給集裝箱裝一個“電子標簽”？是的！安上“電子標簽”的集裝箱好比有了“身份證”，裝箱時掛上、拆箱時取下，進出港區道口時，車輛只需稍作停留，兩側的“探頭”讀寫器就會自動讀取，把所有的信息記錄在案并上傳網絡。如果箱子途中被人非法打開，貨主的手機短信和郵箱立刻報警。而今，這一擁有自主知識產權的集裝箱RFID貨運標簽系統有望“復制”到全世界各大港口，以“中國口令”引導世界集裝箱物流。

　　十年努力終于迎來碩果。但“抓斗大王”包起帆昨天接受記者采訪時分外淡定：“集裝箱電子標簽其實只是上海創新大潮中的一滴水花?！彪y能可貴的是，在歐美國家長期把持“游戲規則”的世界航運界，貨物集裝箱電子標簽國際標準首次發出了“中國聲音”。這一凝聚了中外專家智慧的結晶，成為中國由制造大國向創新大國轉型邁進中的一個重要標志。

　　物流之“痛”

　　創新根植于現實的土壤。上世紀80年代，包起帆目睹碼頭工友在裝卸過程中喪生或致殘后發明了“木材抓斗”，結束了我國港口碼頭工人人工裝卸木材的歷史。21世紀的今天，老包領銜挑戰“集裝箱電子標簽系統”，同樣也是為了解決集裝箱運輸中的兩大難點：安全和透明。

　　首先是安全問題。“十多年前，內貿集裝箱剛剛起步，經常發生失竊事件。”包起帆介紹說，一旦箱內貨物短斤缺兩，責任很難追查。資料顯示，全球1年在集裝箱貨物失竊方面的損失達300億至500億美元。與此同時，利用集裝箱進行偷渡和走私的行為也不在少數。

　　細心的老包還發現，一些集裝箱明明20天可以送達，但貨主卻要與客戶確定30天的交貨期。長期以來物流領域信息“不透明”，貨主無法主動感知貨物狀況，只能被動告知。譬如，港口有1000個集裝箱要運去美國，但下一艘貨輪只有600個箱位，400個箱子會滯留在港口，而貨主是不知情的。延長交貨期是為了留下10天機動時間，卻無形中增加了貨主的運營成本，這也是導致物流成本居高不下的原因。

　　如何解決這兩個難題？為留學歐洲的兒子寄月餅的過程給了包起帆創新的靈感。月餅寄出后，他的心也就跟著月餅走了：月餅到哪里了？能不能按時送到？他突然想到：能不能開發一種系統，讓運送月餅的“每一步”在網上清楚顯示？

　　包起帆想到了剛剛開始步入人們視野的RFID電子標簽技術，并把它運用到集裝箱運輸領域。“集裝箱電子標簽監控系統可以實時記錄集裝箱運輸中的箱、貨、流信息，提高全程的透明度和安全性?！卑鸱硎?，這是整個項目的價值所在。

　　成功加“鎖”

　　記者看到，所謂電子標簽，其實是一塊巴掌大小的匣子，不起眼地掛在集裝箱的門閂上。但其中的芯片幾乎儲存著集裝箱的所有信息：貨物名稱、件數、起運港、目的港、船公司、貨主等。集裝箱從工廠裝箱點裝好貨物，經陸路運輸或鐵路運輸到出發港港口，再漂洋過海到達目的地港口，最后到達產品分銷中心。每一個環節，電子標簽都會自動記錄到達的時間、地點和集裝箱的安全狀況。

　　2005年11月，在克服了電子標簽自身的技術難關后，包起帆和科研團隊開始在上海港和煙臺港之間進行電子標簽集裝箱班輪航線測試。然而天有不測風云，到了12月，煙臺遭遇50年不遇的暴風雪，積雪有1米多深，參與測試的好幾位工作人員摔傷了。這個關鍵時刻，包起帆又因發高燒住進了醫院。當在電視中看到煙臺的情況后，擔心測試夭折的老包坐不住了，從醫院直奔機場。來到現場，包起帆動容了：大雪紛飛中，課題組同事仍堅持在道口、橋吊進行測試！“當時，大家士氣高漲，最后成功地完成了5000標準箱的試驗”，參與測試的團隊成員江霞告訴記者。這些數據為集裝箱電子標簽最后上升為國際標準提供了有力的支撐。

　　“剛開始測試時，不少貨主還覺得麻煩，不愿加裝電子標簽”，江霞說，但貨主們慢慢嘗到了甜頭。譬如有一次，浙江富陽一家公司的10個集裝箱中有1個缺損1.4噸貨物。電子標簽顯示集裝箱門是在凌晨1時15分至45分打開的，當時卡車正在上海到富陽的途中，原來是司機做了“手腳”。電子標簽為責任界定提供了有力證據。

　　問題接踵而來。完成上海港和煙臺港之間的電子標簽航線測試后，科研團隊發現很難找到繼續愿意合作測試的港口，原因是不少港口擔心局域網安全；同時，由于不同港口“各自為政”，局域網之間的互聯互通成了技術“瓶頸”。“何不試試更加開放、統一的互聯網平臺呢？”包起帆的一番話讓整個團隊興奮起來?？蒲袌F隊很快開發了“中國集裝箱電子標簽系統”網站，將電子標簽系統的運行平臺由局域網轉向互聯網，讓所有用戶可以通過手機和互聯網實時掌控集裝箱的動態。如果集裝箱中途被非法打開，網頁和手機還能實時報警，及時通知貨主及相關人員。2008年起，中美、中加、中日、中馬等多條國際集裝箱電子標簽航線陸續開通。

　　該項目歷經多條國際國內航線的應用考驗后，其核心技術獲得了2項美國專利和5項國家專利，并在2009年形成了國家標準（GB/T23678-2009）。

　　曲折入“門”

　　俗話說，“三流企業賣產品，二流企業賣專利，一流企業賣標準”。為爭取國際話語權，在國家標準化委員會的主導下，2007年4月釜山會議上，包起帆團隊積極地向國際標準化組織遞交了有關制定集裝箱RFID國際標準的提案，開始向國際標準發起“沖刺”。

　　然而，在物流和物聯網領域，美國、德國、法國、英國、日本、俄羅斯等國專家強手如云。2008年9月，中國第一次的提案遭到投票否決。原來，制定國際標準需要有ISO/TC104工作組一半成員國同意，并有5個以上國家愿意參與才能通過。但當時只有俄羅斯愿意參與，包起帆他們的愿望落空了。

　　挫折之下，不言放棄。他們把ISO國際標準工作小組的各國代表請到了上海，讓專家們考察現場。事實勝于雄辯，中國的創新成果令專家折服。2009年2月，包起帆代表中國又提交了新的提案，國際標準化組織集裝箱委員會再次開啟投票窗口。5月10日，投票結果公布：14個國家同意中國提案，法國、德國、美國等8個國家還愿意與中國一起參與標準的制定。5月29日，國際標準化組織在巴黎召開工作組會議，中國上海港提出的國際標準提案《貨運集裝箱-RFID-貨運標簽》終于獲得通過，會議任命包起帆負責該標準的起草工作。

　　在隨后的漢堡、上海、巴黎、華盛頓會議上，包起帆團隊與各國代表反復較量，標準草案從認識、否定、再認識、逐漸理解到不斷完善……整個過程中，中方的網站技術團隊、電子標簽生產企業以及標準起草團隊展開密切合作，一次又一次地與國際專家們溝通斡旋。

　　“這是一個不斷交鋒與交融的過程”，包起帆感慨地說。標準制定初期曾有一個焦點問題，對于國際標準中是否必須含有對“不安全信息”的監控，一些專家有分歧。對此，包起帆絲毫沒有讓步：“整個電子標簽系統的核心價值就是提高物流的安全性，這個問題沒有商量的余地！”

　　爭鋒相對中，專家們的意見也充分地交融。譬如，在電子標簽的國際通用頻率問題上，中國推薦的是2.4GHZ，但美國推行的是433MHZ，歐洲采用的卻是915MHZ、868MHZ。到底采用哪個頻率？經過協商，專家們最終同意只要國際電聯組織允許使用的RFID頻率都可以使用，兼顧了各方的利益。

　　去年11月底，經過國際標準化組織的最后一輪投票，《ISO18186：貨物集裝箱-RFID貨運標簽系統》正式成為國際標準。它開啟了貨運物聯網的新時代，也為今后中國創新成果逐步走向國際標準開創了一條新路。