物流與現(xiàn)代綜合運輸體系的建設(shè)
來源：王展意 王麗梅 中國道路運輸
| 2005-09-04 13:59
物流是20世紀末的熱點話題之一。不僅與社會經(jīng)濟密切相關(guān)，而且滲入到各個領(lǐng)域，政府部門，各行各業(yè)，甚至演繹為一種模式或一種文化：流動中的物質(zhì)社會。
物流有多種詮釋：在研究機構(gòu)和院校那里，物流是物質(zhì)的位移及有效供給；在各級政府機構(gòu)，物流是解決區(qū)域運輸及供應(yīng)問題的新的經(jīng)濟增長點；在企業(yè)眼中，物流是降低成本或滿足社會需求的手段和方式；經(jīng)濟學家認為物流是效率；社會學家認為物流是秩序。真可謂見仁見智。歸根結(jié)底，物流是一種社會化的服務(wù)，有供應(yīng)商，有受體即公眾社會。
本文從供應(yīng)商的角度，簡要探討物流發(fā)展的脈絡(luò)，闡述物流業(yè)發(fā)展與建設(shè)現(xiàn)代綜合運輸體系之間的關(guān)系。
一、物流在中國
在中國的歷史上，我們有博大的政治理念、優(yōu)秀的文化傳統(tǒng)、紛繁多姿的社會生活和農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的供給體系。據(jù)史料考察分析，中國傳統(tǒng)的古驛站體系，是世界上最早的官方人員、物資的供應(yīng)系統(tǒng)，組織嚴密，運行有效，綿延數(shù)千年之久。更有絲綢之路等商賈供應(yīng)系統(tǒng)，傳播中華物質(zhì)和文化，福澤中外。
及至近代和現(xiàn)代社會，中國經(jīng)濟囿于自守，沒有能夠跟上世界經(jīng)濟工業(yè)化的步伐，經(jīng)濟發(fā)展相對緩慢，生產(chǎn)力水平比較低下，社會人員、物資供應(yīng)體系建設(shè)和發(fā)展遲緩。盡管如此，中華人民共和國成立以后，政府部門仍然做了很多有益的嘗試，核心是以聯(lián)運的形式，簡化手續(xù)，方便群眾，提高社會人員、物資流動、供應(yīng)的有效性。
1949年11月，在交通部召開的首屆全國航務(wù)公路會議上，朱德副主席號召各地公路運輸部門成立轉(zhuǎn)運(聯(lián)運)公司，迅速把廣大農(nóng)村的農(nóng)副產(chǎn)品運出來，把農(nóng)民需要的生產(chǎn)資料和日用工業(yè)品及時運進去。聯(lián)運公司的主要業(yè)務(wù)是接受貨主委托，提供諸如水陸聯(lián)運，公鐵聯(lián)運、汽車馬車聯(lián)運、報關(guān)納稅、銀行押匯、貨物購銷、倉儲保管、隨車押運、旅客食宿、市區(qū)搬運等服務(wù)。在50年代，由華東交通部組織的聯(lián)合客運，實現(xiàn)了“鐵、公、水一票到家”的旅客和行李運輸服務(wù)。人在福州購票，可乘船航運經(jīng)閩江到南平，再乘汽車至上饒，乘火車通過鐵路至上海。70年代，郭洪濤同志大力支持公鐵聯(lián)運，各級交通部門積極組織，也取得一定成效。在當時很有影響的江蘇公鐵聯(lián)運經(jīng)驗交流會上，“人在家中坐，收發(fā)全國貨”的承諾，使有些地方的零擔貨運，一度像郵局寄包裹一樣方便。1979年3月，國家經(jīng)貿(mào)委會同鐵道部、交通部和中國人民銀行，聯(lián)合召開了全國聯(lián)運工作北京現(xiàn)場會議，重點研究抓好聯(lián)運“結(jié)合部”上作，協(xié)調(diào)關(guān)系、加快發(fā)展。所謂“結(jié)合部”，大指公、鐵、水等各種運輸方式的銜接環(huán)節(jié)，小指運輸全過程巾的倉儲、中轉(zhuǎn)、取送貨物。為此，鐵道、交通兩部共同頒布了水陸貨物聯(lián)運規(guī)則，保障“一次托運、一票到底”。
上述公、鐵、水、陸聯(lián)合運輸及其提供的相關(guān)服務(wù)的展開，體現(xiàn)了經(jīng)濟發(fā)展水平及滿足社會需求的程度，也再現(xiàn)了物流體系是從單純的人或物的位移至逐漸延伸服務(wù)領(lǐng)域而逐步發(fā)展形成的過程。然而，這一過程尚未羽翼豐滿，就因管理體制未理順、部門分割和部門利益未處理好而被迫夭折：在交通運輸全面放開的初期，又受到了道路運輸企業(yè)為了生存而選擇單車承包經(jīng)營模式導(dǎo)致的不良影響。目前看來，后者似乎對運輸網(wǎng)絡(luò)和物流體系建設(shè)的影響更為深刻。
90年代后期，國家經(jīng)貿(mào)委和交通部陸續(xù)出臺廠一系列建設(shè)物流體系的政策和措施，各行業(yè)協(xié)會也做了大量宣傳、推動和組織工作，中國道路運輸協(xié)會從1995年起即通過選派人員赴國外進修等途徑，幫助企業(yè)尤其是道路運輸企業(yè)克服不利影響，盡快實現(xiàn)由傳統(tǒng)的運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型。目前，國內(nèi)已有中遠物流和深九物流等典型企業(yè)，更多的企業(yè)也在研究探索發(fā)展物流服務(wù)的途徑。道路運輸企業(yè)的積極參與，對鞏固和發(fā)展公、鐵、水陸聯(lián)運乃至建立、健全物流體系意義重大。因為從物流服務(wù)供應(yīng)鏈的各環(huán)節(jié)考察，道路運輸不僅聯(lián)系各種運輸方式，而且貫穿始綜上所述，我們可以得出如下結(jié)論：
1、中國自古以來不乏物流的思想；
2、歷史上曾經(jīng)有過公、鐵，水聯(lián)運等有益實踐；
3、目前已有一定發(fā)展物流業(yè)的政策基礎(chǔ)和企業(yè)基礎(chǔ)；
4、傳統(tǒng)和現(xiàn)在的主要問題焦點集中在“結(jié)合部”，即各種運輸方式的銜接上。
二、物流在國際社會
物流在國際社會，是現(xiàn)代經(jīng)濟和社會生活的重要組成部分。自從口本采用物流一詞，描述倉儲、搬運、運輸、增值服務(wù)等一系列生產(chǎn)經(jīng)濟活動，至今不過二三十年，已被世界各國普遍接受并得到快速發(fā)展。
與我國道路運輸業(yè)聯(lián)系密切的日本佐川急便公司，足一家一個人、—根扁擔起家的崇尚“飛毛腿”精神的知名公司。從道路運輸業(yè)務(wù)做起，逐步發(fā)展與航空、鐵道、水陸運輸聯(lián)運，發(fā)展增值服務(wù)，成為目前日本第—大物流服務(wù)提供商；與提供以“搬家”業(yè)務(wù)為主的宅急便公司一起，穩(wěn)占日本國內(nèi)市場50％份額。另有三井物流等一批骨干企業(yè)；共同構(gòu)筑了日本的國家物流供應(yīng)體系。日本物流的特點是城市物流組織出色，其人性化的服務(wù)和嚴格質(zhì)量保障體系，為各國業(yè)界所稱道。
美國的物流體系建立在強大的物質(zhì)基礎(chǔ)上，以UPS、J．B．HANT為骨干企業(yè)的為數(shù)不多的企業(yè)集團，提供快速、便捷的物流服務(wù)。UPS是一家全球性的跨國快運公司，擁有獨立的海、陸、空運輸以及與國家鐵路網(wǎng)聯(lián)通的鐵路專線運輸，信息技術(shù)和裝備設(shè)施先進，是全球唯一提供本土24小時送達，各國48小時送達的服務(wù)供應(yīng)商，以迅捷著稱。J．B．HANT公司則走一條不同的提供物流服務(wù)的道路：該公司專業(yè)提供集裝箱陸、海聯(lián)運，與目的地物流服務(wù)供應(yīng)商以合作方式結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴提供物流服務(wù)，是全球最具大宗貨物運輸價格競爭力的公司之一。美國物流的特點，是綜合物流的特色服務(wù)，滿足個性化需求，應(yīng)變能力頗強。
德國的物流體系建沒，走的是一條國家+企業(yè)的道路。以德國布萊梅地區(qū)為例：
布萊梅是德國北部的一個港口城市，輻射區(qū)域內(nèi)大型工業(yè)企業(yè)眾多，人口相對密集，資源豐富。地方政府為有效整合運輸資源，劃出港口數(shù)百畝荒灘，建設(shè)貨運中心樞紐。政府負責“三通一平”，銜接中心與港口碼頭，成立由政府代表、專家代表、進人中心企業(yè)代表組成的三人管理委員會，負責協(xié)調(diào)中心運營事務(wù)。采用招標、減稅等措施，組織吸引運輸、貨代企業(yè)入駐開業(yè)，通過限制中心以外的車輛進城等手段，扶持十心開展城市物流業(yè)務(wù)。港區(qū)內(nèi)另劃出保稅區(qū)域，吸引資方建設(shè)成品汽車中轉(zhuǎn)站，該站目前已成為歐洲最大的成品汽車轉(zhuǎn)運地。另辟園區(qū)吸引資方建設(shè)專業(yè)化程度很高的物流基地，為轄區(qū)內(nèi)以奔馳汽車總裝配公司為首的工業(yè)企業(yè)提供生產(chǎn)物流服務(wù)。通過一系列精心規(guī)劃，布萊梅地區(qū)不僅培育、發(fā)展出FAGE公司這樣的知名物流服務(wù)供應(yīng)商，而且很好整合了公路、水陸運輸資源，使該地區(qū)成為德國重要的物流服務(wù)基地，政府也通過資方投標、土地升值等獲取可觀財政收入。分析德國物流的特點，是以市場經(jīng)濟的手段實現(xiàn)政府行為，通過發(fā)展物流業(yè)實現(xiàn)多
贏。
在荷蘭，物流業(yè)是國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一。荷蘭是傳統(tǒng)的航運同家，曾經(jīng)強盛一時。隨著國際航運競爭口趨激烈，荷蘭政府和企業(yè)在充分發(fā)揮航運優(yōu)勢的同時，加強了航運與陸上運輸?shù)你暯樱瑸闅W洲提供物流服務(wù)。由于國土面積較小，他們采取的策略是，通過組織規(guī)模較小的道路運輸企業(yè)，參與阿姆斯特丹和鹿特丹港區(qū)物流中心的網(wǎng)絡(luò)運營，借助現(xiàn)代通汛手段，為歐洲國家提供物流服務(wù)。以占歐洲面積1／40的國土，提供l／4的物流服務(wù)，荷蘭物流業(yè)的成就堪稱世界之最。
綜上所述，我們可以得出如下結(jié)論：
l、現(xiàn)代物流業(yè)在發(fā)達國家占有重要地位；
2、發(fā)展物流業(yè)要田地制宜，突出特色；
3、政府和企業(yè)扮演不同角色；
4、各種運輸方式需要密切配合。
三、加快綜合運輸體系建設(shè)，促進我國物流業(yè)健康發(fā)展
綜觀我國由傳統(tǒng)運輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的發(fā)展，考察發(fā)達國家物流業(yè)的成功經(jīng)驗，我們不能不感受到差距，感受到緊迫。
1、各種運輸方式之間，基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)，缺乏溝通和銜接，尚不能有效發(fā)揮應(yīng)有的作用。此前20年，是我同交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速的階段，有力促進了國民經(jīng)濟的發(fā)展。但是，由于條塊分割的管理體制的局限，各行其是、一廂情愿，投人大，產(chǎn)出不能盡如人意的項目并不鮮見。例如，一些空港律設(shè)在遠離中心城市20公里以上的非經(jīng)濟區(qū)，僅僅考慮舒緩由乘客疏散帶來的城市交通壓力，空港貨運如何與區(qū)域物流系統(tǒng)銜接未得到重視；有的港口建設(shè)貨場，單純考慮疏港，不納入?yún)^(qū)域物流系統(tǒng)運作，投入使用后增加了貨主成本，導(dǎo)致貨主寧愿繞行而尋找總費用最低的港口抵貨。鐵路和公路建設(shè)，也存在重線輕網(wǎng)的趨勢。
2、各種運輸方式之間，物流或運輸組織重復(fù)投入，缺乏戰(zhàn)略上的合作和微觀經(jīng)營中的配合，社會資源浪費現(xiàn)象比較嚴重。理論上各種運輸方式之間，都有著獨特的運營體系和優(yōu)勢。航空貨運近年來發(fā)展迅速，其長距離、短時間、高效率，被貴重物品貨卞或緊急商機貨主廣泛接受；水運雖受到航道限制，但其長距離、大宗及具相對低廉的運價，在適運貨主看來，仍有較人優(yōu)勢；鐵路日前仍然是陸地組織大宗線上貨物運輸?shù)墓歉闪α浚M管限于路網(wǎng)通過能力和編組時間限制；管道運輸自成體系，卞要運送石油、天然氣等產(chǎn)品，而且規(guī)模較小。航空、水運和鐵路運輸?shù)墓餐攸c足點、線運輸組織，完成每宗貨物的運輸委托或物流服務(wù)，都必須與道路運輸有效銜接，因為只有通過道路運輸業(yè)務(wù)才能實現(xiàn)“門到門”的服務(wù)目標，同時，道路運輸目前已經(jīng)能夠組織起高速快運服務(wù)，大大優(yōu)化了物流服務(wù)供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)，降低了時間費用。然而，各種運輸方式之間的優(yōu)勢互補、相互配合，由于貨代環(huán)節(jié)不順等限制還相去甚遠，空，鐵、水重復(fù)投入道路運輸組織導(dǎo)致不同程度的不良競爭和資源浪費。
3、開發(fā)利用信息技術(shù)和資源方面障礙重重。建設(shè)開完善物流服務(wù)供應(yīng)體系，現(xiàn)代信息技術(shù)是—個重要環(huán)節(jié)。由于條塊分割和壁壘的客蜆存在，近年來各種運輸方式之間以及行、帳內(nèi)部，在信息墓礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及軟件開發(fā)方面，競相加大投入，限制和封鎖現(xiàn)象比較普遍，致使一些項口不能充分發(fā)揮應(yīng)有效能，更有甚者，形成新的一輪高科技、高投入的不良資產(chǎn)。從宏觀經(jīng)濟的角度，信息對稱是一個市場平衡并實現(xiàn)充分競爭良性發(fā)展的基本要素。現(xiàn)代綜合運輸體系的空、鐵、水、路、管道等5種運輸方式，共同構(gòu)成了所謂“大交通”，應(yīng)該加強信息技術(shù)和資源方面銜接與合作，逐步實現(xiàn)共同開發(fā)、資源共享，才能允分發(fā)揮信息技術(shù)的積極作用，構(gòu)筑統(tǒng)一有效的區(qū)域和全國物流服務(wù)供應(yīng)體系。
4、各種運輸方式尤其足道路運輸業(yè)，缺乏大型骨干企業(yè)；空、鐵運輸管管理機制尚需深化改革。建設(shè)現(xiàn)代綜合運輸體系，需要各種運輸力式在市場經(jīng)濟的條件下，實現(xiàn)體制、機制上的趨近，政企分開，公平競爭。日前民航、鐵路部門正加大改革力度，逐步實現(xiàn)政企分開，網(wǎng)運分離，無異將為建設(shè)綜合運輸體系掃平了體制上的障礙。然而道路運輸業(yè)缺乏大型骨干企業(yè)的問題卻不容樂觀，現(xiàn)有企業(yè)的規(guī)模和實力，尚無法在建設(shè)區(qū)域物流中心中發(fā)揮主導(dǎo)作用；沒有相耳銜接的區(qū)域物流中心群體，就不能實現(xiàn)建設(shè)全國物流服務(wù)供應(yīng)體系的目標。日前比較現(xiàn)實的選擇，應(yīng)該是區(qū)域內(nèi)各種運輸入式中的骨干企業(yè)實現(xiàn)跨行業(yè)的強強聯(lián)合，用經(jīng)濟的手段處理利益關(guān)系，共同開發(fā)建設(shè)區(qū)域物流中心。
綜上所述，我們可以得出如下結(jié)論：
1、物流的發(fā)展與建設(shè)現(xiàn)代綜合運輸體系關(guān)系密切，滿足各類需求的物流服務(wù)供應(yīng)系統(tǒng)是現(xiàn)代綜合運輸體系完善的目標，健全的現(xiàn)代綜合運輸體系是物流發(fā)展的基礎(chǔ)和保障。
2、應(yīng)從加強各種運輸方式之間的溝通和配合人手，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，降低成本，初步構(gòu)建區(qū)域物流系統(tǒng)并逐漸完善，充分利用信息技術(shù)和先進裝備，建立起現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)，提供方便，快捷，經(jīng)濟的物體制上的問題，適應(yīng)WTO的要求，逐步消減行業(yè)之間和行業(yè)內(nèi)部壁壘，創(chuàng)造有利于建設(shè)現(xiàn)代綜合運輸體系的政策環(huán)境。
4、鼓勵并扶持大型骨干企業(yè)集團，在建設(shè)區(qū)域乃至全國物流服務(wù)供應(yīng)系統(tǒng)中發(fā)揮主導(dǎo)作用。
5、重視并加快區(qū)域和全國物流服務(wù)供應(yīng)系統(tǒng)規(guī)劃，運用經(jīng)濟手段實現(xiàn)政府調(diào)控，降低社會資源浪費。
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