今年6月，國務院常務會議研究部署了進一步促進物流業健康發展的“國八條”，8月，國務院辦公廳又發布了《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，這些政策措施，對于從制度層面研究解決減輕運輸和物流服務企業負擔、規范市場環境，具有重要意義，受到企業的歡迎。

　　一、在轉變經濟發展方式中，政府要更多地注重市場軟環境建設

　　一般來說，政府對于運輸和物流發展的促進作用，主要是對于硬件環境和軟件環境的建設上。相對于硬件的建設，促進運輸和物流發展的另一個重要職責是市場軟環境的建設。這些年政府有關部門在推進市場軟環境的建設上做了不少工作，但是總體看市場環境還需要下大力氣改善。

　　目前的社會物流成本統計，主要包括三個方面：運輸成本、保管成本和管理成本。從運輸成本看，一般來說，物流總成本中的最大項是運輸成本，我國的運輸成本占到物流總成本的一半多。以2008年為例，按照二經普的數據調整后，我國的運輸成本2008年為55.4%，2010年為54%，美國2008年是65%，總體看我國低于美國10個點左右。從管理成本看，2008年我國為11.9%，2010年為12.1%，美國2008年是4%，總體看高出美國8個點左右。從保管成本看，我國2008年是32.7%，2010年是33.9%，美國2008年是31%，總體看我國也略高于美國2—3個點。當然，中美物流成本的統計，有一些不完全對應的地方，但主要指標是有一定參考和借鑒意義的。

　　按照上面的比較，我國的運輸成本低于美國10個點左右，而管理成本則高于美國8個點左右。這一結果如果得到進一步驗證的話，將部分地揭示長期困惑于我們的這樣一個問題，即:在我國物流市場運行中，為什么“運價已壓得這么低,而物流總成本卻這樣高”的一個悖論。

　　目前我國運輸和物流市場，由于分散、多頭及復雜的管理體制和管理工作的不到位，甚至是缺位、錯位帶來的眾多的協調成本，反映到企業中就變成“看不見、不可控、高昂的”額外成本，這些管理成本主要來自以下幾個方面：1.復雜的稅收機制、不盡合理的財稅體制，加重了運輸和物流企業的負擔，在一定程度上，制約了企業的提升和發展；2.市場的信用缺失，帶來高昂的市場交易成本；3.運輸市場中，過高、過多的公路通行費，港口、堆場使用費用，等等，成為運輸成本中僅次于燃油的第二大成本項；4.行政管理體制上的不協調、不適應，直接導致企業經營成本的增加，同時，也在一定程度上，對于先進技術和高效運輸組織方式的引入和推廣形成障礙；5.由于管理上的政出多門，帶來較多的來自各個部門的罰款，有時是針對一個問題的多部門多地區重復處罰，成為企業的固定成本；6.以依法行政和維護市場秩序為目的的監管環節的不到位，或以罰代管，給企業和社會帶來的不可預測的額外成本；7.由于物流服務效率不高，以及信息化支撐不足，企業為提高服務的可靠性，不得不大量保持庫存量，從而需要相對高的庫存成本；8.相對復雜的海關通關手續和文件要求，成為國際流通環節的重要隱形成本。

　　以上提到的這幾個方面的成本，都與我們的市場軟環境有關。因此，政府有關部門特別要注意改進市場軟環境，因為軟環境也是競爭力。特別是在經濟結構調整、發展方式轉變過程中，政府工作要從更多地關注硬件環境的建設，轉到更多地在市場軟環境建設上下工夫。

　　二、著眼于提升我國在全球產業鏈中的位置，促進我國運輸和物流服務企業的發展

　　根據世貿組織的規定，國際貿易包括三個部分：貨物貿易、服務貿易，以及與貨物貿易有關的知識產權貿易。我們講的貿易順差，是指貨物貿易的順差，而服務貿易和知識產權貿易，我們一直處于逆差。

　　我國服務貿易長期逆差的局面，應該說是我國在全球產業鏈中所處位置的反映，與我國服務業不夠發達有關。我們知道，人們常說的微笑曲線，或“V”字型曲線，所反映的是全球產業鏈各環節所產生的附加值。取得高附加值的處于“V”字型曲線高端的兩側，一側是產品的設計、研發和對于核心制造技術的掌握，另一側是對于國際市場流通渠道的參與和掌控能力。處于低端的主要是生產制造環節。

　　這些年，發達國家越來越將自己的資源集中在最能創造利潤的分工領域中，集中在包括產品開發，產品標準的制定和市場渠道的控制、供應鏈的管理等方面。因此，他們在全球產業鏈的分工和分配中占有極大的優勢，處于產業鏈的高端。我國由于產品研發落后、產品制造核心技術缺乏，同時在服務領域對國際流通渠道的參與控制能力較弱，使得我國在全球產業鏈中，主要處于生產環節，處于分工和分配的底端。我們必須加快經濟發展方式的轉變，跨過中等收入陷阱，從產業鏈的底端、低端向高端延伸和轉化。這次國際金融危機后引發的全球經濟格局的調整，更加速了我們調整轉化的緊迫性。

　　首先，我們的運輸和物流服務企業要積極參與全球產業鏈的競爭，特別是大型航運、航空運輸企業、港口企業，要在跟隨和支持中國產品、中國制造、中國工程、中國貿易、中國企業“走出去”的過程中，努力提升全球運輸和物流運作能力，要向前走、向外走、向上走，在這個過程中提升自己，既為我國的制造業和其他行業參與全球競爭提供運輸和物流服務支撐，同時也與其他環節和要素一起，構成對國際流通渠道的參與和控制。

　　其次，要從供應鏈管理的角度，把運輸、物流、貿易和金融幾個要素聚合起來，整體提升。運輸和物流服務與貿易方式有很大關系。事實上，在我國目前的進出口貿易過程中，我國企業在大量的出口合同中的運輸條款是以離岸價（FOB，即FreeOnBoard）方式簽訂的，也有大量的進口合同的運輸條款是以到岸價（CIF，即CostInsuranceFreight）方式簽訂的。出口是FOB，進口是CIF，由此帶來的這些產品進出口的海、陸、空運輸服務，以及由運輸進一步延伸出的物流服務，就必然不掌握在我們手中。這既是影響我國國際運輸和物流發展的一個重要方面，也是我國在全球產業鏈中不能形成對流通渠道和終端市場進行有效參與和主動控制的原因之一。因此，要從供應鏈管理的角度，把運輸、物流和貿易結合起來，使運輸和物流更好地為貿易服務，也使運輸和物流服務獲得更多的市場份額；同時，更重要的是著眼于把運輸、物流、貿易幾個要素捆綁起來、聚合起來，再加上金融服務的支持，逐步形成對國際流通渠道中各環節的參與和控制能力，以此逐步向全球產業鏈的高端推進。

　　我國作為一個航運大國、航空大國、貿易大國、制造業大國，并且逐步成為一個“走出去”的大國，無論政府還是企業，要更多、更主動地從提升我國在全球產業鏈的位置來考慮問題、研究政策、制定規劃和進行頂層設計，從這些著眼點來促進我國運輸和物流服務企業新一輪的發展。