選擇確定性的事情，在成功的基礎上緩慢的革新。

　　一家成熟的公司絕對不會在鼎盛時期進行顛覆式創新，那些整天叫囂顛覆式創新的公司大抵三五年就消失在了歷史的塵埃之中。

　　近期，有消息稱蘋果造車團隊已經解散有一段時間了，坊間也傳聞了蘋果造車要“黃”的消息。實際上，蘋果的造車計劃始于2014年，2017年庫克向外界承認了“泰坦計劃”的存在。

　　蘋果之于造車，絕對不會孤注一擲，庫克也不會像雷軍一樣押注后半生所有的精力去造車，那么為什么會出現這種現象？相比于國際一些互聯網以及軟硬件大廠，他們似乎并沒有很強烈的造車欲望，也不像我們跨界造車這么激進。

　　眾所周知，新能源車作為下一個時代的入場券，不少企業都想搶一張門票，不管有沒有實力。蔚來汽車董事長李斌曾經透露過，現在造車的門檻是400億美元，相比于前幾年的瘋狂，這幾年不斷拉高的行業門檻也隔絕了很多企業。加上新能源車行業也開始了“脫虛向實”，交付量則是一個硬性指標。

　　目前全球新能源車企業（新成立而非油車轉型），能正向盈利的就特斯拉一家，且特斯拉也已經十幾年了，并且盈利并不算很驚艷，但好在預期比較好，2021年在全球缺芯的影響下，特斯拉的交付量已經接近100萬輛，未來隨著產能的釋放以及超級工廠的完工，有機構預測2022年特斯拉的交付量將達到140萬輛，因此特斯拉享受高估值無可厚非。

　　但是，在當下的造車潮流當中，還有另外一個比較奇特的現象，就是有些企業還卡在量產的檔口，比如賈躍亭的FF、蘋果等企業。我們觀察這些造車新勢力，他們從立項到造出整車也就短短四五年時間，那么蘋果那么有錢為什么就造不出一輛可以量產的車呢？

　　實際上，從2015年開始蘋果就成立了汽車研發中心，方向是無人駕駛智能汽車。有統計顯示，成立一年后，研發團隊就有上千名工程師，其中300名還是前特斯拉的員工。2017年之后，蘋果的口徑就從整車轉向了自動駕駛系統。

　　不僅如此，2017年4月蘋果就開始了公共道路的自動駕駛測試，參與的車型包括3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機，這也就解釋了蘋果為什么整車一直落不了地的問題，因為蘋果壓根就沒想落地整車這件事情。

　　對于蘋果的解釋，外界自然是不信的，認為切入整車是遲早的事情，但外界也恰恰忽略的一個事實。

　　第一，當下沒有哪家整車企業能靠著整車獲取豐厚的利潤，就連特斯拉的硬件毛利也大致徘徊在20%左右，而新能源車企之所以取得較高的估值，完全在于駕駛系統以及其他服務，或許利潤最豐厚的部分，一直是蘋果的“傳統”，所以切入整車此時對蘋果來說是不劃算的。

　　第二，作為手機行業的領導者，蘋果一家就拿去了行業60%的利潤，而蘋果的手機硬件、軟件以及電腦等產品的增長這幾年也是非常迅猛的，因此蘋果沒有必要孤注一擲硬要啃下新能源汽車這塊骨頭。

　　第三，對于公司而言，其從創立開始就天然地具備某種基因，盲目的跨界只能讓公司加速進入衰退期，且蘋果公司對于供應鏈的把控具有無與倫比的話語權，因此沒有人比庫克更清晰造車這筆賬了。

　　綜合而言，我認為盡管外界傳言蘋果造車團隊已經解散，但是對于這種級別的公司，手握千億美元的現金儲備，在加上已經累計了相當的技術，從新切入并非是一件難事，而當下蘋果最為重要的依舊是手機、電腦等硬件，只要平穩就不會出錯，我想這也是巴菲特購買蘋果股票的一大原因。