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　　闊別四年的北京車展取得了空前成功，但其中的一個現象引起了業界的思考，那就是流量與技術孰輕孰重的問題：小米的雷軍自帶流量，而其它車企的高層大佬也從幕后走到臺前，沖在營銷一線，不僅僅是新勢力“蔚小理”，還有一向低調的傳統車企、國有車企的老板們。捫心自問，車企大佬是看重技術的，但在流量營銷的裹挾下，能否靜下心來做技術呢？

　　一、流量成潮流

　　毫無疑問，中國車展漸成世界潮流，呈現出超過慕尼黑、日內瓦等傳統國際知名車展的影響力。2024年的北京車展，這一現象更加突出，可以說，車界的數風流人物，還看今朝的北京車展。

　　作為今年國內首個國際A級車展，2024北京車展吸引了近千家參展企業和無數參展觀眾，成為一場集產品與流量于一身的盛宴；更為顯眼的是，國外觀展人員比去年上海車展更多，僅長城汽車就邀請1000余名海外客戶、200多個海外媒體，真有萬國來朝之概。

　　2024年也是中國汽車市場具有里程碑意義的一年，新能源車的銷量占比首次突破了50%，正式超越傳統燃油車成為了主流，逐漸走到了舞臺的中心，成為了新一代的焦點。

　　新能源汽車是中國汽車行業趕超國外汽車制造強國的利器，不僅有新勢力及跨界網紅小米，更有傳統車企的奮起直追，例如東風日產已先后推出了超混電驅軒逸穩定“轉型期”的品牌形象，態度積極而且堅決。中國汽車在出口、技術等多個領域也突飛猛進，2023年，中國汽車出口量為491萬輛，同比增長 57.9%，其中新能源汽車出口量為120.3萬輛，同比增長77.6%。

　　然而，作為全球汽車工業展示的重要舞臺，觀禮北京車展，你會有這樣的感受：流量成熱點，眾多車企、國內外車迷來到了2024北京車展，似乎是為了流量而戰。

　　其實，跨入新一年之后，造車圈的喧囂就沒有停歇過，從理想MEGA的輿論風波，到小米SU7的潑天流量，再到此前智己L6的公開道歉事件，整個2024開年仿佛比過去十年的造車圈都要熱鬧。

　　北京2024車展，對于汽車從業者來說，就是一個大型敘舊現場，小米汽車是不折不扣的流量明星，自帶流量的小米SU7吸引了眾多觀眾駐足欣賞，而創始人雷軍，成為本屆車展最大流量，在展館與各品牌互動，不管走到哪里，皆是人山人海，

　　近期把賣邁巴赫換國產智能電動車的360老總周鴻祎，也是本屆車展的“頂流明星”他爬上猛士917的車頂客串車模，發布個人感言，成功引起了輿論的關注，使曾經頂流的造車新勢力望塵莫及。

　　過去數年里，李斌、李想、何小鵬等造車新勢力高管一度是車圈的流量明星，但今天，車圈的流量頂流由這些“老新勢力”轉移到了“新新勢力”之上，雷軍做小米14年，周鴻祎做360有20年，任何一家造車新勢力是沒法和他們卷流量的。

　　隨著智能電動車時代的到來，汽車的營銷模式正在發生深刻變化，而以創始人或者董事長為個人IP的品牌形象也正在深入人心：制造話題，引起關注，這些網紅的套路，漸成車企老板的拿手好戲。

　　雷軍引流之下，小米SU7也交出了一份亮眼的成績單，2024年小米SU7的交付目標超過10萬輛。而問界是另一個潑天流量的獲利者，得益于華為的賦能，以及華為智能汽車解決方案BU董事長余承東頻出的金句，2021年12月誕生的問界如今也有了近30萬輛的銷量成績。似乎，流量和產品力一起，成為決定銷量的勝負手。

　　從行業發展的前提來看，成功的流量營銷恰恰迎合了車展給各大車企業增加全球知名度的初衷，更是對外輸出新能源技術的大好時機，北京車展的流量為王的特色，能否歸結為新能源浪潮下的多元競爭形態呢？

　　近年，跨界造車成為時尚，而跨界而來的科技大廠們，本身就有流量基因，雷軍如此，余承東如此，造車新勢力“蔚小理”也是如此。

　　潑天流量時代，雷軍在小米汽車上給傳統汽車圈展示了一套全新的流量變“現”的玩法，給傳統車企深深的振憾：如何實現流量效應？越來越多的車企老板從幕后走向臺前，他們涌進直播間、現身微博與抖音，活躍在大眾視野之中。

　　奇瑞老總尹同躍親自下場做起了直播，更坦言要利用新的互聯網思維，向余承東學習、向雷軍學習；長安汽車董事長朱華榮直白：原來我們說產品為王、渠道為王，現在突然發現流量為王，一定要培育長安汽車的雷布斯和余大嘴。

　　領導人本身就是流量密碼，“流量”就是未來領導人的生產力，車企的領導都要親自下場，各家CEO都在學習努力讓自己變為網紅。不可否認，由于流量缺乏，曾經有過營銷制造的信息不對稱，酒香巷深賣不出的尬尷。

　　極越就是例子，最早做自動駕駛的公司，在美國是谷歌，在中國就是百度，百度自己不造車，因此3年前和吉利聯合投資成立了極越，專門用于其自動駕駛能力的落地，因此，極越是中國第一家原生的，真正為自動駕駛而生的車企。

　　極越的新款車型跟北京車展中大多數普通的油車電車不同，它是中國做的最好的智能汽車，基本上已經能夠完全流暢地以自動駕駛的方式，跑在北京的任何一條環路或普通道路上。

　　估而理工男背景的極越CEO夏一平在造出一輛好車之后，品牌宣傳不足卻是一個不爭的事實，使知道的人并不多，極越現在正惡補營銷課，不僅開啟了廣告宣傳，更希望得到流量秘碼。

　　從傳播的角度來說，本屆車展無疑是非常特殊的一屆，北京車展的話題熱度，徹底打開了造車行業對流量的想象空間，來看熱鬧的人甚至比來看車的還多，從業者不禁感慨，如今人們來車展不像是來看車，更像是來追星，各大汽車行業媒體也從過去關注車，變成了關注人。

　　北京車展成為一次流量爭奪戰，車企老板們競相下場，為品牌獲得更多的關注度，

　　難怪有人認為，本屆車展在很大程度上被如今盛行的流量營銷所“裹挾”，在鋪天蓋地的流量營銷之下，車展正在逐漸失去本身的意義。不過，從關注明星到關注企業家，也是一個好現象，因為企業家為社會帶來了更多的增值，而不是簡單的價值流轉。

　　值得注意的是，本來很多新技術、新產品都會在車展上亮相，成為焦點，然而流量帶來反噬，在此次車展上，新車和技術本身的關注度被削弱，車展的重點是臺上發布會，而今年車展的重點是臺下CEO串門。

　　如果說新勢力被稱為互聯網式造車， 那么，2024年北京車展可被稱為互聯網式車展，中國車企CEO和投資人們為流量卯足了勁，有人斷言，流量的反噬一定會來，只是時間早晚，程度輕重的問題。

　　二、技術更重要

　　競逐流量，或許成為了車企出圈的另一條路，那技術呢？造車這件事情從長遠的角度來看，更應看重的是產品實力而不是聲量，是用戶價值而不是短期的觀眾情緒，這段話較全面地涵蓋了技術的重要性。

　　流量的大熱之下，本屆北京車展關于車型本身以及汽車技術的關注度似乎大不如前，各大車企極力展示的“技術底色”，也被掩蓋在了微信朋友圈、抖音、微博等各大平臺刷屏的流量營銷之下。

　　很多人都深刻地感覺到了，如今國內車展的重心已經開始加速向流量時代靠攏，車展真正的主角——各公司的產品、技術反而顯得孤寂，沒有多少人關注，這才是令人擔心的。

　　拋卻流量營銷的浮華背后，你就會發現其實汽車和汽車技術，才是車展永恒不變的話題，在過去很長的一段時間里，特別是新能源汽車的崛起過程中，中國車企是十分重視技術的。

　　我們需要肯定，在技術創新上，中國車企大佬們是做出了偉大貢獻的，這從中國自主車企在展場當仁不讓，揚眉吐氣上可以看出，尤其在新能源車領域，中國車業走在了世界的前面。

　　過去一直從外國企業學習內燃機車相關技術，但隨著汽車向電動化轉型，形勢已發生變化，近年，中國企業向海外車企“技術輸出”的案例層出不窮。

　　北京車展上，淡出中國市場的雷諾被曝與中國的理想汽車、小米公司就智能電動汽車技術進行洽談；大眾汽車和小鵬汽車簽署多項協議，其中小鵬汽車在多項合作中擔當了技術輸出的角色；眾多海外巨頭將目光投向了中國本地化研發或者與本土車企合作，以“市場換取技術”。

　　從車展可看出，合資品牌的燃油車產品停滯不前，內飾的質感不再高級，性能、質量和油耗的優勢也被中國車企趕超；智能化、電動化進度遲緩，產品競爭力不足等被認為是合資車企在本輪車市變革中逐漸掉隊的重要原因。插電式混動產品曾經是細分市場的“獨角獸”，而中國自主廠商在價格、配置、質感方面都具有優勢。

　　新一代純電動車核心技術的AI等方面我國正領世界潮流，本屆車展上，豐田宣布將與騰訊集團開啟戰略合作伙伴關系，日產則選擇牽手百度，雙方將展開在AI與智能汽車領域戰略合作，而本田在電池、屏幕、座艙和語音系統方面，同寧德時代、華為、航盛和科大訊飛進行合作。

　　本次車展上，就技術來說，當然也有所突破，特別是在智能駕駛方面，人們對智能駕駛從高速場景延伸到城市場景的興趣愈發濃厚，智能駕駛技術順理成章地成為眾多汽車制造商宣傳的重點。伴隨著城市級的導航輔助技術（NOA）的全面開放，業界已經從最初階段的“開城競賽”，邁入了全方位、無縫連接的端到端智駕技術時代。

　　華為當然獨領風騷，車展前一天發布了以智能駕駛為核心的全新智能汽車解決方案品牌——華為乾崑，預計到2024年底，搭載華為智駕系統的車輛將超過50萬輛。

　　而理想汽車方面，在本次車展上也公布了其最新智駕系統AD Pro 3.0，預計在5月初推送；小鵬汽車發布了AI天璣系統，將AI技術應用于智能座艙與智能駕駛的操作系統，預計在今年5月20日開啟全量推送；而當紅明星小米雷軍表示，5月份將陸續開通多城市的城市NOA，水平媲美華為、小鵬，智能駕駛活躍率達79%。

　　從本次車展上，我們可看到，現階段的智能駕駛技術的發展重心正逐步回歸消費者的核心需求，即更優秀的使用體驗，特別值得注意的一點是，智能駕駛技術向大眾化邁進了堅實一步，向低端市場普及，致力于將高階智能駕駛功能普及到更為大眾化的價格區間，以此滿足廣闊年輕消費群體的需求。

　　同時，第三方也攜新技術而來：中國移動攜車聯網相關領域里的核心優勢和重要成果——人車家全生態、車路云一體化等板塊亮相本次展會；傳統供應鏈巨頭博世，也帶來了旗下最新的艙駕一體解決方案；第三方供應商大疆車載、地平線和易航智能，在此次車展上推出智駕解決方案，呈現出靈活性和可接受的成本。

　　但在本次車展上，就技術來說，和流量相比，似乎遜色了不少，和去年上海車展相比，不樂觀，從現場氛圍看，似乎不成主流。

　　專業人士認為，從技術上說，今年的北京車展“乏善可陳”，除了博世、寧德時代、華為和極氪等為數不多的展臺有一些突破性的產品和技術，更多的展臺上新車雖然多，但遠不如2020年北京車展、2023年上海車展有那么多眼花繚亂的創新性產品和技術。

　　北京車展全球首發車117臺、概念車41臺，而去年的上海車展全球首發車93臺、概念車64臺；北京車展搭載成熟技術新車更多了，然而代表車企前沿技術、創新探索的概念車卻在減少了。

　　在技術上，智駕、智艙等似乎也進入了一個瓶頸期，在本屆北京車展上的展品上，上述技術并未出現質的突破，總之，全新理念、未來科技戰略發布少了；概念車特別是代表未來語言的概念車少了。

　　華系品牌的純電高端轎車享界S9、騰勢Z9GT和仰望U7都不約而同地均沒有開放內飾體驗，中大型轎車不僅需要功能價值，更需要情緒價值，內飾緩開說明大家或多或少在技術上還沒有完全做好準備。

　　歸根結底，流量不過是車企營銷的手段，最終的目的是轉化銷量，不可否認，單純的流量可以造成某款汽車品牌階段性熱賣，但不會是企業的永續發展；可以在短期內達成較大的銷售業績或者引發熱點話題，但無法形成良性循環，甚至使企業走入不歸路，這樣的事情，中外汽車制造領域都有鮮活的例子。

　　盡管小米車首款產品交付后已經有了車漆脫落、翼子板脫落、車機卡頓等各類問題，但巨大的流量以及深厚的資本推動下被一時遮蓋住了，然而，最終還是要產品說話，產品做好才是方向。

　　周鴻祎在車展上說，國產車體驗了一圈，我是見一輛愛一輛，現在只擔心車牌不夠，這是夸獎，其實，國產車遠沒有那么樂觀。

　　技術的創新，包括車型的創新，產品實現時，不要囿于行業中已有的模式和路徑，而是回到產品實現需求的原點進行思考。觀察2024北京車展，激烈競爭下產品同質化令人憂慮。這當然有高端技術的普及，產品難免出現同質化趨勢的因素，但保守的車企選擇跟隨成功品牌確成為主流，不少汽車都給人似曾相識的感覺。車企開始更加關注對標成功車型，市場上同質化的產品層出不窮：坦克300帶火了硬派越野，騰勢D9點燃了新能源MPV，于是北京車展上至少有十幾款越野車和新能源MPV。

　　近兩年最成功的國產新勢力品牌——理想及其產品定位成為學習對象，使合資、自主品牌、造車新勢力都有跟隨，幾乎所有的車企都在做自己的“理想L8/L9”，策略也是“驚人的相似”：相似的尺寸，相似的配置，售價大約是理想同類產品的50～60%，市場同質化和內卷程度可見一斑，然而不從眾的車型可能更賺錢。

　　從模仿到創新曾經是一時之選，但隨著汽車市場從增量到存量競爭的轉變，簡單的本地化生產和競品模仿很難保證競爭力，一些轉型較快的自主品牌和新勢力品牌，從用戶需求出發，正向開發，讓產品有了獨特的競爭優勢。

　　流量經濟的大潮下，車圈也不例外，追求流量無可厚非，但回歸產品本身、關注技術趨勢，才是造車人的“正事”。從汽車工業長期發展角度來看，流量不應該被資本裹挾，而是要把真正對產品認知好或壞的事情讓社會評價，讓用戶評價。

　　汽車企業在競爭中的長治久安，還是要打技術牌的，汽車制造業的核心，終究還是要回歸到技術與產品本身，在新能源汽車市場日益激烈的競爭中，技術的深度與廣度，才是決定車企之間決勝的關鍵所在。

　　車圈淘汰賽依然在繼續，從長遠視角來說，只有真正把握造車技術內核的車企，才有機會在新一輪競爭中占據領先優勢，全面領跑新能源下半場。

　　三、如何處理好

　　中國車企曾經的創新令世界瞻目，今天的創新還需加油，這就需要處理好流量與技術的關系，處理好二者孰重孰輕的問題。

　　不少車企的掌舵人對流量與技術的關系還是有清醒的認識的，不少人說，華為有體系競爭力，小米、雷總有流量，但我們對自己的方向和核心能力（產品技術、服務、社區）還是非常有信心的，任何競爭，最后還是要回歸商業品質，回歸產品和服務的本質。

　　捫心自問，車企大佬是看重技術的，但在流量營銷的裹挾下，能否靜下心來做技術呢？如果盡憑流量造勢，技術跟不上，銷量猛增，很快就暴露出品質方面的問題，沒有產品力支持，出貨量再大也無法持續，反而會讓問題暴露得更徹底。

　　以產品體驗為方向的“卷技術”，才能讓整個行業回到良性競爭軌道上去，實現良幣驅逐劣幣，很多體量并不大的細分市場，不是因為用戶沒有需求，而是產品不夠極致。

　　技術的創新，不僅是落地在生產環節，而是落地在汽車制造一整套體系之中，我們常常說的產業鏈、供應鏈的創新，對汽車工業來說尤其重要，其重點在技術和供應鏈資源的重組，需要汽車制造商的團隊有開闊的技術視野、深厚的預研深度，以及對供應鏈資源的深刻理解和深度把握。

　　被技術革新甩下，車企將迅速歸于沉寂，威馬就是例子，曾經的高光時刻遠去，留下的只是一地雞毛。

　　對于傳統車企大佬來說，并不擅長制造熱點和輿論博弈，與其如此，還不如將更多精力放在腳踏實地埋頭苦干上，對于汽車工業，這種超長的回報周期更加考驗企業堅定技術的韌性和耐力。

　　在北京車展上，我們也欣喜地看到，在汽車圈慣以營銷見長的“蔚小理”，此番面對華為、小米的強勢入場，也開始打起了“技術牌”，蔚來李斌說，“用戶還是因為產品買你的車，不是因為流量買你的車“。

　　必須承認，隨著技術進步、創新的發展，汽車技術的內涵和外延都在不斷豐富，最主要的導向是，從功能實現的技術轉變為技術支撐的產品體驗。

　　中國是全球創新、創業的熱土，對于產品技術導向的創新有深刻的認識，我們常常說性價比，其實性價比里起決定因素的是高品質，沒有技術的創新、設計的進步、體驗的提升，就會陷入片面追求低價的低水平競爭，這是我國曾經出現過的令人心痛的現象：消耗大量的資源，導致制造業和消費者都無法獲得更大的收益。

　　零距汽車的朱江明，面對新能源汽車價格戰頻發，多次強調全域自研，即通過零部件的自研、自產，進而降低整車成本和售價。

　　我們常常強調產品的未來屬性，對于凝聚各領域智慧的汽車產品更是如此，那么，什么是未來屬性？是代表著未來趨勢的，這樣說還是比較抽象，具體地說，給車友帶去全新體驗的車型是未來屬性。

　　汽車制造商要注意的是，高端車固然重要，能為企業帶來超值利潤，但也要同時從普通用戶視野，從最廣大用戶的角度去思考用戶的真實需求、產品定義和設計方向，具有用戶洞察素養和對用戶體驗的深刻理解，才能推出大眾化的汽車車型，從而取得規模效益。

　　回顧世界汽車制造史，1908年福特改革了汽車生產方式，通過標準化和流水作業，大大降低了汽車的生產成本，推出了大眾車型（T 型），上市第一年就銷售了一萬輛，打破了銷售紀錄。

　　還有一點需要指出的是，中國汽車技術的進步，不僅僅是智能化的無邊界競賽，也包括硬件（底盤、架構、動力）技術發展，在本次車展中，已見端倪，在電動化上半場向智能化下半場邁進的中國汽車市場，曾經“不太起眼”的硬核技術，也引起了車企的重視。

　　傳統車企在這方面自身具有深厚的技術儲備，于是開始深度挖掘，不約而同地開始提升車輛的這些“硬性指標”，比如時下大熱的比亞迪云輦-Z技術，就在仰望U7上首發亮相，其以4個高度集成化的懸浮電機替代傳統的液壓減振器，調節響應速度快至10毫秒。

　　再比如，車展上吉利銀河則帶來了GEA全球智能新能源架構、銀河11合1智能電驅、AI數字底盤、碳化硅混合驅動集成、天地一體化衛星科技等行業最新科技，是全球首個“硬件、系統、生態、AI”四位一體的AI智能架構。

　　盡管車展上觀眾目光更多地轉向華系品牌，非華系品牌同樣在倚靠成熟的造車理念和品牌經營理念來調整在華的重心，尋找新的生存之道，如果處理不好流量與技術的關系，中國自主車企可能是短暫的繁榮。

　　結語：汽車企業不僅需要流量的加持，同時也需要技術的賦能，因此，從車企大佬到普通員工，需要一種堅守初心、精雕細琢的團隊能力和修養，需要有“十年磨一劍”精神，我們希望看到，嶄新的中國汽車產業鏈帶來的技術成果不但可以賦能本土品牌，更能惠及眾多跨國汽車巨頭。