“你們懂什么，這是給特斯拉留面子，給國產車企留活路，太早上市沖擊太大”，面對豐田重磅新能源車bZ4X的“跳票”，有網友打趣道。

　　實際上，從今年4月開啟預售后，不論是聲勢浩大的宣傳片，還是報道無數的首場試駕，都讓這輛廣汽豐田率先發布的bZ4X，引發期待與遐想。可最終，原定于6月17日上市的bZ4X，突然在臨近發布會兩小時前宣布暫緩，不僅令人大吃一驚，也辜負了官微直播間長達14個小時的“預熱”。

　　一時間，無數的猜疑襲來，bZ4X遇到了什么問題，也成為豐田“忠粉”們最關心的話題。

（廣汽豐田官微直播間“回放”視頻）

　　為什么會“跳票”？

　　可以確定的是，bZ4X至今都沒有上市，并且也不知道何時會上市。

　　北京一豐田4S店工作人員對市界表示，“bZ4X還未上市，店里沒有現車，具體時間也沒接到通知，還不確定，需要再等等，也不存在體驗款”。此外，廣汽豐田客服也直言，“暫時沒有確定上市時間，有相關信息會第一時間發布。”

　　bZ4X是日本豐田基于其e-TNGA純電架構研發的首款純電動汽車，是真正意義上的純電動車型，不僅是純電bZ系列的先鋒軍，也是南北豐田（廣汽豐田和一汽豐田）首次合力推出的電動車，堪稱一次大膽嘗試。不過，作為率先試水的廣汽豐田的此番“跳票”，顯然沒有開到一個好頭。

　　bZ4X6月17日“跳票”后，一位著名車評人給出的原因是，“豐田在近期測試中發現，嚴寒環境下其電池管理系統會出錯，導致無法充電”。不過，廣汽豐田負責人的解釋是，“整個市場受芯片供應影響，價格波動較大，車輛下線時間暫無法準確預估，綜合考慮后將價格公布推后。”

　　在得到官方撐腰后，有網友開始狂懟這位車評人，“國內造謠成本還是低，豐田有必要學習一下特斯拉和比亞迪”。沒想到，車評人也是毫不客氣，直言“如果我有任何造謠，來起訴我”，看上去似乎是掌握了什么絕對性證據。

　　隨后，市界聯系到了這位車評人，其給出的答復也很簡單，“我有可靠信息源，并且海外已證實了這個缺陷”。不過，當市界嘗試聯系廣汽豐田相關人員進行求證時，卻直到發稿前，也遲遲沒有得到答復。

（這位車評人給市界的回復）

　　當然，上述提到的問題也只是bZ4X“跳票”的一種可能。

　　“一般情況下，新平臺首款車的交付都比較困難，由于供應鏈等配套需要磨合，豐田因此要花費大量時間，去調試生產線和供應鏈供給。包括特斯拉、蔚來等新能源車企，以及大眾的首款電動車，下線時間都有所拖延”，汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對市界表示。

　　有意思的是，bZ4X的“跳票”也不排除與營銷手段有關，因為很多車企會將下線時間提前，從而吸引大眾的目光，也就是所謂的刷存在感。張翔認為，“一款新車保守而言，也要五年才能開發成功，但車企為在市場上營造新聞，會將時間進行縮短，因此到交付時，還有很多工作沒有完成，不得不‘跳票’。”

　　豐田需要bZ4X

　　豐田一直是中國汽車市場最有力的競爭者之一，長期與大眾和本田爭奪銷量前三的寶座。據乘聯會數據顯示，豐田2021年在中國銷量成功超過本田，成為僅次于大眾的第二大車企。

　　同樣是2021年，日本豐田以1050萬年銷量，超越德國大眾，蟬聯世界第一大車企稱號。其中，作為被掌門人豐田章男稱為“最重要”的中國市場，銷量同比增長8.2%，達到194.4萬輛，繼續坐穩其全球第二大市場地位。

　　如此看來，豐田在中國市場的市場份額，或許還有進一步的上升空間。

　　根據廣汽豐田與一汽豐田給出的數據，兩家2021年銷量分別為84萬和86萬輛，合計達170萬輛，占豐田中國總銷量的超84%，堪稱中國市場的左膀右臂。而南北豐田長期以來的生存狀態，可謂是競爭與合作并存。

　　中國汽車工程學會名譽理事長付于武對市界表示，“廣汽豐田與一汽豐田作為市場創新的主體，都具有豐田背景，不僅存在競爭，更有戰略合作伙伴關系，因此共用一個平臺攜手進行電動化轉型，并不奇怪”。

　　不過，在逐漸興起且前景更為可期的新能源領域，豐田的布局已然落后。

　　雖然廣汽豐田與一汽豐田，目前都有各自的純電動汽車，豐田C-HR EV及奕澤 E進擎，但銷量都不好，甚至每月低至幾十輛。此外，乘聯會最新披露的2022年前五個月新能源乘用車零售銷量數據顯示，不僅諸多國內新舊造車勢力紛紛上榜，即便是南北大眾（上汽大眾與一汽大眾）也已登上榜單，可南北豐田的名字同樣未出現。

（圖源：乘聯會）

　　這也就不難理解，為什么南北豐田要在此時形成合力了。

　　不僅如此，“由于bZ4X是豐田bZ系列的首款車型，也是目前唯一的一款，無法對南北豐田進行分配，也就出現了兩家企業一同推出的情況，就像大眾ID4的首款車一樣。這樣做的好處是，可以將產能充分利用，并憑借沖量試圖一鳴驚人”，張翔補充道。

　　實際上，新能源時代的游戲規則已經改變，比亞迪掌舵人的王傳福，或許對此具有較強的發言權，“電動化的進程在加速，誰的資源多、供應鏈更完善、產品優勢更大，就能贏得更大的市場。現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。”

　　由于新能源汽車的制造相對復雜，并與豐田所擅長的燃油車領域不同，多年積累的經驗無法借鑒，碰到這次所涉及的充放電問題也并非不可能。此外，“豐田還可能涉及軟件及智能網聯等功能帶來的問題，特別是由于汽車軟件開發周期較長，就算首批車交付后，網聯體驗也要比特斯拉和“蔚小理”等差得多”，張翔認為。

　　目前，bZ4X的預售價格是22~30萬元，續航里程400~615公里，屬于中規中矩。市界在某國內知名汽車搜索平臺，將價格調至該區間發現，其競品包括北汽新能源的極狐阿爾法、比亞迪的唐新能源、廣汽埃安的AION LX與V、大眾的ID系列、奧迪Q2與Q4e-tron，以及紅旗E-HS3等共計29款車型。

（官方給出的bZ4X不同版本預售價格）

　　不過，在張翔看來，“bZ4X的價格與配置，與大眾的性價比差不多，由于豐田在國內已積累下一批日系車用戶，因此單就價格方面較有競爭力，可什么時候量產是最大問題。”

　　如今的豐田，非常急于實現電動化轉型，并需要一個強有力的產品打頭陣，可從bZ4X聲勢浩大的預熱到上市前后的杳無音訊，不免令人產生質疑。萬事開頭難，正如王傳福所說的，豐田想實現在新能源領域的布局，就需要舍棄“大魚”的身份，向著“快魚”轉變。