“貨源減量、成本高企、融資困難，三大原因讓廣州物流企業今年普遍叫苦，公路省際干線運輸最受影響，貨源減量將近四成。”廣州市物流與供應鏈協會副秘書長王偉說。

　　來自廣州統計信息網的統計調查顯示，今年1—6月，廣州鐵路貨運量、水路貨運量分別是2950萬噸、5623.71萬噸，較去年同期分別下降5.65%、1.94%，其中6月較去年同期分別下降10.34%、7.97%，好在公路貨運及航空貨運均實現兩位數的增長率，貨運總量較去年上半年增幅為8.99%。但不容忽視的是，物流成本仍居高不下，供應鏈割裂、運行效率不高等問題凸顯。

　　業界人士認為，振興廣州現代物流業，亟待出臺扶持物流業發展的政策體系，制定并實施切實可行的物流業發展規劃。此外，13個部門管著物流業，“有利益爭著管、有問題踢皮球”現象時有發生，建立高效統一的領導統籌協調機制迫在眉睫。

　　成本高企貨源減量

　　8月7日，記者來到沙太北路捷鋒大廈。這里曾是廣州北部最興旺的公路貨運信息集散中心，隨著大批貨運場站向白云太和轉移，如今這里僅有一些中小型物流企業在堅持。

　　“4樓往上到10樓，去年最多有50多家物流公司，現在還剩多少？還不到10家，除了一部分的確是搬遷辦公外，超過半數以上的公司關門不干了。”張正（化名）在此經營一家第三方物流公司，由于主要客戶分布在日用化工領域，受經濟下行影響不算太大，公司尚無“關門”隱憂。

　　張正給記者算了一筆賬：“鐵路方面，我們主要走廣州昆明線，一個貨柜60噸，以前的價格是1.3萬元，現在漲到了1.7萬元；公路方面，3年前成本還在220元/噸徘徊，現在漲到了480元/噸；水路方面，主要走上海北京線，成本也有上揚，原來7000多元一個柜，現在漲到了9000多元。”張正坦言，他自2003年入行以來，感覺今年是最困難的一年。

　　來自中國物流與采購聯合會、中國物流信息中心的調研報告顯示，今年1—6月，重點物流企業主營業務收入同比增長15.7%，主營業務成本同比增長16.2%，增幅高于主營業務收入0.5個百分點。1—6月份物流企業主營業務成本占主營業務收入的比重為91.5%，同比提高0.4個百分點。1—6月份主營業務收入利潤率為4.8%，比1—5月份回落0.3個百分點。

　　“主營業務收入雖繼續保持較快增長，但主營業務成本增速快于主營業務收入，利潤率水平繼續下滑，物流企業在高成本、低服務價格壓力下，經營困難依然較為突出。”上述報告分析。

　　一方面是高成本，一方面則是業務縮減。廣州物流與供應鏈協會副秘書長王偉透露，據他們調查，物流企業普遍出現業務量縮減情形，其中公路省際干線運輸最受影響，貨源減量將近四成。

　　“有些業務是我們主動斷的，有的客戶貨款原是兩個月一結，但慢慢變三四個月一結，出于風險考慮，我們不敢再深入合作。”張正說。

　　物流成本占GDP比重居高不下

　　早在2003年，廣州市政府頒布《廣州現代物流發展規劃綱要》（下稱《綱要》），提出到2010年，加快完成“3＋5”物流園區控制性規劃，為物流業發展和城市規劃、土地利用行政管理提供依據。加快黃埔、南沙、廣州空港三大國際性樞紐型物流園區和白云、芳村、增城、花都、番禺五大區域性綜合型物流園區的道路、電力、通信等基礎設施建設，引導現代物流企業入園區經營，促進物流產業聚集發展。

　　與此相配套，廣州市發展和改革委員會、廣州市經濟貿易委員會、廣州市交通委員會等14個部門聯合頒布《關于加快推進現代物流業發展的意見》（穗發改貿［2007］7號），從規劃用地、物流財稅、物流信息化、物流通關等多個方面出臺扶持政策，提出構建中國南方國際現代物流中心。

　　藍圖雖好，但從戰略層面落實到執行層面，尚有很長的一段路要走。記者從廣東省物流行業協會、廣州市物流與供應鏈協會了解到，從實施層面來看，除了南沙、廣州空港實現戰略預期，其他項目皆存在推進困難的問題。“原因是多方面的，物流業跨領域、跨部門，我們算過，有13個部門可以管物流，涉及的利益主體太多了，難以協調。”廣州市物流與供應鏈協會一位人士說。

　　物流成本占GDP的比重是衡量一個國家或地區物流業發展水平的重要指標。論者認為，物流業越發展，效率越高，物流成本越低，物流總成本在GDP的比重就越低。

　　《綱要》曾提出，至2010年，物流成本占GDP的比重由目前的17%—20%下降到13%左右。廣州物流界多位人士承認，以廣州物流業發展現狀而言，難以達到13%這個比率。

　　經記者多方了解，廣州今年并未公開發布這一比率。華南理工大學物流與電子商務學科首席教授桂壽平透露，廣州曾有一個內部測算數據，目前大約在15%左右。

　　現狀

　　配套政策體系亟待建立

　　前不久，廣州市物流與供應鏈協會專門成立了融資委員會，旨在破解物流企業融資難問題。

　　廣州市物流與供應鏈協會副秘書長王偉坦承，物流企業融資難，有其行業的特殊性。“主要的固定資產就是車，但折舊太厲害，銀行都不愿貸款。”王偉說。

　　物流企業融資難，正是廣州物流業配套政策缺乏的一個縮影。以深圳為例，其物流業發展政策扶持體系涵蓋物流企業、物流項目、港航發展、航空發展和拖車運輸五個方面，每個領域都有專門政策相對應。僅以物流企業扶持政策而言，扶持對象包括綜合型物流企業和技術服務型物流企業，《深圳市現代物流業發展專項資金管理暫行辦法》是政策主體。對于符合一定條件的重點物流企業，政府會對其主營業務經營給予高額的貸款貼息鼓勵；針對管理創新型物流企業、大型物流企業總部和重點物流企業，深圳市政府會一次性給予一定的資金獎勵。

　　據了解，廣州市物流與供應鏈協會首次評定了20家重點物流企業和15家重點物流項目。“針對重點物流企業，市層面尚無優惠政策體現，但針對一些技改項目，有可能給予一定補貼。”王偉說。

　　桂壽平告訴記者，廣州市交通委員會目前正在牽頭制定新的物流業發展規劃，或將出臺一系列扶持政策。

　　分析

　　物流園區規劃期待落地

　　白云、芳村、增城、花都、番禺五大區域性綜合型物流園區曾列入《綱要》開發重點，但時至今日，進展不大。

　　“大部分物流園區還處在一個概念或規劃上，進展非常緩慢，部分園區還沒有落實用地，真正進入實質性建設的園區幾乎沒有，導致目前還沒有可以投入運營的物流園區。而相當多的物流企業由于無法進入園區，基于自身發展需要，只能零散征地，造成物流產業布局凌亂，缺乏統一規劃。”廣東商學院學者肖怡論及。

　　《關于加快推進現代物流業發展的意見》曾提出，依照“3＋5”物流園區總體規劃要求，加快制定廣州重點物流園區用地控制性詳細規劃。但近年來，鮮見物流園區用地控規出臺。

　　廣東省物流行業協會副秘書長廖建文坦承，物流園區集聚功能基本未實現，貨運站場自發形成、分散各地，以白云區為例，大大小小的站場幾十個，主要分布在石井片區和太和片區。

　　“主要的模式是私人、企業從村集體租地，簽一個長合約，從最簡單的停車場做起，多少有一些收益，但很難有良好管理和服務。”廖建文說。

　　廖建文認為，廣州市遲遲不出臺具體的物流園區規劃，也讓一些投資人心里沒底。“從城市功能升級考慮，說不定哪天政府部門要你搬，你就得搬，但你5年、10年的投資還沒收回來咋辦？”廖建文表示，沙太路貨運站場的搬遷教訓值得吸取，不能搬到太和后，還處于零散狀態，而是需要提前謀劃、布局。

　　管理體制創新迫在眉睫

　　業界人士認為，物流活動是一個跨行業、跨地區、多部門、各種運作形式交集的活動，現代物流業的發展不僅涉及鐵路、航空、水運、公路、倉庫、場站等硬件設施的建設，同時也涉及商流、信息流、資金流、人才流及其相應管理體制和水平等各項軟環境建設，是一個龐大而復雜的系統工程。

　　肖怡認為，嚴重的條塊分割狀況至今還影響著完善而有效的協調機制的形成，特別是現代物流業的基礎設施，包括公路、鐵路、空運、倉庫、港口等分屬不同行業、不同部門管理，導致各自為政、各行其是，嚴重阻礙了物流資源的合理流動。

　　而據記者了解，廣州最近正在做的物流業發展規劃，仍然由兩個部門主導，交通部門主要負責貨運場站，經貿部門主要負責批發市場。

　　面對此種情形，物流業管理體制創新勢在必行。仍以深圳為例，深圳市先后成立“深圳市現代物流業發展工作領導小組”、“深圳市港口發展委員會”、“深圳市空港管理委員會”和“深圳市物流電子大通關建設領導小組”。而在大交通體制下，深圳市交委既能夠使海、陸、空、鐵、水等多種運輸方式得到有效銜接，充分發揮綜合交通在物流供應鏈體系中的重要載體作用，又能直接出面協調市、區和街道各部門，解決物流業發展的空間規劃、土地出讓、資金扶持、基礎設施建設等各種問題。