7月下旬，交通運輸部聯合國家稅務總局印發的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》將于2021年年底到期。為切實促進“互聯網+”貨運健康規范發展，交通運輸部決定開展《辦法》修訂工作，擬進一步健全網絡貨運準入退出機制，完善網絡貨運監督檢查制度，并研究對交易撮合型平臺企業實施備案管理。已委托相關部門，在行業內征求修訂建議和意見。

　　網絡貨運人

　　另外7月、8月二個月網絡貨運事件也不斷，導致很多平臺企業迷茫甚至為未來擔憂，但從6月的交通運輸部辦公廳關于公布網絡平臺道路貨物運輸運行監測情況的通知的內部文件來看，整體網絡貨運還是取得非常好的成績，也達到暫行管理辦法的要求，所以明天網絡貨運的繼續發展仍然值得期待。那我們再重新審視一下網絡貨運行業因何變化？明年又出現了哪些新的方向？

　　一、網絡貨運的發展及痛點

　　近來，隨著創新物流服務模式、推進物流業健康發展、提高物流效率等系列指導意見的提出，互聯網的蓬勃發展，物流行業邁入了新階段，傳統的道路運輸承運人和貨代公司已經無法滿足行業發展的需求，無車承運人模式漸漸發展起來。2013年5月至2016年8月，交通運輸部在多項政策性意見中都提及“無車承運人”一詞，從申請規模、信息化水平、安全運營條件、稅收政策等方面完善無車承運人發展環境，正式予以無車承運人合法承運人地位；2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局在系統總結無車承運人試點工作的基礎上，制定了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，給這種新的物流商業模式一個嶄新定位。

　　從此，網絡貨運成為新晉“網紅”，吸引各類企業紛紛入局。

　　2017年3月，交通運輸部公布了無車承運人第一批試點企業，共283家，其中，經考核合格的企業僅229家；2018年，不少省份又陸續開放了無車承運人第二批的試點；2020年，網絡貨運發展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流領域的數字化進程不斷加速，疊加政策的引導，越來越多的物流企業意識到網絡貨運這個風口。據了解，全國已有超29個省市相繼出臺網絡貨運相關政策，同時，已有100+符合要求的企業獲得網絡貨運經營許可證。2021年截止6月，全國983 家網絡貨運企業不含分公共整合社會零散運力189萬輛，約占全社會營運貨車保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8個百分點 ，平臺集聚效應逐步顯現。

　　從飽受爭議到政策傾斜，再到市場的熱烈關注，網絡貨運一路走來歷經風雨，似乎即將沐浴陽光。但是，道阻且長，我國公路貨運市場一直存在的市場集中度低、信息不對稱、稅務不合規等問題并未就此消弭。

　　隨著網絡貨運全面放開，全國有著龐大基數的第三方物流企業或將有一大批轉化成網絡貨運企業，再加上生產制造企業、供應鏈企業以及互聯網平臺（含電商）等諸多玩家，市場呈現出一派繁華表象。

　　但是，擁有資質并非就代表高枕無憂，網絡貨運企業還必須擁有配套的貨源和運力整合與財稅籌劃能力，需要具備覆蓋從推廣運營、稅務合規到財稅扶持政策的全鏈條解決方案——根據《辦法》中的相關規定，網絡貨運經營者需要承擔運輸服務質量責任，接受行業管理部門和社會的監督，對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理，建立對實際承運人的服務評價體系。

　　然而，目前的局面是，一方面，越來越多的企業不斷申報入局，另一方面，這些企業卻缺乏物流供應鏈技術和相關配套解決能力，無法承擔相應的責任，這導致整個行業面臨的諸多問題并未得到解決——這種進退觸籓的局面從稅務問題就可見一斑。

　　但今年嚴查虛開發現很多平臺不合規開票，如此之多的虛開發票究竟因何而起、又從何而來？

　　實際上，稅務問題歷來是物流行業發展的痛點、難點和堵點，而對網絡貨運行業來說，這個問題尤為顯著。一方面，網絡貨運平臺作為承運人身份需要依法向托運人開具增值稅專用發票，另一方面，網絡貨運平臺將運輸業務委托給實際承運人完成，實際承運人理應向平臺方提供運輸勞務發票，但絕大部分實際承運人為個體運輸戶——在2018年我國首部專門針對卡車司機的調查報告《中國卡車司機調查報告No.1》顯示，我國卡車司機數量高達3000萬，而中國貨運總量76％是靠公路運輸完成的，也就是說，超3000萬卡車司機承載了中國76％貨運總量，但因身份等因素限制，個體司機無法提供運費專票，造成網絡貨運企業增值稅抵扣鏈條斷裂，導致企業無法進行進項抵扣，白條做賬成了行業通常做法，這為企業稅務合規埋下了地雷。

　　因而，事后補單、過賬刷票、亂用油卡抵進項等違規現象在網絡貨運行業層出不窮，虛開發票等違法行為屢禁不止；在稅負成本過高的現狀下，一些企業選擇了“白條做賬”等不合規做法，借此來逃避部分應繳納稅費，達到降低企業成本，但是，“白條”并不被稅務局認可，一旦被查，企業不僅需要繳納相應的增值稅，同時還需要依法繳納25%企業所得稅。

　　一面是政策的關注和重視，一面卻有諸多企業、個體司機仍在合規這條底線上“走鋼索”，網絡貨運合規發展亟待重視、勢在必行。

　　二、明年網絡貨運可能會有哪些變化

　　1、考核機制

　　2019年前的無車承運人企業應該很清楚，無車承運人每年都有相應的考核機制，一年的承運貨量、合作車輛、訂單量等要求是有標準的，對于多次不達標的平臺清退。2020年開始的網絡貨運在監測中重點提到是否有按要求上傳數據，對量上并沒有嚴格的要求。預計明年網絡貨運會有每個省要求的考核要求。參照網絡貨運信息化監測評估辦法如下：一、技術合規性指標1.單據上傳率。統計期內，正式上傳運單、資金流水單、車輛和駕駛員基本信息、駕駛員位置信息共5個單據的企業數量與轄區內取得網絡貨運經營資質的企業數量之比，單位：％。2.駕駛員位置信息上傳率。統計期內，正式上傳駕駛員位置信息的企業數量與轄區內取得網絡貨運經營資質的企業數量之比，單位：％。3.單據接入正常率。

　?。?）運單接入正常率。統計期內，符合《部網絡貨運信息交互系統數據交換接口規范》（以下簡稱《規范》）和《部網絡貨運信息交互系統代碼集》（以下簡稱《代碼集》）要求的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：％。

　?。?）資金流水單接入正常率。統計期內，符合《規范》和《代碼集》要求的資金流水單數量與上傳至部交互系統資金流水單總數之比，單位：％。

　　4.運單與位置信息單匹配率。統計期內，運單與位置信息單進行雙向匹配，匹配一致的單據數量與上傳至部交互系統的單據數之比，單位：％。

　　5.數據邏輯正常率。統計期內，運單與資金流水單中起訖點、貨物毛重、運費金額等關鍵數據項邏輯正常的單據數與上傳至部交互系統的單據數之比，單位：％。

　　二、經營合規性指標

　　6.車輛資質合規率。統計期內，運單中車輛信息與全國道路運政管理信息系統（以下簡稱運政系統）的車輛信息比對，合規（取得《道路運輸證》且在有效期內、基本信息與運政系統一致）的車輛數與部交互系統統計的車輛總數之比，單位：％。

　　7.駕駛員資質合規率。統計期內，運單中駕駛員信息與運政系統的駕駛員信息比對，合規（取得從業資格證且在有效期內，基本信息與運政系統一致，未被列入誠信考核“黑名單”）的駕駛員數量與部交互系統統計的駕駛員總數之比，單位：％。

　　8.實際承運人資質合規率。實際承運人道路運輸經營許可證與運政系統相關信息比對，合規（取得《道路運輸經營許可證》且在有效期內）的業戶數與部交互系統統計的實際承運人業戶總數之比，單位：％。9.超載監管正常率。統計期內，運單中貨物質量與車輛核定載質量比對，未超過車輛核定載質量的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：％。　10.違規轉包率。統計期內，委托運輸的實際承運人僅有“網絡貨運”經營資質的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：％。11.超范圍經營率。統計期內，運單貨物類型與實際承運人、車輛的經營范圍比對，超范圍經營的運單數與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：％。12.運單重復出現率。統計期內，車牌號、起訖地、時間、貨物重量等相同或相似的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：％?！?3.閉環監管正常率。（1）運輸軌跡正常率。統計期內，運單起訖點信息與車輛、駕駛員位置信息比對，三方信息一致的運單數量與上傳至部交互系統運單總數之比，單位：％。　（2）資金支付正常率。①運單與資金流水單匹配率。統計期內，運單與資金流水單進行雙向匹配，匹配一致的單據數量與上傳至部交互系統單據數之比，單位：％。②資金流水單比對符合率。統計期內，與運單匹配一致的資金流水單和金融機構相關信息比對，合格的資金流水單數占與運單匹配一致的資金流水單總數的比例，單位：％。三、能力類指標14.整合運力規模。統計期內，部交互系統根據各省份網絡貨運監測系統上傳的單據，統計各省份網絡貨運企業整合車輛總數，單位：萬輛。

　　15.完成運單量。統計期內，部交互系統根據各省份網絡貨運監測系統上傳的單據，統計各省份網絡貨運企業完成的運單總量，單位：萬單。

　　16.完成貨運量。統計期內，部交互系統根據各省份網絡貨運監測系統上傳的單據，統計各省份網絡貨運企業完成的貨運總量，單位：萬噸。

　　指標說明：1. 對總質量 4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛不計算車輛資質合規率。2. 對使用總質量4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛的駕駛員不計算駕駛員資質合規率。3. 對僅使用總質量4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛從事普通貨運的經營業戶不計算實際承運人資質合規率。

　　4. 總質量12噸及以下普通道路貨物運輸車輛運輸軌跡正常率只進行運單起訖點信息與駕駛員位置信息的比對。2

　　準入機制

　　2020年網絡貨運準入辦法里，要求有移動端的獨立部署平臺系統并滿足8大功能、達到三級等保評測認證、需要申請電信增值業務許可證，然后從當地交通運輸主管部門逐步向上申報到省，最終由省進行線上能力認定。在申報過程中出現的問題也有幾點：1：一些縣區對網絡貨運申報了解并不深入，對企業資料提報審批不清楚流程，導致企業無處咨詢、申報流程不清晰。2：電信增值業務許可證申請問題，也讓很多企業大費周折，或者直接放棄了。3：申報企業對網絡貨運運營管理辦法熟悉度不夠，只是偏面了解就開始申報，導致部分資質拿到后并沒資源支撐平臺運營。希望明年能有所改善。新辦法有可能會加大公司實體能力的評估工作，估計國有企業會重點推動，主管部門或三方評審會在企業提交申報資料后會現場到企業公司實地考察，評估企業軟硬件實際能力再做審批。3

　　司機進項問題

　　物流行業開票現象的本質問題有兩個：一是個體司機無法開票，導致了運輸和發票分離；二是銷項（9和13）和進項（3）之間存在的結構性稅差，企業要降本，這也導致了之前行業里面運輸公司因有大量的購置稅，成為開票的主力軍，但是卻解決不了外調車的問題；要合法合規獲取司機運費發票，最簡單便捷的渠道一是通過稅務機關代開，二是在互聯網物流平臺第三方稅務代征，解決進項抵扣和成本票的問題。現實是怎樣的呢？目前存在四種情形。

　　一，是司機在取得省級批準代開資質的網絡貨運平臺上代開運費發票。二，是進行臨時稅務登記，到稅務局窗口代開普票或者獲得電子票，這是當前較大體量的網絡貨運平臺選擇的普遍路徑。

　　三，是進行臨時稅務登記，配合內部憑證，他評價這種方式首先完成了臨時稅務登記是對司機群體進行了納稅身份認定，平臺履行好替司機代扣代繳所得稅義務也回避了偷漏稅嫌疑。四，是不進行臨時稅務登記，僅僅采用內部憑證列支，這種網絡貨運平臺的稅務合規問題存在較大的不確定風險。這里面就有一個落差，為何國稅局給出的解決渠道很簡單，現實中卻演化出這么多的形式，而且普遍選擇更不便捷的方式去做。希望明年在各地政府在代開政策實施真正能落地，并能打通當地稅務系統。在稅務事中監管預警出現稅務異常能及時采取措施，也能避免企業虛開的僥幸心理。4.公共資源進一步完善目前網絡貨運整體運營成本包含需要的各類評測認證、訂單校驗、電子合同、資金墊付、車輛監管等需要支撐的資源費用也是非常多，希望明年在公共資源能免費或減少費用降低運營成本。交通運輸部辦公廳關于公布網絡平臺道路貨物運輸運行監測情況的通知的內部文件也表明完善系統功能，推動行業數據開放共享 。交通運輸部科學研究院要進一步完善部交互系統功能 ，健全多維度數據校驗比對規則，建立監測結果反饋機制，提高信息化監測水平 。中國交通通信信息中心要按照《 交通運輸部辦公廳關于充分發揮全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺作用支撐行業高質量發展的意見》（ 交辦運〔2020〕 18號〉要求，依托部交互系統開發車輛運輸路徑驗證功能，無償為網絡貨運經營者提供實際承運車輛運輸路徑驗證服務 。