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　　特朗普總統(tǒng)上任伊始，就揚(yáng)言對全球汽車征加關(guān)稅，以重啟美國制造業(yè)的發(fā)展，近日，這一靴子終于落地，引起全球汽車界一片反對之聲，首當(dāng)其沖的是美國的所謂盟友，尤其是北美一體化的加拿大與墨西哥，再是汽車大國德國與日本，還有韓國，而我國由于對美市場貿(mào)易摩擦早有預(yù)期，向美市場的出口額僅1%左右，影響不大。

　　然而，美國此舉必然打斷了全球的汽車供應(yīng)鏈，引起汽車市場紊亂，從長期看，影響是有的，特別是我國汽車零部件企業(yè)，如何面對這一關(guān)稅豪賭呢？面對風(fēng)云變幻的國際形勢，中國車企如何應(yīng)對，成為一個值得探討的問題。

　　一、出海形勢難言樂觀

　　2025年，全球貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜多變。美國總統(tǒng)特朗普26日宣布對進(jìn)口汽車加征25%關(guān)稅，不僅是整車，關(guān)鍵汽車零部件——發(fā)動機(jī)、變速箱和動力總成在內(nèi)的核心零部件也關(guān)稅清單之中，并將在必要時擴(kuò)展至其他零部件。

　　此舉意味著特朗普政府發(fā)起的貿(mào)易戰(zhàn)顯著升級，印證其強(qiáng)硬貿(mào)易保護(hù)主義基調(diào)未改，將引發(fā)多重經(jīng)濟(jì)與社會效應(yīng)，其影響貫穿從消費(fèi)者市場到全球產(chǎn)業(yè)鏈的多個層面。

　　此前，美國已經(jīng)對鋼鋁加征關(guān)稅，影響了從汽車到零部件等價值近1500億美元的金屬產(chǎn)品。此次對進(jìn)口汽車加征關(guān)稅，按特朗普的說法，將是永久性的。并把此舉提高到保護(hù)美國“國家安全”的高度。

　　特朗普強(qiáng)調(diào)，汽車關(guān)稅是“美國商業(yè)回歸”的標(biāo)志，將推動美國汽車工業(yè)“前所未有地蓬勃發(fā)展”，每年超過1000億美元的稅收，幫助減少國家債務(wù)，但很可能事與愿違。

　　美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家、包括車企高管普遍認(rèn)為，此舉對美國本土車企的傷害遠(yuǎn)超預(yù)期，并導(dǎo)致美國汽車制造業(yè)空心化。其實，美國汽車產(chǎn)業(yè)的全球化程度很高，甚至很多美國品牌的汽車，都是在墨西哥生產(chǎn)的。

　　關(guān)稅將推高汽車價格，加劇行業(yè)混亂，危及很多美國人的工作崗位，此話絕非虛言，特朗普的汽車關(guān)稅政策一公布，美國汽車制造商股價應(yīng)聲下跌就是證明，通用股價當(dāng)天暴跌8%，福特跌超5%。

　　為了刺激國內(nèi)市場，特朗普正在與眾議院議長邁克·約翰遜合作通過一項政策，允許消費(fèi)者從購買美國產(chǎn)汽車的所得稅中扣除汽車?yán)⒅С觯榔嚬と寺?lián)合會則指出，這些關(guān)稅“對美國汽車工人和藍(lán)領(lǐng)群體來說是朝著正確方向邁出的重要一步”。

　　不容忽視的是，美國車企的全球布局面臨反噬。以前美國主導(dǎo)成立的北美自由貿(mào)易區(qū)，包括特朗普推動簽訂的美墨加協(xié)定，已經(jīng)構(gòu)建起了相對穩(wěn)定且完整的產(chǎn)業(yè)鏈，加征關(guān)稅，北美高度一體化的供應(yīng)鏈?zhǔn)桩?dāng)其沖，迫使企業(yè)重新評估生產(chǎn)布局。

　　無論是美國的戰(zhàn)略競爭對手，抑或傳統(tǒng)盟友，均在本次關(guān)稅輻射范圍內(nèi)，就連特朗普自己第一任期簽定的美墨加協(xié)定USMCA也被部分推翻。

　　2024年，美國新車銷量約1600萬輛，其中進(jìn)口汽車約800萬輛，來自墨西哥的約為296萬輛，其次為韓國，約154萬輛，日本約138萬輛，加拿大約107萬輛，德國43萬輛，英國9萬輛。

　　黑西哥自不用說，加拿大通常年份約80%的汽車零部件和整車銷售額都來自對美出口，而韓國，占美國汽車進(jìn)口總量的18%，占韓國汽車出口總量的49.1%。

　　就是歐盟，2024年對美新車出口總額下降4.6%至384.63億歐元，但美國仍是歐盟汽車最大出口市場；德國車企占據(jù)大頭，寶馬、大眾等品牌約13%的產(chǎn)量依賴美國市場，每四輛德系豪車?yán)锞陀幸惠v漂洋過海到了美國。

　　汽車是日本最重要的對美出口產(chǎn)品，2024年出口額約為6萬億日元，占日本對美出口總額近三成，撐著500多萬高薪崗位。并且日本對美汽車出口中，高端車型占比超過40%，2023財年，在美國賣了224.8萬輛車，占全球銷量的22%，利潤卻占了55%。

　　美國這次不加區(qū)分對所有國家一律加征汽車關(guān)稅，殺傷半徑精準(zhǔn)覆蓋了包括美國傳統(tǒng)盟友在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，對多國經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重沖擊。有機(jī)構(gòu)指出，在未考慮報復(fù)性措施的前提下，將導(dǎo)致墨西哥和加拿大的國內(nèi)生產(chǎn)總值萎縮1.8%和0.6%，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國德國的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出會萎縮0.18%，而美國國內(nèi)的通脹率則會上升1%。

　　相比美國的西方盟友，我國對美國市場的直接依賴較低，特朗普的汽車關(guān)稅豪賭，對我國的影響并不太大，特別是整車。2024年，我國出口到美國的汽車11.6萬輛，占我國汽車出口總量的1.8%，占美國進(jìn)口汽車總量的1.5%，且以特斯拉返銷車型為主。

　　在美國關(guān)稅壁壘的影響下，我國對美國出口自2018年以來大幅度降低，以2018年6月為基準(zhǔn)指數(shù)100，到2023年底，美國從中國進(jìn)口的商品指數(shù)下降為80。新能源汽車是我國出口的利器，2023年出口增加了67.1%，而同年對美國出口的新能源汽車總量僅為1.25萬輛。

　　蓬勃發(fā)展的中國汽車出口，市場主要在俄羅斯、拉丁美洲、東南亞、印度和歐洲。對美加征關(guān)稅，中國汽車工業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)人一臉不屑：“美國市場？那從來不是我們的主場，新能源和全球化才是王道。”

　　雖然這樣說，但直接影響不大，間接影響不可小覷；整車影響不大，對汽車零部件有影響。我國出口到美國的汽車零部件，約占美國市場份額的17%，金額有821億元人民幣，涉及發(fā)動機(jī)、變速箱等高附加值產(chǎn)品。美國仍是我國鋰離子蓄電池出口市場，出口額占25%，如繼續(xù)提升關(guān)稅或擴(kuò)大產(chǎn)品范圍，則我國汽車零部件出口規(guī)?？赡艹霈F(xiàn)較大下滑。

　　間接影響體現(xiàn)在轉(zhuǎn)口貿(mào)易上。墨西哥已成為我國第二大汽車出口國，其銷售的所有汽車中有25%來自中國。2024年我國出口到墨西哥的汽車44.5萬輛，占我國汽車出口總量的6.9%，其中有部分轉(zhuǎn)口美國市場，這會受到本輪美國關(guān)稅的間接沖擊。

　　還有，在美墨加協(xié)定框架下，墨西哥向美國出口汽車產(chǎn)品免稅，但墨西哥人力成本等較低，為此，墨西哥成為汽車及零部件等產(chǎn)品進(jìn)入美國市場的橋頭堡，也使墨西哥成為了世界各國的汽車生產(chǎn)基地，歐洲，日韓，包括美國，都在此建廠，底特律三家汽車制造商，大眾汽車、寶馬汽車和奧迪汽車等車企，都將墨西哥作為重要的制造中心，生產(chǎn)主要面向美國市場的車輛，2023年，墨西哥向美國出口了約300萬輛汽車。

　　為此，上汽名爵、奇瑞、長城等中國整車企業(yè)也在考慮在墨西哥建廠，將其作為進(jìn)入北美市場的一塊跳板，今年初，比亞迪被曝出擬計劃投資10億美元在墨西哥打造電動汽車工廠，因為，特朗普的關(guān)稅，目前該計劃或?qū)⒀泳彙Ｏ啾戎? ，中國有不少汽車鏈條上的零部件企業(yè)已墨西哥投資建廠。

　　美國汽車零部件有42.8%來自墨西哥、此前，可以享受2.5%的低關(guān)稅甚至0關(guān)稅。多家中國汽車零部件企業(yè)已經(jīng)在墨西哥投資建廠，其中有20家A股汽車零部件公司在此建廠，比如均勝電子、萬豐奧威、文燦股份的工廠已投產(chǎn)，但是整體規(guī)模不大，仍處于產(chǎn)能爬坡階段，部分企業(yè)已啟動產(chǎn)能轉(zhuǎn)移計劃。

　　無論如何，美國汽車關(guān)稅是全球貿(mào)易的一個“致命信號”，將對全球汽車行業(yè)造成嚴(yán)重打擊，中國車企作為汽車工業(yè)一部分，不可能獨(dú)善其身。雖然，這次關(guān)稅對我國影響較小，我們要知識到特朗普在阻止中國制造的汽車進(jìn)入美國市場方面和拜登政府存在共性。

　　美國的關(guān)稅豪賭，會形成一定的溢出效應(yīng)，可能引起其它國家有樣學(xué)樣，比如其他國家也可能會采取貿(mào)易保護(hù)主義措施，進(jìn)而對中國車企出海造成不利影響。

　　其實，在特朗普舉起汽車關(guān)稅之前，各國就有所動作。歐盟自2023年10月啟動了針對中國電動車的反補(bǔ)貼調(diào)查，并最終征收較高的關(guān)稅；在土耳其，原本中國電動車出口迅猛增長，但在2023年3月，宣布對中國進(jìn)口的純電動車征收40%的關(guān)稅。

　　巴西從2024年1月起，重新對進(jìn)口電動車征收關(guān)稅，純電動車稅率為10%，混動車和插電混動車為12%，并且到2026年，這三類汽車的關(guān)稅稅率將提高到35%。

　　毗鄰的韓國車企生產(chǎn)的部分電動車，需要從中國采購碳酸鋰、磷酸鹽、磷酸鐵鋰電池，韓國政府降低了這類電動車的補(bǔ)貼，以減少對中國供應(yīng)鏈的依賴。

　　我國在全球市場競爭中的主力軍是新能源汽車，但目前全球許多市場電動汽車轉(zhuǎn)型的速度已經(jīng)放緩，導(dǎo)致國外一些汽車制造商開始重新評估電動汽車戰(zhàn)略。如果說電動汽車的市場需求正在萎縮，還談不上，但已給行業(yè)帶來了不確定性。

　　另外，電動汽車消費(fèi)環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施尚未建立完善，使消費(fèi)實際情況不如預(yù)期，今年3月，美國下調(diào)了為達(dá)到汽車尾氣排放限制規(guī)定而提出的純電動汽車普及目標(biāo)，特朗普競選時強(qiáng)調(diào)內(nèi)燃機(jī)車產(chǎn)業(yè)重要性，表示將撤銷拜登政府對美國電動車的補(bǔ)貼政策。

　　對于特斯拉來說，這卻并非是個壞消息，特斯拉在美國電動汽車行業(yè)的規(guī)模和范圍是無與倫比的，這種獨(dú)特的地位使得特斯拉在沒有電動汽車補(bǔ)貼的環(huán)境中仍然能夠保持競爭優(yōu)勢。

　　我國工信部在近日也公開表示，在大力發(fā)展新能源汽車的同時，需要同步推動內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展，這也表明了，燃油車在國內(nèi)是不會被輕易淘汰的，由于新能源車的續(xù)航焦慮和電池自燃等問題并未得到徹底解決，有著百年多沉淀的油車，很多優(yōu)勢是目前電車并不能替代的，我國在燃油車上也有布局。

　　汽車行業(yè)是典型的全球化產(chǎn)業(yè)，世界汽車供應(yīng)鏈已深度融合，加征高額關(guān)稅，是對自由和基于規(guī)則的貿(mào)易的一個致命信號，將嚴(yán)重沖擊汽車企業(yè)和全球汽車供應(yīng)鏈。

　　如果其它國家進(jìn)行反制，關(guān)稅疊加將非常嚴(yán)重，對緊密交織的全球汽車供應(yīng)鏈將是沉重的負(fù)擔(dān)，美國市場的關(guān)稅變化，對行業(yè)影響深遠(yuǎn)。

　　特朗普一直給人“多變”的印象，政策仍然存在很大不確定性，但阻礙中國發(fā)展的大方向不會變，就美國市場來說，對中國車企難言樂觀。這次關(guān)稅，雖然直接影響不大，但間接影響不可小覷，也難以評估。

　　全球經(jīng)濟(jì)體正在巨變，清潔能源的過渡，地緣政治的不穩(wěn)定，正在重塑全球生產(chǎn)和消費(fèi)方式，中國汽車工業(yè)面臨挑戰(zhàn)的同時，也有重大的機(jī)遇。

　　二、我國已有應(yīng)對經(jīng)驗

　　中國汽車自主品牌與世界知名企業(yè)的決戰(zhàn)，不僅是品牌、技術(shù)的決戰(zhàn)，還有貿(mào)易壁壘的決戰(zhàn)，中國已經(jīng)拿到了新能源車電動化、智能化的通關(guān)密碼，徹底攻克了這個產(chǎn)業(yè)，如果沒有貿(mào)易壁壘，中國新能源車將輕易席卷全球。

　　經(jīng)過多年貿(mào)易摩擦的考驗，我國汽車工業(yè)早已具備足夠的抗沖擊能力，尤其是一些頭部車企在“出海”中經(jīng)過歷練，積累了相關(guān)經(jīng)驗，并且已在探索更有成效的路徑和做法。面對出海的關(guān)稅阻擊，中國車企其實手里還有不少“牌”可打。

　　從資本市場的反應(yīng)也可略知一二，特朗普汽車關(guān)稅公布之后，豐田、日產(chǎn)、本田、三菱集體下挫，韓國現(xiàn)代股價也一路走低，而中國股市汽車板塊不跌反漲，比亞迪上漲2.79%，長城汽車上漲1.48%，賽力斯上漲2.59%，上汽集團(tuán)上漲0.58%。

　　更為重要的是，在特朗普汽車關(guān)稅發(fā)布前后，我國幾家重要車企，進(jìn)行了“閃電”配售，在香港募集了巨額資金，為汽車產(chǎn)業(yè)的高強(qiáng)度競爭提供更多流動資金，也證明了國際資本對中國汽車工業(yè)發(fā)展的認(rèn)可。

　　比亞迪募資總額約為435.09億港元，是過去十年全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的股權(quán)再融資項目，也是香港市場有史以來規(guī)模第二大的“閃電”配售項目；小米集團(tuán)計劃以每股53.25港元的價格配售8億股股份，籌資425億港元。對于比亞迪這種級別的公司來說，想投的機(jī)構(gòu)很多，更重要的是，要選出更能幫助企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略投資人

　　汽車企業(yè)，是燒錢的企業(yè)。近期，多家造車新勢力在發(fā)布2024年年報之際，均強(qiáng)調(diào)自己具備現(xiàn)金儲備的優(yōu)勢，可以為新產(chǎn)品、新技術(shù)的投入奠定堅實基礎(chǔ)。 截至2024年12月31日，小鵬汽車、理想汽車、小米集團(tuán)的現(xiàn)金儲備分別為419.6億元、1128億元、1751億元。

　　早在2018年，特朗普第一任期內(nèi)，對我國發(fā)起“貿(mào)易戰(zhàn)”，從那時起，我國汽車出口美國就已經(jīng)極大受限，經(jīng)過這幾年的調(diào)整，我國對美國的汽車加稅的陣痛期已過。

　　近年來，中國汽車企業(yè)對于關(guān)稅這一懸在頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯之劍”早已有預(yù)期和準(zhǔn)備。關(guān)稅上漲后，企業(yè)可以通過提高市場價格來轉(zhuǎn)移壓力，也可以向其他市場進(jìn)行靈活轉(zhuǎn)移，或可通過與下游廠商共擔(dān)關(guān)稅壓力以及提升產(chǎn)能利用率等方法實現(xiàn)盈利。

　　與七年前的貿(mào)易戰(zhàn)1.0時期相比，我國現(xiàn)在應(yīng)對外部逆風(fēng)的能力更強(qiáng)，這得益產(chǎn)品競爭力的提升，盡管有關(guān)加征關(guān)稅的新聞不斷，但人民幣匯率總體保持穩(wěn)定。

　　今天的中國汽車工業(yè)具有相當(dāng)韌性，同時做好兩手準(zhǔn)備，在醞釀反制舉措的同時，也不放棄通過談判達(dá)成協(xié)議的可能性。中國對美國加征關(guān)稅采取了謹(jǐn)慎的回應(yīng)和適度的報復(fù)行動，像中歐就電動汽車加征關(guān)稅的談判一樣，中美相關(guān)部門及機(jī)構(gòu)也在加強(qiáng)溝通，通過磋商力爭解決或部分解決關(guān)稅問題，為中國汽車“出?！眲?chuàng)造條件。

　　通用汽車約75%的利潤依賴中國市場，一部分來自中國的汽車零部件無法在短時間內(nèi)被替代，若我國采取報復(fù)性關(guān)稅，美國車企的利潤可能大幅縮水，這是談判成為可能。

　　其實，歐洲行業(yè)協(xié)會也呼吁美歐雙邊談判以找到解決方案，歐盟委員會主席馮德萊恩也表示：特朗普的團(tuán)隊在關(guān)稅極端化和為企業(yè)提供可能的寬大處理之間搖擺不定，歐盟將繼續(xù)尋求通過談判解決問題。

　　特朗普的商人性格，務(wù)實作風(fēng)，是談判的有利條件，特朗普已放出風(fēng)，如果中國同意將美國抖音賣給美國，則在關(guān)稅上可給予豁免，當(dāng)然，這是不可能的，但也證明了特朗普具有交易性，很多政策總是搖擺不定，可能也有想測試中方反應(yīng)的想法。

　　雖然，目前美國加征關(guān)稅發(fā)展的路徑、規(guī)模和程度存在很大的不確定性，但本質(zhì)是全球化與保護(hù)主義的博弈，短期擾動市場，長期倒逼產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)。此舉對全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性造成了不小的沖擊，北美地區(qū)高度一體化的供應(yīng)鏈?zhǔn)桩?dāng)其沖。

　　面對全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨劇烈震蕩，加拿大宣布設(shè)立20億加元的“戰(zhàn)略應(yīng)對基金”，用于提升本土供應(yīng)鏈競爭力。美國眼下仍較為依賴中國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，汽車制造商不可能在一夜之間改變他們的供應(yīng)鏈。因此不會立即對所有相關(guān)商品加征關(guān)稅，比如我國天然石墨、永磁體等。

　　美國加征關(guān)稅的行為可能引發(fā)其他國家和地區(qū)的反制，形成區(qū)域化供應(yīng)鏈，削弱全球化效率，未來或使各國加碼本土技術(shù)壁壘，導(dǎo)致汽車研發(fā)和認(rèn)證體系割裂，抬高全球車企合規(guī)成本。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)侨蚧?，鏈條和利益錯綜復(fù)雜，美國加征關(guān)稅將使汽車全球產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)很大程度上的重組，這對我國來說，也是個機(jī)會，加快供應(yīng)鏈本土化和數(shù)字化進(jìn)程，從國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈作起，打造國際高端汽車品牌的方法論，主動應(yīng)對國際貿(mào)易環(huán)境變化的不確定性，共同塑造更有韌性的汽車產(chǎn)銷供應(yīng)鏈體系。

　　我國汽車企業(yè)也要向時而動，比如，因俄烏戰(zhàn)爭，以歐美為代表的西方國家對俄羅斯進(jìn)行了嚴(yán)厲的經(jīng)濟(jì)制裁，俄羅斯開始更加積極“向東看”，與中國、印度等國家進(jìn)一步擴(kuò)大和拓展經(jīng)貿(mào)合作，汽車工業(yè)借此機(jī)會，在中俄之間貿(mào)易額增長幅度很大。

　　目前，在美國斡旋下，俄烏戰(zhàn)爭停戰(zhàn)進(jìn)入倒計時，戰(zhàn)爭過后需要重建和休養(yǎng)生息，也是汽車需求的增長點(diǎn)，我國車企要敏銳抓住俄羅斯市場重構(gòu)帶來的紅利和窗口期。

　　中國車企要開拓海外市場，消除關(guān)稅阻礙，海外本土化建廠可能是一條可行路徑，但是，需要提醒企業(yè)的是，海外建廠一定要注意保護(hù)自己的技術(shù)秘密，才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。比亞迪等中國車企已經(jīng)在東歐設(shè)立工廠，直接為歐洲大陸提供服務(wù)，并憑借價格優(yōu)勢和先進(jìn)技術(shù)對歐洲傳統(tǒng)車企構(gòu)成威脅。

　　中國企業(yè)不斷升級出海模式，從最初的產(chǎn)品出海，到產(chǎn)能出海，再到如今的產(chǎn)業(yè)鏈出海，全產(chǎn)業(yè)鏈布局。也就是說，中國新能源汽車企業(yè)正帶動上下游企業(yè)（如電池、材料、充電樁等）積極開拓海外市場。

　　通過這一協(xié)同布局，中國企業(yè)在全球范圍內(nèi)構(gòu)建起完整的供應(yīng)鏈體系，既完善了海外汽車產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，也進(jìn)一步降低了生產(chǎn)成本，提升了產(chǎn)能效率和服務(wù)水平。

　　在這次關(guān)稅風(fēng)暴中，特朗普強(qiáng)調(diào)，如果在美國制造汽車，則無需繳納關(guān)稅。其目的是通過提高關(guān)稅，倒逼美國車企把設(shè)在墨西哥、加拿大、韓國等地的生產(chǎn)線遷回國內(nèi)，同時，借助關(guān)稅手段和美國消費(fèi)市場，設(shè)法使日系、韓系、歐系車企在美國本土投資設(shè)廠。

　　這招似乎有效，目前，日本汽車制造商在美國生產(chǎn)的汽車數(shù)量，已經(jīng)超過了從日本出口到美國的汽車數(shù)量；韓國現(xiàn)代宣布，近幾年計劃在美國投資210億美元建設(shè)汽車工廠，超出了過去30多年在美投資的總和；而大眾集團(tuán)旗下高端品牌奧迪表示，今年將決定是否在北美進(jìn)行本地化生產(chǎn)。

　　特朗普對中國汽車制造商在美國本土建廠也持開放態(tài)度，他在多個場合公開表示愿意邀請中國車企赴美建廠。美國想要在電動化方面扶持自己的產(chǎn)業(yè)鏈，他們在產(chǎn)業(yè)鏈上存在短板，需要中國汽車工業(yè)的經(jīng)驗。寧德時代曾考慮在美國建設(shè)電池工廠，而福耀集團(tuán)在美的工廠已投產(chǎn)多年。

　　為了出海，中國車企需要更多元化布局，或在特朗普任期內(nèi)在美國建設(shè)工廠，但后期仍將承擔(dān)較大的政治風(fēng)險。事實上，墨西哥所在的南美地區(qū)一直是中國車企希望布局的市場之一，我國企業(yè)在墨西哥建廠，個別企業(yè)有規(guī)避關(guān)稅的考量，但更重要的是布局拉美市場，并且，墨西哥自身也是個銷量規(guī)模超過一百萬輛的成熟汽車市場。

　　總之，中國汽車企業(yè)的決戰(zhàn)，可分為國內(nèi)，國外兩個戰(zhàn)場。國內(nèi)戰(zhàn)場則分為自主品牌與合資品牌的決戰(zhàn)，及國內(nèi)自主品牌之間的競戰(zhàn)兩個方面，而在國外的決戰(zhàn)，就是自主品牌的出海。

　　在國內(nèi)，中國自主品牌與合資品牌的決戰(zhàn)，以顯露勝利的曙光，在中國汽車市場，法國和韓國汽車品牌已經(jīng)出局，我們注意大街上，還有幾輛現(xiàn)代轎車呢？美國品牌，除了特斯拉，也幾乎敗北，競爭力最強(qiáng)的德國汽車品牌和日本汽車品牌也感到了空前的壓力。

　　在新能源汽車時代，中國車企實現(xiàn)了兩個方面的突破，一是銷售量，二是銷售價格，這兩者都對合資企業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊。中國汽車工業(yè)正在用實際行動展現(xiàn)全球化的“中國方案”，并逐步推動全球產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化與升級。

　　總之，在美國汽車關(guān)稅風(fēng)暴之下，2025年，全球汽車市場會有新一輪的大洗牌，從中可以看到中國企業(yè)在全球市場中的閃轉(zhuǎn)騰挪。

　　在較為復(fù)雜的國際局勢下，中國車企要做好并穩(wěn)固國內(nèi)市場，在歐洲市場逐步滲透發(fā)展電動車，同時在東南亞等其他海外市場進(jìn)行本地化布局，建立海外根據(jù)地，形成產(chǎn)業(yè)鏈韌性來抵御風(fēng)險。

　　三、技術(shù)創(chuàng)新才是根本

　　對于汽車特別是新能源汽車而言，市場競爭的焦點(diǎn)已經(jīng)集中到技術(shù)競爭上，對此，中國車企要走好“出?！敝?，首先要持續(xù)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，加大自身技術(shù)優(yōu)勢的積累，如果能在技術(shù)領(lǐng)域讓其它競爭對手望塵莫及，就會在很大程度上減少國外關(guān)稅阻力。

　　歸根結(jié)底，汽車市場上的勝負(fù)，取決于技術(shù)儲備，資金和體系力的實力。技術(shù)的創(chuàng)新突破，決定企業(yè)的未來，高質(zhì)量發(fā)展是未來的方向，必須提升產(chǎn)品的附加價值，從而提升產(chǎn)品的價格。

　　我國汽車工業(yè)通過不斷創(chuàng)新來持續(xù)提升產(chǎn)品的質(zhì)量、技術(shù)含量、性能特點(diǎn)，無論世界風(fēng)云如何，美國的政治格局如何變化，我們都會堅持這一目標(biāo)。

　　汽車技術(shù)創(chuàng)新也貫穿在中國城市競爭中，現(xiàn)在不僅是爭誰是“中國汽車第一城”，更爭誰的技術(shù)更先進(jìn)。北京想造的是高端車，強(qiáng)調(diào)汽車工業(yè)用好北京教育科技人才資源、人工智能、高級別自動駕駛示范區(qū)等發(fā)展優(yōu)勢，加大新品研發(fā)力度，提升核心競爭力。2024年期間，北汽、小米、理想等重點(diǎn)整車項目陸續(xù)在京投產(chǎn)，其中小米憑借亮眼的銷量，成為新能源車領(lǐng)域的一匹黑馬。北京希望推出更多新技術(shù)、新應(yīng)用、新產(chǎn)品。

　　汽車是上海四大萬億產(chǎn)業(yè)集群之一，汽車產(chǎn)量的增加不再是上海的追求，從制造業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向更高技術(shù)含量、更數(shù)字化，開始追逐更顯科技成色的指標(biāo)和成果，例如：智能網(wǎng)聯(lián)新能源車全產(chǎn)業(yè)生態(tài)——單車智能為基礎(chǔ)，車路云協(xié)同為關(guān)鍵支撐，技術(shù)路線的高級別自動駕駛。

　　可以這樣說，西方車企，包括日韓車企面臨的問題是在汽車技術(shù)革命到來之時轉(zhuǎn)型太慢，創(chuàng)新不足，他們真正的危機(jī)是在步入電動智能化終端之后整個產(chǎn)業(yè)理念危機(jī)——有硬件無智能。而以小米為代表的中國汽車企業(yè)認(rèn)為，汽車不是汽車，而移動智動工具，以硬件為基礎(chǔ)的造車邏輯已行不通。

　　我國自主品牌汽車制造最大的優(yōu)勢不是規(guī)模，而是速度，新車型的開發(fā)時間在三年或更短的時間內(nèi)，是外國公司所需時間的一半；軟件更新速度轉(zhuǎn)瞬即逝，日本、美國或歐洲的汽車制造商尚未找到如何跟上中國汽車制造商創(chuàng)新速度的方法，自主品牌的新能源戰(zhàn)略輕松實現(xiàn)了技術(shù)突破。

　　智能化方面，首推的是華為，中國實力最強(qiáng)的國企上汽，也聯(lián)合華為，推出了尚界，尚界，將由華為主導(dǎo)，進(jìn)入鴻蒙智行的經(jīng)銷體系，引入華為智駕。

　　海外市場，華為正把鴻蒙智行模式復(fù)制到俄羅斯、中東，當(dāng)?shù)剀嚻笈抨犌蠛献?，技術(shù)輸出比賣車更好——當(dāng)全球車企都在用中國智能標(biāo)準(zhǔn)，德日美巨頭都將成為過去式。

　　對于華為來說，按流出的鴻蒙智行戰(zhàn)略路線圖顯示，其終極目標(biāo)是搭建汽車界的"安卓聯(lián)盟"——用HarmonyOS車機(jī)+ADS智駕+DriveONE電驅(qū)組成技術(shù)鐵三角，把車企變成硬件代工廠。

　　汽車智能電動技術(shù)戰(zhàn)略，并非單點(diǎn)突破，而是一場系統(tǒng)性革新，智能駕駛領(lǐng)域“重感知”路線的商業(yè)化驗證、混動技術(shù)從“追趕”到“定義標(biāo)準(zhǔn)”的躍遷、全固態(tài)電池對液態(tài)電池時代的顛覆，這三股技術(shù)洪流的交匯，目的是將中國汽車工業(yè)推向全球技術(shù)競賽的制高點(diǎn)。

　　新能源車的崛起，其所需的零部件數(shù)量大約只有傳統(tǒng)汽車的20%左右，改變了汽車行業(yè)的運(yùn)行基礎(chǔ)和競爭格局，并催化了汽車行業(yè)歷史上最大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與供應(yīng)鏈的巨大變革。

　　我國在這一變革中占有先機(jī)，主導(dǎo)著電動汽車原材料和核心組件（電池、芯片）的生產(chǎn)。我國來自電池和芯片領(lǐng)域的新公司日漸強(qiáng)勢，在利潤回報和商業(yè)前景上超越了更多傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商。

　　由于我國的創(chuàng)新實踐，舉起關(guān)稅的美國政界普遍承認(rèn)中國在新能源車智能領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的革命浪潮中，中國汽車產(chǎn)業(yè)彎路超車，突飛猛進(jìn)，成為全球汽車市場格局變化的先行者。

　　從技術(shù)角度看，固態(tài)電池等新技術(shù)有望提升新能源汽車的續(xù)航里程，智能駕駛功能成為競爭焦點(diǎn)，集中式電子電氣架構(gòu)的發(fā)展，將使車輛的控制和通信更加高效，這些都要求企業(yè)加大研發(fā)和創(chuàng)新投入，而我國在這三大方面都取得了不俗的業(yè)績。

　　如此情形下，我國汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)將從高度分散迅速走向集聚，最終進(jìn)入相對壟斷階段，并從中國成功走向全球。

　　科技的創(chuàng)新正將我國汽車行業(yè)從產(chǎn)品制造商推向生態(tài)主導(dǎo)者。近日，小鵬汽車公司更名，正式宣布將小鵬汽車升級為“小鵬AI汽車公司”背后是不僅僅局限于電動車制造，將擴(kuò)展到智能交通、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域。中國汽車工業(yè)的競爭維度，已從單一產(chǎn)品較量升維至技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)聯(lián)盟與全球規(guī)則話語權(quán)的全面爭奪。

　　結(jié)語：世界正在發(fā)生變化，面對中國汽車產(chǎn)業(yè)的暴風(fēng)驟雨，日本汽車開始抱團(tuán)，德國汽車則進(jìn)行收縮，而我國汽車產(chǎn)業(yè)將面新的決戰(zhàn)——對外的碾壓，對內(nèi)的淘汰賽。雖然國際形勢難言樂觀，布局海外并不順利，但中國汽車蓬勃之勢已不可阻擋，幾代人的汽車強(qiáng)國夢想，或在近幾實現(xiàn)。