“7·23”動車追尾事故的發生，暴露出我國高鐵運營安全的諸多弊端。日前，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，針對高鐵安全運營推出了一系列大動作。其中適當降低新建高速鐵路運營初期的速度并下調降速列車票價的決策，引起了社會各界的廣泛關注，一時間成為人們熱議和稱贊的焦點。

　　然而在熱度漸漸消散之后，專家學者們開始靜下心來思考，發現高鐵降速、降價這一利國利民的決策，對于維護鐵路運營安全、降低運輸成本確實會起到積極作用，但并不能解決我國鐵路運營存在的諸多問題。有關專家即指出，即使高鐵降速、降價，也無法從根本上保障我國鐵路運營安全和健康發展，鐵路的發展必須與國情相結合，從綜合運輸角度來考慮我國鐵路的未來發展。

　　從安全和成本考慮

　　國務院常務會議指出，在新建高速鐵路運營初期，要根據不同線路實際情況，科學評估，適當降低運營速度，以利于增加安全冗余，積累安全管理經驗。在運行速度方面，設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。速度下調的列車，票價適當下浮5%。

　　顯而易見，國務院出臺高鐵降速、降價政策，是出于對運營安全的考慮。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，“7·23”動車事故已使國家認識到了高鐵運營安全問題的嚴重性，高鐵降速、降價，是國務院對于高鐵“大躍進”建設劃的一個休止符。韓國《首爾新聞》更把這一政策稱為中國高鐵在進行“刮骨療傷”。日本時事通訊社也表示，中國的方針發生了變化——從追求速度變為安全優先。

　　當然，除了強化運營安全，在北京物資學院物流學院副教授姜旭看來，高鐵降速、降價，還有降低運營成本的因素。事實上，在京滬高鐵的測試中表明，以平均350公里、最高380公里的速度運營能耗，是以平均300公里、最高350公里運營能耗的近1倍。“德國、法國、日本等國的高鐵技術都很先進，但這些國家之所以不運營時速350公里的高鐵，而將時速限定在270~280公里以內，主要是考慮到成本問題。”姜旭強調。

　　對客貨運影響不大

　　既然此次高鐵降速、降價引起這么大的轟動效應，那么它對廣大旅客出行和鐵路客貨運輸都會產生怎樣的影響？

　　在采訪中了解到，此次高鐵降速、降價對于廣大乘客出行并沒有帶來多大的不便。京津城際快鐵降速、降價后，其特等座、一等座和二等座票價分別由原來的99元、69元和58元下降到94元、66元和55元，而行駛時間則較原來慢了3分鐘左右。在北京南站購票的多名旅客表示，此次降價幅度不大，多坐3分鐘幾乎可以忽略不計，對出行影響不大。“我覺得這次減速沒有太多影響，也就晚了20分鐘左右，時間上還是可以接受的。”準備從海口前往三亞的陳先生說，東環高鐵的時速從原來的250公里降至時速200公里，表面上減速的幅度不小。但由于海口至三亞兩地距離并不算遠，因此這個減速所帶來的影響并不大。

　　再看鐵路客貨運輸。據鐵道部數據顯示，2011年春運時，高速動車組運送旅客的運量約占全國鐵路客運量的近20%。也就是說，如果不是春運，高速動車組運送旅客的運量占全國鐵路客運量還要低于20%。“相對于全國鐵路客運總量來說，普通客運比例占絕大部分，高速動車組運送旅客的運量相對較低。而這次降價只是針對高鐵和動車組，且只降低5%，所以對鐵路的客運影響并不是很大。”姜旭說。

　　另據姜旭介紹，鐵路運輸的收益主要來自三個方面，即貨運、客運和第三產業收益。根據鐵路部門1985~2009年的數據，鐵路貨運、客運和第三產業在總收益中所占比例基本是60%、30%和10%。“從這一組數字來看，真正影響鐵路運輸效益的是貨運，而不是客運。高鐵的開通，特別是京滬高鐵，表面看釋放了一部分貨運壓力，但目前京滬線還沒有實現真正意義上的客貨線路的分離，再加上其他設備設施跟不上，所以京滬高鐵開通并沒有真正意義上解決京滬線貨運壓力問題。此次高鐵降速、降價，對客運本身就影響不大，對貨運來說更是影響甚微，對鐵路整體運營效益來說自然不會產生太大的影響。”姜旭對記者說。

　　鐵路未來發展的出路

　　對于此次高鐵降速、降價，在趙堅看來還不夠徹底。“我覺得還不夠，目前只是對已建成的高鐵降速，而對在建的并沒有提及。況且不管怎樣，降速、降價只是解決當前鐵路運營安全問題的措施之一，并不能治本。我認為現在最需要考慮的問題是要不要建那么多高速鐵路。”

　　趙堅認為，我國長期以來一直存在著鐵路運力不能滿足國民經濟發展要求的問題，擴大內需對鐵路進行大量的投資和建設是完全必要的。但很大部分的鐵路投資投向了高標準的高速客運專線建設，這不符合我國現有的基本國情和鐵路的基本市場定位。

　　“這種不顧國情、盲目追求高速度的‘大躍進’式的發展模式，不僅不能解決我國鐵路運輸是否能適應國民經濟發展要求的問題，而且還將出現既有線鐵路運能不能滿足需求與高速客運專線脫離實際需求并存、鐵路債務危機與巨額銀行壞賬并存的局面。所以，鐵路未來的發展，應把更多注意力放在普通鐵路的建設上。”趙堅對記者說。

　　姜旭則從另外一個角度向記者表達了他對本次高鐵降速、降價以及中國鐵路未來發展的看法。他認為，本次高鐵降速、降價，出于安全運營和降低成本的考慮，是對“7·23”動車追尾事故發生后的一個補救措施，只是針對高鐵作出的舉動，并不是鐵路整體規劃的動作。所以，高鐵降速、降價，并不是解決鐵路運營安全的根本方法。

　　“‘7·23’動車事故及應急救援，暴露出我國鐵路系統的諸多弊端。無論是運營技術、綜合管理、人員素質，還是應急機制、服務質量，都存在這樣那樣的問題，亟待完善。所以，要想真正解決我國鐵路運營安全問題，促進鐵路健康、可持續發展，不能只考慮發展速度，還應結合實際情況考慮鐵路的未來走向；不能只局限于高鐵，要從整個鐵路系統考慮問題，無論是高鐵還是普通鐵路，無論是客運還是貨運，都要兼顧；也不能只局限于鐵路層面，應從綜合運輸的角度考慮問題。中國鐵路的發展必須融入到綜合交通運輸體系中，與公路、港口、航空等實現無縫式連接，真正意義上實現大交通的理念。”姜旭表示。

　　對此，姜旭以京滬高鐵為例，對我國鐵路未來建設給出了幾點建議：一是加強我國交通運輸“無縫式連接”及“最后一公里”的建設。京滬高鐵不僅是京滬兩地之間的簡單對接，而且要實現“零換乘”，完善港口、航空，公交、城際輕軌、地鐵、出租等各種運輸方式與京滬高鐵之間的銜接。二是要適應不同消費群體的需求。京滬高鐵的開通，要考慮到不同收入的旅客承受能力。在保證京滬之間高鐵及動車運行的同時,還應保持一定數量普通列車的運行。三是大力發展綜合物流，實行多式聯運。在京滬高鐵運行后，大力發展鐵路貨運，應把一部分過去京滬之間的既有線路作為貨物運輸，緩解京滬之間貨運壓力，降低物流成本。四是應該按照“不同運輸距離選擇不同運輸方式”的原則，通過合理選擇適合于不同距離的運輸方式，降低運輸成本，促進不同運輸方式的合理競爭。“鐵路基礎設施建設的終極目標是實現全線復線化，電氣化，以提高鐵路運輸效率。雖然我國2009年鐵路營業里程為8.55萬公里，但是營業鐵路復線里程占營業里程比重僅為43.8%、電氣化鐵路里程占營業里程比重僅46.2%。我國的鐵路建設不但要重視線路長度的增加，而且通過加快復線、電氣化鐵路的建設，以解決我國鐵路整體運輸能力不足的問題，并推進提高鐵路的技術水平。”姜旭最后對記者強調。