三月以來，全國疫情多點開花，公路貨運價格出現畸形上漲。

　　不少地區出現運價至少上漲20%以上，個別線路突然跳漲好幾倍。因上海疫情嚴重，從南京到上海的一趟運價甚至一度狂飆到了6萬元。

　　那么，運價高企的現象會一直持續嗎？物流人又該如何面對？

　　供需關系調整 運價或將震蕩回落

　　從以往來看，運價基本按照運輸距離、貨車大小、貨物重量計算。而如今，只需雙方當事人達成「愿意給，愿意拉」的模式即可行。

　　這其中的關鍵原因在于運力供需狀態的暫時反轉一一由供大于求變為供不應求。此外，核酸檢測、油價上升、因繞路增加的運輸成本和封控風險也是推波助瀾的因素。

　　毫無疑問，當下突飛猛漲的運價只是暫時的。

　　一方面，國家保通保暢工作的推進，已經打通公路「大動脈」。從4月21日起，全國關閉的收費站持續控制在20個以內，關停的服務區持續控制在個位數以內。

　　通行變好、停滯太久、高價刺激等因素，貨車司機開始陸續出車。據交通運輸部數據，截至5月10日，全國高速公路貨車流量為721.3萬輛，環比4月10日增長了25.65%。

　　另一方面，部分領域、區域供需不協調雖因疫情得到控制而有所緩解，但物流運行總體處于恢復期，產業鏈尚未得到全面復蘇。

　　中物聯數據顯示，2022年4月全國業務總量指數為43.8%，環比回落4.9%，跌入近兩年的谷底，僅高于2020年2月疫情最嚴重時期。截至5月7日，上海證券報調查的667家長三角上市公司中，逾九成反饋受到疫情影響，半數以上復工率低于90%。

　　可以預判，貨運量尚未顯著恢復的情況下，短期內爆發的出車潮，勢必引發供需關系的調整，運價或將從高處震蕩回落，若出現惡性競爭，運價還會進一步下跌。

　　運價走勢強周期性 歷史重演概率極大

　　這一輪的行情，總的來看很像2020年2月的時候。新冠疫情的爆發，使得運力一時緊張，運價節節攀升。

　　但2020年2-4月，由于高速公路免費政策的實施，貨主借機強行壓價，中小型物流企業及貨車司機反映運價下降幅度一度高達30%-40%。

　　恢復收費后，運價略有回彈。但由于生產制造、商貿流通等相關實體經濟尚未完全恢復，貨運市場整體呈現需求不足以及運力過剩態勢，仍低于2019年同期水平。

　　以貨車司機的運價為例。全程過路費若為1000元，高速取消收費時，運價一般緊隨而降，降幅或超過1000元；而高速重新收費時，運價只會適當增加，增幅極大可能還覆蓋不了1000元過路費。

　　政策一免一收看似沒什么變化，但運價受市場綜合影響，很難回到以前的水平。不少貨車司機表示：一趟運價少兩三百元，一個月兩三千塊錢悄然無聲就沒了。

　　《中國公路貨運行業運行分析報告（2020）》顯示，2020年公路整車運輸價格波動較為劇烈，平均價格為0.35元/噸公里，同比下降2.44%。

　　根據2020年《“疫情下的卡車司機”調查報告》，過去一輛貨車往往有兩個駕駛員輪流開車，每個人工資7000~7500元，現在由于養不起兩個駕駛員，只留一個駕駛員，工資稍微加點。

　　出現運價進一步下降的原因，是始終處于弱勢地位的貨車司機，需要不計成本地活下來。

　　減少運價下跌影響 把握重要窗口期

　　霍華德·馬克斯在《周期》一書中提到：萬物皆周期，周期看供需。價格的波動，都會受供需關系影響。

　　從周期角度分析，目前我們正處于新一輪周期的起步階段，可能在接下來的一個月內，我們便會看到運價的理性回歸，隨后，觸底反彈，運價穩定在低于去年水平的某個值。

　　需要注意的是，本輪周期市場信心明顯比上一輪弱。因疫情呈現點多、面廣、頻發的特點，國內產業鏈深受影響，交通運輸以及生產經營的不確定性，使得企業并不愿意盲目接單。

　　與此同時，由于貨車司機分散、自發性的天然缺陷，受知識、市場信息等因素制約，容易導致信息不對稱和對市場判斷失誤，從而混亂地進入市場。

　　需求下降和供給回升兩者疊加，運價回落將非常迅速。而想要防止運價進一步下跌的情況，接下來的一個月，或將是供給側突圍與自救、減少損失的窗口期。

　　對貨車司機而言，當前要注意與合作過的客戶保持動態溝通，盡量建立穩定的運輸關系，并把原本在散亂的熟關系中進行的交易變得更加正規化，切忌不明就里，一哄而上。

　　對于物流企業而言，要抓住這個時期解決運力短缺的問題。過去，運力供應鏈的目標是追求成本和效率，而現在，運力供應鏈的目標從成本維度跨越到了安全維度。物流企業只有與時俱進，加強運力供應鏈建設，才不至于被時代所拋棄。

　　共克時艱 企業與司機建立穩定關系

　　當下，由于市場極其不穩定，簡單的「車貨撮合關系」已基本失效。物流企業和貨車司機如果選擇穩定彼此的關系，無疑是從容跨越周期的一種明智方式。

　　一方面，往返路線、時間、車次頻率固定，可以將雙方因疫情造成的損失降到最低；另一方面，從防控風險的角度看，固定線路也極大程度上規避了運輸過程中的風險。

　　某車隊長表示，他的車隊簽約了近20家貨主企業，有攀枝花到廣西崇左、云南昆明兩條固定線路。「雖然疫情導致貨量有一些下降，但總體而言，隊員貨源還是很穩定的，比散戶的境遇要好很多。」

　　與此同時，拉了多年活畜的韓師傅也談到，現在外面的運價雖高，但是拉一趟貨很可能就要隔離14天，等于一個月最多只能拉兩趟，算下來也不合適，所以寧愿以公道的價格去服務老客戶，也不愿承擔未知路途的風險。

　　在無情的疫情或不可抗力事件面前，雙方沒有其他更好的選擇，只能在確保安全的前提下迎難而上，共克時艱。

　　可以看到，當下物流企業和貨車司機的穩定關系，成為了運力組織難題的最優解。

　　而放到更長遠的時間里來看，貨量和運力供需不平衡情況將長期存在。僧多肉少的公路貨運市場，結伴同行會走得更遠。