為單邊車虧損，為了數據的美麗，遲遲不做發車。

　　原因二、用工荒。社區團購的興起，把很多靠腦力吃飯的“中層干部”吸引了過去，2020年的疫情讓那些靠體力吃飯的“力士”慌了神，拿著燒命錢也不敢輕舉妄動，“牛”轉乾坤的口號，讓這些真正的基層中堅有了重新選擇的勇氣，跟著中層干部就去了更輕松的團購分揀工作。導致快運行業要兵沒兵，要將沒將，陣腳已亂。

　　原因三、末端異常。疫情一年，想必全國掙錢的網點并不多，糊口而已。末端的異常，幾乎不外乎兩點，罰款、派費。這其中原因，多數都應該是平臺的整體政策問題了，快運一車貨物（4.2車型）500-700左右派費，對比快遞一車（4.2車型）派費少說也得1500+，天上地下，愿意犯傻派送的人越來越少。想做高端產品，還給著0.1-0.2的派費，筆者覺得真不現實。

　　二、原因有詳解

　　開年初期只是某個分撥出現了異常，產生了這些問題之后，平臺也確實迅速亡羊補牢，調集文職支援X昌爆點，發動網點協助卸車。由于并沒有找到問題的本質，治標不治本，收效甚微。導致其他分撥陸續異常，最終也沒有更多的文職去支援了，問題無法解決。反而加重。

　　車線滯后發車是因為在資本看數據的時代，數據讓人忘了初心，忘記了當年沒有貨也要把車跑起來的豪情壯志，也忘了一直全年無休的德邦、順豐等大佬枕戈待旦。干線可以滯后發，包倉卻逼著網點抓緊出貨，這個雖然合情但是并不合理。

　　用工荒，除了客觀的社區團購、建筑、農業等勞動密集型行業回暖的搶人大戰，更多的因素是快運行業已經從戰國群雄的時代發展到了春秋爭霸的時代---- 應該去精耕細作，富民強兵，內圣外王，以圖霸業了。平臺的高層不應該總是準備文職的隨時待命處理異常，更多的應該考慮如何讓基層網點與員工在平臺發展的同時，產生“獲得感”了。有獲得感才有歸屬感，有歸屬感才有認同感，有認同感才有執行力，有執行力才是“鐵軍”。

　　末端異常。山東X城由于罰款指標不堪重負，去年異常至今仍未解決。偏遠地區的派費低廉，導致本來很專業的末端網點只愿意出貨，不愿意送貨。早期因為快運網絡空缺，平臺爭奪市場“以罰促攬”因為市場發展速度還可以支撐，即便網點無法承受也沒有更多選擇和退路。

　　快運發展十幾年下來，平臺林立，平臺同質化嚴重，唯一的不同，就是優秀的前端服務、貨源關系、和優質穩定的末端服務了。所以大網點不再懼怕平臺的罰款指標，罰的重了，我就“換殼”，客戶隨之也帶走。關于指標派費的問題，筆者文章已經多有詳述，不再贅言。一句話，如何評價和保留自己的優質資產（優質網點），平臺該換換思路了。

　　三、勿忘初心，看人心所向

　　綜合分析，多數的異常原因，是來自于快運平臺的決策管理者，而不是來自于基層。快運行業是物流行業的細分行業，是高速增長卻問題不斷的行業，是未來大有可為的行業，但是一定不能忘記，更是服務于人民的行業。基層不穩，地動山搖，異常終究會過去，可是不能好了傷疤忘了疼，做企業更不能只看數據，偶爾也要抬頭看看人心所向。