進入7月，盛夏已至，冀魯豫一帶率先迎來“炙烤”天氣，局部地區最高溫度突破40℃，而體感溫度甚至超過了44℃。

　　通勤往返路程接近100公里的濟南新能源汽車車主沈威，已經不知道第幾次后悔當初的決定了，“腦子進水了才會買新能源汽車。”

　　“即便溫度再高，也不敢隨便開空調，大多數時候要視剩余續航里程而定。”沈威向「子彈財觀」吐槽，盡管其新能源汽車的續航里程達到了500公里，但如果是在中途開車外出辦公亦或充電不及時的情況下，開一會空調將導致續航里程斷崖式下降，因而“再熱也只能忍著”。

　　沈威居住的小區建于上世紀80年代末，小區里沒有固定車位，無法安裝私人充電樁，“當初考慮到小區和公司附近均已鋪設了公共充電樁，覺得充電應該不是問題，才決定選擇新能源汽車。”

　　然而令沈威沒有想到的是，“噩夢”也就此降臨。

　　“公共充電樁的充電速度很慢，接近兩個小時才能充到80%，充電體驗簡直令人崩潰，而且更令人崩潰的是，平時壓根搶不到公共充電樁，尤其是冬天，有時候排隊要排半個小時以上。”沈威倍感無奈。

　　雖然公共充電樁站距離沈威居住的小區并不遠，但為了方便充電、取車，他還特意將一輛電動自行車停放在公共充電樁站附近，待新能源汽車充上電后騎電動自行車回家，第二天再騎回去取車。

　　“以前下班后就能直接回家，現在下班后得先直奔公共充電樁站。”沈威無奈道。

　　一位北京的網約車司機告訴「子彈財觀」，其新能源汽車正常情況下一天一充即可，但作為服務車輛，夏天得開空調，冬天得開暖風，所以夏季和冬季基本是一天兩充，“有時候當天晚上搶不到公共充電樁，只能第二天早晨5點去充電。”

　　另一位南京新能源汽車車主因為忍受不了“續航里程焦慮癥”，最終決定以“骨折價”將新能源汽車置換成燃油車，“如果沒有安裝私人充電樁，千萬不要指望公共充電樁，哪怕就在小區和公司附近。”

　　充電難、充電慢，已經成為包括沈威在內的諸多新能源汽車車主的頭等難題。根據2021年中國汽車工業協會的調研數據，在新能源汽車車主中，有40%的人抱怨充電時間過長，更有高達72.5%的的人認為充電基礎設施數量太少。

　　事實也的確如此。截至2022年3月，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，同一時期，充電基礎設施累計數量為310.9萬臺，車樁比為2.9:1，即三輛新能源汽車才擁有一個充電樁，存在較大的缺口。

　　新能源汽車車主遭遇充電難題，表面原因是充電基礎設施數量不足所致，但根本原因主要有兩點：

　　一是公共充電樁的選址、布局不合理。根據中國充電聯盟的統計數據，2022年1-5月，廣東、上海、江蘇、浙江、北京等前10個省市建設的公共充電樁數量就占了全國公共充電樁總數量的72.3%。

　　二是充電樁的增量遠遠趕不上新能源汽車的銷量。2022年1-5月，新能源汽車銷量為200.3萬輛，而充電基礎設施增量為96.3萬臺（其中公共充電樁僅為27.1萬臺），車樁增量比為2.1：1。

　　“新能源汽車一旦補足充電基礎設施的短板，讓充電比加油更方便成為現實，那么新能源汽車將會比預想中更快地替代燃油車，并加速實現‘雙碳’目標。”新能源產業分析師鄧超說道。

　　在鄧超看來，新能源汽車的充電難題已經到了不得不解決的地步。不過，隨著新能源汽車銷量屢創新高，充電樁行業也駛向了發展的快車道。

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　　風口已至？

　　沈威明顯感覺到，小區附近的公共充電樁數量越來越多了，“幾個公共停車場都鋪設了充電樁，以往充電經常排隊，但現在排隊的情況減少很多。”

　　另有多位新能源汽車車主向「子彈財觀」反饋，相較于前兩年，無論是公共充電樁還是私人充電樁，都已隨處可見，“充電確實便捷多了”。

　　充電基礎設施數量漸增的背后，是充電樁行業巨大的市場空間正得以顯現。

　　根據國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，提及到2025年新能源汽車的滲透率將達到18%，2030年將達到30%。

　　換言之，中國新能源汽車保有量將在2025年和2030年分別達到1600萬輛和5200萬輛，如果以車樁比為1：1粗略計算，充電樁行業屆時至少能達到萬億級別的市場規模。

　　即便是眼下，充電樁行業也是一個前景光明的黃金賽道。東莞證券在研報中指出，預計2022-2025年，充電樁市場規模分別達到1241億元、1347億元、1482億元和2045億元。

　　一個普遍的共識是，在電池技術和電池材料尚未取得革命性進展之前，加快建設充電基礎設施仍是解決新能源汽車續航里程問題的最優方案。

　　“進入2022年之后，充電樁市場行情明顯更加火爆。”鄧超認為，2022年或與往年不同，無論是行業形勢還是政策層面均明顯比以往明朗，“充電樁行業已駛入發展快車道，有望成為基建促增長的重點領域之一。”

　　當前，充電樁的戰略意義和實用價值不斷得到重視，其主要體現在兩個方面：一是新入局者和加碼布局者越來越多；二是政策層面不斷加大傾斜力度。

　　天眼查數據顯示，中國現存充電樁相關企業為17.63萬家，其中，2019年新增2.28萬家，2020年新增2.70萬家，2021年新增5.47萬家，整體呈現出連年遞增的態勢。

　　具體來看，小鵬汽車、華為、格力電器等各領域頭部企業的持續加碼或強勢入局，為充電樁行業打開了更加廣闊的發展空間。

　　6月13日，電動汽車充電服務商能鏈智電通過借殼上市的方式正式登陸納斯達克，成為“中國充電服務第一股”。

　　公開信息顯示，截至2021年年底，能鏈智電的業務范圍已覆蓋288座城市，共有29萬臺充電樁，而直流快充樁超過20萬臺，占全國公共直流快充樁的比例高達51%。

　　6月14日，借著“95號汽油價格飆升”的話題，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，小鵬汽車下半年會開始布局全新一代超級充電樁，其超級充電樁比當前市場“超充”速度快了4倍，比市場主流充電站快12倍。此外，該超級充電樁5分鐘可充200公里，12分鐘可從10%充到80%。

　　同樣看好充電樁行業未來的還有華為和格力電器。6月9日，華為推出了適配市面上大多數新能源車型的“家充樁”，而格力電器則于6月20日成立了主營充電樁銷售等業務的格力機電工程（忻州）有限公司。

　　值得一提的是，并不只有企業在參與布局，各地政府也在持續加碼充電樁的建設。近兩個月，廣東、天津、上海、江蘇等省市陸續表示，計劃新增各類新能源汽車充電設施，并全面推進居民區充電基礎設施的建設。

　　“業內普遍認為，2022年是整個充電樁行業實現跨越式發展的關鍵一年。”鄧超向「子彈財觀」表示，“隨著一系列充電基礎設施相關政策密集出臺，以及比亞迪、北汽集團、長安汽車等車企宣布全面停產燃油車，充電樁行業的發展預期將顯著提高。”

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　　造血能力不足

　　盡管充電樁行業有著光明的未來，但通向未來的道路卻十分曲折，比如充電樁企業普遍存在著造血能力不足、融資困難等現象。

　　以“中國充電服務第一股”能鏈智電為例，其在2021年的經營狀況便不容樂觀。

　　根據2021年財報，能鏈智電的總營收為1.61億元，較2020年的3720.6萬元增長332.5%，同一時期，凈利潤為-2.52億元，較2020年的-8222.9萬元擴大205.6%。

　　能鏈智電的業務構成分為線上充電解決方案業務、線下充電解決方案業務和非電增值服務業務，其中，線上充電解決方案業務為主要創收業務，在2021年創造了1.53億元的收入，占總營收的比例高達95.23%，而線下充電解決方案業務收入為706.8萬元，占總營收的比例為4.39%。

　　2021年財報顯示，能鏈智電巨額虧損的原因指向了暴增的銷售費用。2021年，其銷售費用為1.83億元，較2020年的4721.4萬元大幅增長288.0%，而銷售費用增長進一步帶動其營業成本增長，2021年，能鏈智電的營業成本高達2.5億元，較2020年的7943.6萬元大幅增長215.0%

　　受營業成本增長所致，2021年能鏈智電的毛利潤為-108.9萬元，而在2020年同期，其毛利潤為-279.3萬元。

　　不過，能鏈智電也嘗到了充電樁行業爆發式增長帶來的甜頭。2019-2021年，能鏈智電的訂單量從700萬單增至5500萬單，增幅高達686%；交易額由2400萬美元增至1.84億美元，增幅高達667%，發展勢頭極為強勁。

　　綜合能鏈智電的經營狀況來看，至少可以窺得充電樁行業的兩個現狀：一是行業正處于快速擴張期，充電樁企業已進入跑馬圈地的階段；二是充電樁企業商業化難言樂觀且處境艱難。

　　在這種現象下，有充電樁相關企業擬將充電樁業務拆分出去單獨上市，以借助資本市場的力量換取長期發展的機會。

　　3月8日，變配電設備技術服務商特銳德發布公告稱，計劃將其控股孫公司特來電獨立拆分至科創板上市。

　　“特來電上市不僅有利于促進充電樁業務的布局，還有利于拓寬融資渠道、提升融資效率，引入新的戰略合作方，進而擴大經營規模，增強其盈利能力和綜合競爭力。同時，對于母公司特銳德而言也是重大利好。”鄧超向「子彈財觀」分析。

　　中國充電聯盟的統計數據顯示，截至2022年5月，全國充電樁企業所運營公共充電樁數量的前三名分別為星星充電、特來電、國家電網，分別運營公共充電樁27.8萬臺、27.7萬臺和19.6萬臺。

　　即便體量如此龐大，特來電至今仍未實現盈利。據特銳德披露的數據，在2019-2021年，特來電的總營收分別為21.29億元、19.25億元和31.04億元，同一時期，扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。

　　“造血能力不足是特來電謀求上市的根本原因。由于充電樁企業的前期投資大、回報周期長以及運營效率低，導致其普遍需要借助資本市場的力量才能推動業務發展。”鄧超表示。

　　不過，上市并非萬能靈藥，對于充電樁企業而言，造血能力不足帶來的連鎖反應大概率會是融資困難。

　　比如在2018年7月，被譽為“充電樁第一股”的富電綠能宣布終止在新三板的掛牌交易。對于執意從新三板退市的原因，富電綠能董事長龐雷表示，“主要考慮的是融資困難的問題，決定打通新的融資渠道。”

　　無獨有偶，遭遇融資困難的還有在充電樁領域頗具規模的普天新能源。2019年5月，普天新能源在北京產權交易所掛牌，擬出售55%的股權，但在此后長達半年的時間里一直處于無人問津的狀態，宛如燙手山芋。

　　不難看出，即便身處新能源發展浪潮的正中央，充電樁企業造血能力不足的現象在短期內或仍無解。

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　　充電樁的三大難題

　　從上述情況來看，盡管充電樁行業前景無量，但目前這門生意并不如想象中光鮮亮麗。

　　首先，盈利模式相對單一且盈利困難。

　　充電樁企業的收入來源可以分為三部分：充電服務費、電費差價和增值服務。目前，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上。

　　因此，充電樁企業能否實現盈利可通過兩個關鍵指標來判斷：一是充電服務費，二是充電樁利用率。

　　不過，充電服務費是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定，一般集中在1.6元到1.8元之間，提升空間并不大。在充電服務費無法大幅提升的情況下，充電樁利用率就成了核心指標。

　　根據光大證券測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點，充電樁利用率需要分別達到8.29%和8.12%。然而在2021年，全國公共充電樁平均日有效利用率僅為6%左右。

　　鄧超告訴「子彈財觀」，由于經營不善、位置布局不合理、兼容性差或者單純騙補等原因，很多公共充電樁利用率幾乎為零，淪為了“僵尸樁”。

　　其次，充電樁的投資回報周期過長。

　　在6月17日舉辦的“能鏈智電CEO投資者線上交流會”上，有投資者提問：“投資充電樁要多久才能回本？”能鏈智電CEO王陽表示：“單根充電樁的行業平均成本約10萬元，一個標準站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元。目前充電服務費約每度電0.4元，單槍單日充電度數平均約100度，大概三到四年能夠收回成本。”

　　但不容忽視的是，充電樁企業主要從事公共充電樁業務，但現在有越來越多的新能源汽車車主開始安裝隨車附贈的私人充電樁，導致相當一部分充電需求被分流。

　　中國充電聯盟的統計數據顯示，2022年1-5月，增量公共充電樁為27.1萬臺，同比增長253.8%，而增量私人充電樁為69.1萬臺，同比暴增516.5%。可以預料的是，私人充電樁暴增之下，將拉長充電樁企業的投資回報周期。

　　最后，充電樁行業還有一個“掣肘”——換電模式。目前，換電模式要比充電模式的效率更高，一座換電站通常能在5分鐘之內完成動力電池的更換，這也將對充電樁企業造成沖擊。

　　換電行業同樣也是一個擁有千億規模的黃金賽道，東方證券在研報中指出，2025年中國換電車型保有量預計將達到500萬輛，約有2.2萬座換電站落地，運營市場規模有望觸碰2631億元，2021-2025年的年均復合增長率超過100%。

　　目前，以蔚來、廣汽埃安為代表的新能源車企以及以寧德時代為代表的動力電池企業正積極推行換電模式。

　　以蔚來為例，根據規劃，其將于2022年春節前在全國多條高速要道上實現換電站的全程覆蓋，到2025年年底，蔚來在全球范圍內的換電站數量將超過4000座，另外保證同年將有90%的用戶的住房成為“電區房”。

　　“中國已成為全球最大新能源車市場，充電樁行業擁有巨大的發展空間，只是當前充電樁企業正處于技術、市場、盈利模式的變革期，誰能最先解決商業化難題并找到一條能夠可持續發展的道路，誰就能在新能源汽車浪潮中占據先機，趁勢脫穎而出。”鄧超說道。