12月18日15時許，湖北鄂州市境內G50滬渝高速滬渝向花湖互通D匝道橋梁發生側翻事故。截至12月19日上午，事件已造成4人死亡、8人受傷。此次事故原因仍有待調查，目前各方說法不一，但不少人都將目光聚焦在“橋梁設計”“貨車超載”等方面。

　　這一事故的發生，不免讓人想到兩年前發生的事情——2019年10月10日18時10分許，江蘇省無錫市312國道K135處、錫港路上跨橋發生橋面側翻事故。后經調查，官方通報：該橋梁體完整，未見折斷，未見跨中和墩頂嚴重橫向開裂現象，設計符合設計期相關規范要求，該事故原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載導致橋梁發生側翻。換而言之就是，無錫的橋面側翻事故調查結果為嚴重超載所致，設計符合要求。

　　盡管湖北這一橋梁發生側翻事故原因暫未有定論，但值得一提的是，早在2020年10月30日，就有相關公司對該橋段進行了獨柱墩加固施工。

　　據澎湃新聞報道，事發時，有4輛汽車墜落，其中3輛為貨車，最重的一輛大件運輸貨車達198噸。這輛大件運輸貨車于12月14日從陜西臨潼駛上連霍高速，接著走滬陜高速，來到湖北境內；在湖北境內走大廣高速，直至發生側翻事故。據悉，在湖北境內，該車只辦了99噸的超限證。目前，各方都在討論，在湖北辦99噸超限證而實際為198噸，為何沒被檢查出來？但據媒體報道，證件如何辦下來的，因“具體辦事人”在事故中喪生而不得而知。

　　由于事故，“超載”又成為大家關注的熱點。這些年來，關于治理超載超限的政策不停地頒發。以近幾個月為例：如12月5日，交通部部長李小鵬出席運輸結構調整推進會時表示，將進一步加大超限超載治理力度；11月27日，公安部交通管理局下發通知，部署全國開展嚴管嚴查公路突出違法行為集中統一行動。此次集中統一行動從發布之日起，持續至2022年1月15日。9月24日，公安部交管局表示，公安交管部門將在全國開展國省道貨車超限超載違法行為專項整治行動，全力防范貨車超限超載導致的交通事故……在地方層面上，12月14日，河北新發布一條例,明確從源頭加強超載治理；12月中旬，株洲市多措并舉全力推進車輛超限超載治理工作；12月15日，寧德市交通局建立“五新”體系，打出治理超限超載“組合拳”；12月6日，東莞交警聯合多部門開展貨車超限超載專項整治行動......

　　可見，中央與地方都在對超載進行大力治理，政策也一直處于高壓狀態，但“百噸王”、非法改裝等超載超限現象卻依然屢禁不止，原因何在？

　　“禍”從“貨”起？

　　對于貨車司機而說，超載無非就是為了多掙點錢，但這似乎并不是他們的本意。正如記者與一位貨車司機溝通所知，他說：“從內心來說，我們也不愿意超載，超載對車輛損壞極大，也會增加維修費用，同時影響剎車性能引起安全隱患。但這又是一個矛盾的選擇，全國范圍內車太多、運價太低，拉得太少不賺錢，拉得多又超載，太難平衡了。”

　　換言之就是，當下公路貨運如果不超載，一趟就相當于白跑，只是超多超少的問題，因為路橋費、燃油費、罰款、維修保養、車輛貸款等各項成本實在太高，標載是難以在市場上生存的，更何況貨車司機們還要養家糊口，不超載還能怎么辦？

　　這從貨主的成本邏輯也可以找到端倪。眾所周知，很多貨主會選擇性地尋找貨車司機：如果標載只拉30噸，同樣的車型別人可以超載拉50噸，貨主會如何選擇顯而易見，既然對自己有利，可以達到利益最大化，何樂而不為呢？于是，貨車司機也就陷入了超載的這個“潛規則”里。基于此，想堅持標載的貨車司機更難有貨拉，也更難有錢掙，逐漸也會為了更多利益而陷入不超載就不掙錢這一惡性循環里。

　　難以平衡的矛盾？

　　你超我超大家超，“百噸王”也就出現了。“百噸王”，顧名思義就是車貨重量達100噸以上。該現象的出現源自整個貨運行業低價競爭的惡性循環，同時，超載還對公共設施造成破壞，致使路面和橋梁損傷。另外，超載容易爆胎或翻車，危害自己也危害公共安全。

　　然而，每次大力整治超載都帶來一個很直接的影響，即運費上漲。原因很簡單，由于同等運量所需運力增加，導致物流企業運輸成本上漲。對于鋼鐵、煤炭、建材等以重貨為主的行業來說，物流成本上漲壓力較大。而這些費用又極易轉化到承運物資的價格上，通過抬高物資成本來消化物流成本。

　　就如一粉絲在物流時代公眾微信號后臺的留言：老板請輛車拉120噸貨，運費本來是1萬2，一次搞定，司機的車只能裝30噸，司機問老板我跟你拉4趟吧，1次1萬4次4萬。想想這錢要不要賺，你不拉別人會拉，如果老板說好，這批東西生產出來的價錢是10塊，除去運費沒錢賺，那就把產品提高到40塊吧，然后買家要多花30元買，老百姓說工資太低東西那么貴買不起，然后工資升了，工廠說工人工資太高把產品提升到20元，如果大家都不超載那物資成本就會上漲很多。老百姓又要叫苦，不知道有沒有更好的解決方法。

　　因此，只有市場規范化、合理化、標準化后，運價才能回歸正常，才不至于靠超載來謀生。當然，這還需要一個過程。

　　治標不治本？

　　再回到上述湖北發生的橋梁側翻事故。涉事貨車在湖北辦99噸超限證而實際為198噸，而且已經從陜西臨潼進入湖北鄂州，為何沒被檢查出來？據新京報報道，湖北鄂東長江公路大橋有限公司一相關負責人表示：“198噸的車能上高速有兩種情況：一是經過了路政部門的審批同意放行了，要么就是收費站失職了。”

　　但陜西高速臨潼站方面表示，涉事超載貨車有道路運輸部門的超限審批手續，經檢測入站，已將數據報湖北交管部門，但不排除貨車有假報審批數據違規進站的可能，具體情況正由兩地高速交管部門調查。換言之在這個過程中，監管部門的監管或出現了不到位的情況。

　　眾所周知，當下對于貨車超載的處罰方法，主要為扣分以及罰款，換而言之就是“以罰代管”，也有少部分地方加入了刑罰的制約。而上述貨車司機告訴記者：“重罰不重管，這是治標不治本的。而且有時候有的超載抓住了只罰錢不扣分，有的是既罰錢也扣分，甚至有的地方把罰錢當做一種私人營收的方式，監管水平還有待提高。”可見，這對于治超而言，盡管政策頻發，也取得了一定的成效，但并沒有達到預期的效果：是治超處罰力度不夠，還是政策震懾力不足？

　　其實，回歸到貨車司機身上來看，他們的生存、生活狀況驅使他們以超載的方式掙更多的錢去改善家庭經濟狀況，盡管合情但不合法。為保障貨車司機的權益，今年11月初，交通運輸部、中央網信辦、國家發展改革委等16個國家部委聯合發布《關于加強貨車司機權益保障工作的意見》，《意見》從嚴格規范公正文明執法；暢通貨車司機投訴舉報渠道；簡化貨車司機辦事辦證手續；優化調整貨車禁限行政策；改善貨車司機停車休息條件；依法打擊車匪路霸；規范網絡貨運新業態經營行為；推進貨車司機參加社會保險；合理引導貨運市場供給，共九項主要任務入手，切實改善貨車司機生產經營環境，保障貨車司機合法權益。

　　政策的落地執行將極大地保障貨車司機的各種權益。但治超之路，仍任重而道遠！