最近物流行業(yè)著實的又火了一次，核心話題有兩個：一個是昔日快運行業(yè)的代表企業(yè)德邦快遞被京東物流收購并控股，一個是在港股上市的安能被行業(yè)稱為嚴重低估了估值。

　　兩個不同的場景在行業(yè)引起共鳴，大致也分成了兩個不同的聲音：

　　· 一種聲音：論調(diào)無怪乎一種悲觀論，認為快運沒有前途，上市的估值也不高，后期的增長也乏力，頭部的快運企業(yè)基本被團滅了，就那幾個也都是快遞主體分離出來的快運企業(yè)，等于頭部更集中了。

　　這種悲觀論在今天比較盛行，再加上流量論的怪調(diào)調(diào)，快運至少在兩年內(nèi)很難雄赳赳，因為曾經(jīng)最早的快運代表企業(yè)相繼走完了自己的歷史使命，新的快運組織要想突圍，尤其是在當(dāng)下大半個中國都在抗擊疫情的前提下，再加上大環(huán)境的燃油不間斷的上調(diào)，快運的組織模式受到的挑戰(zhàn)會更大。

　　· 一種聲音：堅定看好快運模式與快運企業(yè)。所謂快運企業(yè)，大部分都是曾經(jīng)最早發(fā)展起來的，相對集于自身攬貨能力、獲客能力、服務(wù)能力、網(wǎng)絡(luò)能力而建立起來的集拼組織模式。

　　從最早的華宇再到今天的上汽天地華宇，從德邦再到今天的德邦快遞，從新邦到今天的順心捷達等等，這幾個典型企業(yè)都是曾經(jīng)的快運核心玩家，再看近幾年安能上市，壹米滴答戰(zhàn)略合作，快運新型組織也是受到了極大的挑戰(zhàn)。但是相反中通快運、順豐快運等基于快遞組織下演變而來的快運組織，正在快速的發(fā)展。

　　所以，行業(yè)要去思考的絕不是悲觀論，而是為什么會形成這樣的格局。

　　在快運領(lǐng)域依舊有很多優(yōu)秀的新組織在發(fā)揮效能，比如德坤、三志等等。這些依托社會資源，集聚行業(yè)優(yōu)質(zhì)的快運組織而形成的新載體正在快速的發(fā)展，快運的競爭格局在高油價下的后疫情階段，接受的挑戰(zhàn)將更大。誰彈藥充足，誰才能扛過去，這是一個烏卡變數(shù)的時代，大環(huán)境不確定的因素下，要想獨善其身很難，快運也是一樣，尤其是2B的壓力下。

　　這些年行業(yè)高速的發(fā)展，喧囂聲繁榮下，企業(yè)的發(fā)展借助了行業(yè)與大環(huán)境帶來的諸多紅利，物流行業(yè)更是，諸多企業(yè)在大紅利發(fā)展中歷經(jīng)多輪的洗禮與不停的割韭菜，經(jīng)過團滅后的行業(yè)將重新浴火重生。

　　1.“創(chuàng)世紀(jì)”紅利。

　　其實看物流行業(yè)的發(fā)展，無怪乎的現(xiàn)狀都是起步早，進入行業(yè)早，屬于早期艱苦創(chuàng)業(yè)，敢于不斷銳意創(chuàng)新。我們從過往的案例看，大部分企業(yè)都是停留在第一個階段：創(chuàng)始人紅利時代。為什么，因為在那個特殊的時代，高速發(fā)展的商流需求更多更廣的服務(wù)，傳統(tǒng)的零擔(dān)物流，城市專線應(yīng)運而生，加上艱苦創(chuàng)業(yè)，高度的自律等，企業(yè)得以高速的發(fā)展。再看企業(yè)內(nèi)部的發(fā)展與管理大部分表面是職業(yè)經(jīng)理人，其實還是家族模式居多，一言堂、沾親帶故、老鄉(xiāng)同事等現(xiàn)象依舊存在。

　　在這種管理模式下，內(nèi)部管理與外部的競爭或多或少產(chǎn)生問題，加上高速發(fā)展，內(nèi)部的臃腫問題與所謂的官僚文化都會隨之而來，再加上享樂與功勞簿的思維，想再回到最初開始打拼的狀態(tài)就很難了，但大部分企業(yè)還是享受到了這部分帶來的紅利，諸多的成功人士應(yīng)運而生。

　　2.賽道紅利。

　　還記得行業(yè)內(nèi)的諸多的資本都在講賽道，也就是選擇的紅利。物流行業(yè)這個賽道屬于服務(wù)業(yè)，按照國家導(dǎo)向?qū)儆诔柈a(chǎn)業(yè)，大部分定義在了快遞與電商平臺上，因為疫情這三年，看到更多的是2C的感觸，平臺的效能，但是忽略了這個行業(yè)最為基礎(chǔ)也是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度最高的2B物流服務(wù)商。

　　這個賽道的顯著特征就是完全業(yè)務(wù)導(dǎo)向，屬于大干快上實現(xiàn)規(guī)模化，實現(xiàn)邊際效益，第二階段在資本經(jīng)常講到的賽道紅利的驅(qū)動下，看看這個賽道的選手，快運模式的第一個賽道紅利在2006年之前幾家企業(yè)都驗證了，創(chuàng)始人華麗轉(zhuǎn)身，神奇從此誕生，賽道紅利是選擇的紅利，更是長期堅持的紅利。

　　3.資源/資本紅利。

　　今天行業(yè)內(nèi)的一部企業(yè)正是在第三階段，通過創(chuàng)始人的努力，通過賽道的選擇，獲得了資源或是資本的紅利。

　　過往的2021年，在這個賽道上，按照羅戈網(wǎng)公布的《2021年供應(yīng)鏈&物流行業(yè)投融資分析報告》顯示，2021年，物流行業(yè)共融資172起，同比增長約76%；公開部分累計融資金額約1816億元，相較于2020年增長了近4.4倍，其中，物流基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域較2020年增長約29倍，金額由11.3億元增長至332.7億元;物流智能化領(lǐng)域較2020年增長近6.4倍，金額由52.9億元增長至336.4億元。從2021年的融資金額數(shù)據(jù)來看，物流貨運融資金額625.3億元，占比最高達34.4%。

　　從以上數(shù)據(jù)我們不難看出，在這個賽道上的資源與資本是真正的助推了行業(yè)的高速發(fā)展與企業(yè)的蓬勃。與此同時，也能看出那種大企業(yè)優(yōu)越感，兼容多元化發(fā)展的優(yōu)勢，這也就是今天我們看到的上市，兼并重組。這個資源與資本在后疫情與不確定下的時代才剛開始，今天的物流行業(yè)，無論快遞快運，還是新組織，或是供應(yīng)鏈的模式等，都處于第三階段，這個階段要發(fā)生的絕不是一點點的聲音，炮火會來的更猛，只不過今天的環(huán)境下，靜默而已。

　　4.組織系統(tǒng)能力與人力資本創(chuàng)新能力+再創(chuàng)世紀(jì)紅利。

　　今天看企業(yè)，很多人很多企業(yè)都在學(xué)習(xí)先進的管理經(jīng)驗，都在學(xué)習(xí)先進的企業(yè)，有很多的優(yōu)秀的案例，有學(xué)習(xí)美國的，有學(xué)習(xí)日本的，有學(xué)習(xí)國內(nèi)華為的。其實學(xué)習(xí)的目的簡單總結(jié)就是：其組織系統(tǒng)的構(gòu)建能力與其人力資本的創(chuàng)新能力。

　　前不久華為深圳的發(fā)布會，華為人均工資70.5萬元，在看到高薪水的同時，我們更要去學(xué)習(xí)的是其產(chǎn)品與市場的能力。我們看優(yōu)秀企業(yè)的產(chǎn)品差異化大嗎，比如曾經(jīng)行業(yè)電信業(yè)務(wù)的佼佼者在與華為產(chǎn)品對比時，最初的都是鄙視的認為是屬于低劣的假冒的，但是當(dāng)開膛驗貨時，驚訝的是為什么同質(zhì)量下甚至更高的質(zhì)量下的低成本。所以唯一不同是價格這句話適用所有的行業(yè)。

　　反觀今天的行業(yè)企業(yè)只要成為了大廠，基本忘記了最初的初心，本質(zhì)的創(chuàng)業(yè)精神忘卻的差不多了，上下同欲也基本不存在了，導(dǎo)致了很多比創(chuàng)始人還要牛的不良習(xí)氣。

　　很有意思的用企業(yè)發(fā)展的紅利看今天行業(yè)的發(fā)展，今天的物流行業(yè)發(fā)生的諸多變化其實一點也不驚奇，這是一個需要不斷洗禮與變革的行業(yè)，所謂驚奇的是，處于這個行業(yè)最底層的基礎(chǔ)何去何從。

　　· 結(jié)論

　　這幾年物流真心不好做，行業(yè)發(fā)展也遇到了同樣的問題，曾經(jīng)輝煌的物流很多都退出了歷史的舞臺，很多企業(yè)即使在也是勉強的挺著。

　　后疫情下的物流更是遇到了前所未有的壓力，層層加碼的防疫要求，一個物流的流動不是靜止的，企業(yè)要生產(chǎn)，人們要物資，這個行業(yè)不能停，很多人認為只要快遞在電商在，人們生活就可以了。

　　還是那句老話，“錢”哪里來，人們要工作，要生產(chǎn)，就要流動，油價的持續(xù)上漲，讓本來飽受疫情壓力的物流行業(yè)更是要面臨成本上揚的壓力。個體運力依舊是行業(yè)的主力，在這個不確定的大環(huán)境下，物流能做的也只是迎難而上，因為凡是從事物流的基本都是“淡水洗三次，鹽水淹三次，堿水泡三次”進而出類拔萃的，春天總會如期而至，未來依舊可期！