鐵路多式聯運——即集裝箱貨物從起點到終點的運輸過程中包括一段鐵路運輸的運輸方式，由于成本較低、營運效率較高，因此在過去10-15年間在北美發展很快，在運輸體系中的地位日益上升。但迄今為止，其在中國的發展情況并非如此。鑒于中國制造業所需的運輸距離和產品特征，鐵路多式聯運對中國國內和國際供應鏈的參與度一直很低。我們發現，導致這一問題的制約因素很可能是供給方面，而不是需求方面。具體來說，現有的法規和制度環境對貨運的運費標準進行控制，并使得中國鐵路總公司（CRC）缺乏甚至完全沒有根據客戶需求提供服務的靈活性，這是問題的根源所在。本文介紹北美鐵路運輸在以下方面取得的成功做法：（a）根據客戶的需求和支付意愿提供相應的鐵路多式聯運服務；（b）與其他物流服務供應商協作，以便把精力集中在自己最擅長的領域（鐵路運輸），而將從起點到終點整個聯運供應鏈上的其他環節留給這些環節上最高效的供應商。當前中國鐵路總公司面臨的政策和經濟環境已為開展改革、采用類似做法提供了良好的條件。

　　中國的貨物運輸在過去至少15年間實現了飛速增長。從1998至2013年這15年，貨物周轉量的平均年增長率為10.4%，高于整體經濟的增長速度（9.7%）。同一時期，從貿易量的角度來看，出口和進口都以兩位數的年均增速增長（分別是15.5%和15.0%2），從而引發了對交通運輸服務的大量需求。據估算，1990年至2008年，出口對中國GDP增長的貢獻大約為15-30% 。貨物運輸業對中國以貿易和投資為主導的增長模式發揮了重要作用。

　　然而，如果看一下過去幾年中國貨運服務需求的構成，就可以清楚地看到：貨運需求主要是通過公路運輸（為主）和水路運輸（其次）來滿足，而鐵路運輸的地位相對下降。從2008到2013年（這是采用同樣的衡量方法的情況下可以獲得數據的最近的時期），中國公路貨物周轉量年均增長率為16.7%，幾乎是同期經濟增速的兩倍、鐵路貨運增速（5.8%）的三倍。2008年，鐵路占所有貨運量的22.8%，而到2013年，這一份額已降到17.4%。與這種趨勢相反，同期公路在全部貨運量中所占份額從29.8%上升到33.2%，水運從45.6%上升到47.3%；也就是說，2008至2013年鐵路運輸所失掉的市場份額被公路和水運所獲得（分別為3.4和1.7個百分點）。鐵路運輸網中貨運能力長期不足是導致這種份額變化的關鍵因素。

　　近些年中國基礎設施的發展趨勢導致了公路為主導的貨運模式，特別是相對于鐵路集裝箱運輸的落后而言。例如，1998至2013年間，中國高速公路里程以每年18.0%的速度增長，而同期電氣化鐵路的里程增長只有7.0%，而運營鐵路總里程的增長只有3.0%。更值得注意的是，到2010年為止，全國135個政府正式認可的港口中，只有10個開展了鐵路—水運聯運物流業務。在中國對外貿易長期持續增長、近年來集裝箱貿易增長尤為迅速的情況下，直接通到碼頭的鐵路卻非常少，這一點特別值得關注。比如，從2003至2009年，中國港口集裝箱吞吐量以平均每年16.3%的速度增長，其中大多數都不經鐵路運輸，這一點將在下文中進一步詳細闡述。

　　貨運服務的發展趨勢也與鐵路相對于公路市場份額持續下降的大環境一致。最近由美國交通部對中國貨物運輸所做的一份評估指出，“中國鐵路網絡將集裝箱運輸放在較次要的地位，居軍事運輸、客運、能源產品和食品運輸之后。”公路運輸部門雖然也面臨提供服務方面的挑戰——如行業分割、回程高空駛率（一份研究稱至少三分之一的卡車旅程為空駛）、安全監管松懈等，但業內人員表示，如果把所有配送成本都包括在內，鐵路多式聯運（定義為集裝箱貨物從起點到終點的運途中包括一段鐵路運輸的運輸方式）與卡車運輸相比通常是沒有競爭力的。這在一定程度上是中國大力改善高速公路基礎設施的結果——這方面的大量投資可以在一定程度上掩蓋服務交付方面的缺陷。但與此同時，這種狀況也反映了中國政府將鐵路運力優先用于長途非集裝箱貨物（如煤炭和糧食）的政策。

　　由于上述因素的影響，盡管就中國的經濟地理條件來說鐵路多式聯運應當被廣泛使用，但現在中國的集裝箱供應鏈很少使用這種方式。根據Liu et al. (2013)，2010年，中國海港的集裝箱吞吐量當中只有1.3%是由鐵路運抵/運離港口。相比之下，85%的集裝箱是由卡車經高速公路運抵/運離港口，其余14%則使用水運。在上海這個按吞吐量計算全球最大的港口，只有0.5%的集裝箱是通過鐵路運入或運出，而水路聯運近年都已在上海港的集裝箱吞吐量中占了20%。換句話說，集裝箱貨運的托運人及其物流服務供應商已有對多種交通方式聯運的需求，這符合中國經濟地理的特點（主要是運輸距離較長）。這表明，當前鐵路聯運服務的使用較少，制約因素應該是在供給方面而不是需求方面。鐵路聯運能力缺乏——包括基礎設施方面和服務提供方面——看來是最關鍵的制約。

　　中國東部沿海地區的生產成本迅速上升，同時國務院和其他相關部門明確提出了將某些工業生產向中西部省份轉移的政策和意見，這就更要求中國把全面發展鐵路多式聯運作為一項優先工作。根據政府方面的數據，2003年至2013年，全國城鎮地區制造業工資年均漲幅為14%。而在沿海省份的主要制造業市場，由于勞動力短缺和沿海城市生活成本的提高，工資上漲的壓力更大。這種形勢促使國內和外國投資的制造業企業要么已經遷離中國沿海，要么至少也在進行這方面考慮。在其他條件不變的情況下，企業的這種搬遷將拉長貨物的運輸距離，有利于鐵路物流的發展。這將進一步擴大當前已存在、但未得到充分釋放的對國內和國際線路集裝箱鐵路聯運的需求，而且這種需求可能已經很大。

　　中國面臨的挑戰是如何發展現代化的鐵路多式聯運，使之與高速公路和集裝箱場站處理所取得的重大績效改進相匹配（對客運來說，則是與高速鐵路與匹配）。在這方面，北美改善鐵路多式聯運服務的經驗可提供有益借鑒。很多原因使北美的經驗值得學習，其中很重要的一條就是，對大量中國出口集裝箱來說，北美的鐵路聯運網絡將是其供應鏈的延伸。

　　中國及其國家鐵路運營企業中國鐵路總公司,目前處于改革鐵路多式聯運產業的良好環境。這是由于：（a）過去幾年對高鐵的大規模投資已釋放出一些貨運運力（甚至很多線路成為貨運專線），使中國鐵路總公司可以針對貨運需求來管理運力，而不是在運力長期不足的情況下只關注增加運力；（b）中國鐵路總公司正在進行的各項改革以及中國更大范圍的經濟改革要求市場在資源配置中發揮決定性作用，這與北美為實現多式聯運產業現代化所開展的改革完全一致。

　　北美多式聯運網絡之所以成為可能是世界上最具競爭力的聯運體系，其中最主要的驅動因素就是以客戶為中心；通過部分（然而也是決定性的）解除管制，使鐵路部門可以真正地針對客戶需求提供服務。在1980年以前，美國的鐵路貨運受到政府的嚴格管制，最主要的方面是政府確定運費標準和服務線路。這導致運輸服務的碎片化，難以形成運營的規模經濟效應；同時也存在運力過剩的問題。當時的鐵路部門也鮮有創新。到了70年代末，全國21%的鐵路是由處于破產狀態的鐵路公司經營，由軌道或設備故障引發的事故率幾乎是十年前的四倍。在這種背景下，美國國會于1980年通過了《斯塔格斯鐵路法》，放開對鐵路運輸基礎設施和運輸服務很多方面（但絕非所有方面）的管制。具體說來，《斯塔格斯鐵路法》:（a）在存在不同運輸方式競爭的領域廢除了政府定價；（b）允許鐵路承運商與其客戶根據供需關系以及客戶對服務水平的需求進行談判并達成保密合同；（c）允許鐵路承運商停止運營不具財務可行性的線路（即虧損線路）。為了避免托運方只能依賴某個單一鐵路承運商提供鐵路運輸，該法規定保留一個監管機構，負責評估和裁決鐵路承運商因居市場支配地位而可能出現的尋租行為。

　　美國政府在線路、運營和定價方面對鐵路放松管制的做法給托運方、承運方以及整個經濟都帶來了重大收益。從放松管制開始，美國一級鐵路的每噸英里貨運營業收入（一個價格替代指標）顯著降低，扣除通貨膨脹因素，過去30年的下降幅度為44%。與此同時，生產率（通貨膨脹因素調整后的每1美元運營支出所產出的噸英里數）提高了一倍多，年運輸量（噸英里）提高了一倍，列車事故發生率下降了82%。生產率改進所產生的大部分財務收益都以運費下降的形式傳給了客戶。據一項研究估算，到1996年為止，生產率改進所產生的收益相當于每年200億美元。就鐵路多式聯運業務（即集裝箱業務）來說，這類服務增長迅速，特別是90年代末制造業向中國轉移之后。2000至2006年，即美國2007-2009年的金融危機爆發前，來自中國的進口貨物急劇增長，這段時期內，美國鐵路多式聯運運量（運輸的集裝箱和拖車數量）從每年910萬個增長到1230萬個，這一增長速度（5.2%）相當于同期美國經濟總體增速和貨物出口增速的兩倍，略高于同期美國貨物進口增速。在經歷了因2007-2009年金融危機導致的運量下降之后，美國多式聯運已迅速恢復，2009-2012年間以每年7.1%的速度增長。雖然金融危機后美國進口集裝箱的增長速度不及2000-2006年的快速增長，但鐵路多式聯運直到不久前一直受益于柴油價格上漲的有利環境；同時，卡車運輸業由于對司機駕駛時間的管理日益嚴格，以及缺乏長途司機，對運力形成制約。這些趨勢使鐵路多式聯運相對于卡車運輸物流更具吸引力，而中國將來也可能出現同樣的趨勢。

　　總體來說，美國鐵路多式聯運提供的富有競爭力的服務促使物流成本下降，減少了單位運量的溫室氣體排放，緩解了高速公路的擁擠，同時促進了國際貿易和國內制造業生產。從物流成本的角度來說，鐵路聯運雖然不是萬能良藥，也不是對所有商品和托運方來說都是成本效益最好的物流方案，但它在卡車運力有限的環境下，為越來越多的商品（特別是長距離運輸產品）降低了物流總成本——即不僅考慮運輸本身的成本，還要考慮庫存的持有成本。從貨主和托運方的角度來看，政府放松鐵路管制所帶來的最主要好處是促使運輸成本降低。這是非常重要的一點，因為政府進行價格管制的理由通常是要“保護”終端客戶免受價格不合理上漲的影響。在溫室氣體排放方面，根據美國環保署的測算，按每噸公里計算，鐵路多式聯運的溫室氣體排放只有卡車運輸的三分之一。而在減輕高速公路擁堵方面，一列雙層摞放的集裝箱列車通常可以運輸200-300個集裝箱，相當于將280輛卡車從高速公路移走。

　　北美鐵路貨運放松管制所帶來的最根本變化是使鐵路公司從原來只是保證可以提供服務轉向以客戶為中心來提供服務。放松管制后，鐵路公司可以剝離低密度線路的業務，把重點放在高密度線路服務水平的改進上，并可以與客戶達成單個的合同（同時政府仍保持一定監管，防止某些線路上由于壟斷使托運方受制于鐵路公司）。這樣，管制的放松為市場細分、開展量身定制服務鋪平了道路。最終，盡管運費大幅降低，私營資本投資水平有所提高，但鐵路運輸的資本投入卻獲得了更高收益。這又反過來促進了創新。

　　推動北美鐵路貨運服務創新和客戶響應水平的一個關鍵因素是專業化——在鐵路多式聯運市場中尤為如此。集裝箱供應鏈管理具有節奏快、重視降低成本、業務復雜等特點，這些特點催生了貨運中介這一全球性產業，通過專業化分工，貨運中介機構已經接管了多式聯運價值鏈上的裝運發貨/零售環節的業務。具體來說，這些企業非常靈活，其主要業務是代表貨主，運用技術手段來在多個承運商網絡和車輛（船只）當中確定最優的貨物運輸方案。這些中介機構統稱為第三方物流服務商（3PLs），包括貨運代理、卡車經紀、自有資產貨運公司和無船承運人（NVOCCs）等。在北美，雖然鐵路運輸的大部分國際集裝箱（即海運ISO標準集裝箱）是由貨運代理/無船承運人或集裝箱班輪公司本身交運的，但已出現了一種以服務鐵路多式聯運國內段運程為主的中介類型：聯運營銷公司（IMCs）。聯運營銷公司一頭聯接著一級鐵路公司和自有資產卡車運輸公司，另一頭則聯接著托運人和其它零售客戶。聯運營銷公司不直接經營火車或卡車這類“重資產”。實際上，他們的主要資產是IT和人力資源，其次還有一些如集裝箱和底盤車等聯運設備。聯運營銷公司為托運人創造的價值在于，它們可以確保托運人獲得鐵路運輸和卡車短駁服務（drayage）——包括在高峰時段的服務，并拿到較低的價格。單個客戶可能無法從鐵路或卡車承運商那里拿到這些服務或價格。聯運營銷公司之所以能做到這一點，是因為它們與鐵路和卡車承運商簽訂長期合同，而且它們也可以接觸多個承運商。“中心集團”（Hub Group）和“Pacer國際”等北美大型聯運營銷公司的發展，使一級鐵路運輸公司基本上可以退出聯運業務的零售，轉而專注于自己的核心業務：提供平車裝運集裝箱（COFC ）和平車裝運集裝箱拖車（TOFC）的運輸（即“堆場到堆場”），最大限度地提高資本收益率。除聯運營銷公司以外，北美許多自有資產卡車運輸公司也已開展大量的多式聯運業務，與聯運營銷公司直接圍繞零售業務進行競爭。這類有大量多式聯運業務的自有資產卡車運輸公司有JB亨特、斯威夫特運輸和施奈德全國公司等。北美一些無自有資產貨運公司——也稱卡車貨運經紀——也進入了多式聯運中介業務，如C.H.羅賓遜公司和LANDSTAR公司。一級鐵路公司只向聯運營銷公司、卡車運輸公司和卡車貨運經紀這類中介機構以及更傳統的批發客戶（如集裝箱班輪公司和貨運代理）提供運輸服務，這樣它們就可以專注于自己的核心任務，即管理好自己的鐵路網絡，提供（長途）鐵路運輸服務。

　　北美一級鐵路公司在多式聯運服務中的業務外包和分工專業化并不僅限于零售銷售。例如，大型一級鐵路公司“伯靈頓北圣太菲鐵路公司”（BNSF）將其多式聯運設施的大部分業務都外包出去，包括貨場管理、門閘管理和維修服務等，但保留對這些基礎設施的所有權。這種安排使得BNSF可以在本身沒有競爭優勢的領域仍提供一流服務，同時把自己的精力放在鐵路基礎設施和鐵路運輸這些核心業務上。同樣，通過退出多式聯運供應鏈上的啟運（即零售）環節，一級鐵路公司實際上將活動鏈上的集裝箱短駁環節外包了出去，因為聯運營銷公司、卡車貨運經紀和自有資產貨運公司在提供這些服務方面更有競爭力。有些（但非全部）一級鐵路公司，特別是BNSF公司，甚至退出了集裝箱和底盤車管理業務（購置/租賃、調度、維護、修理和報廢）。這些做法更使一級鐵路公司可以專注于自己的核心增值業務。

　　上述經驗表明，北美地區之所以能夠提供富有競爭力的點到點鐵路多式聯運，是因為存在一個各種專業化服務供應商既相互競爭又相互協作的產業生態系統。集裝箱航運公司、海運碼頭營運公司、獨立短駁公司、一級鐵路公司、聯運營銷公司、自有資產和無自有資產的卡車運輸公司及貨物代理商——無論是洲際供應鏈還是國內供應鏈，門到門的聯運路線上有各種企業參與各方面運作。這種高度分工、各方專注于自己核心業務的模式，使整個供應鏈的生產率大為提高。但必須指出的是，這種模式并沒能消除風險，因為鏈條上的任何一個薄弱環節都會使整個供應鏈受影響。例如，近年來鐵路運輸公司投入巨資（高達每年80億美元甚至更多）拓展自己的鐵路網絡和提高服務水平，集裝箱航運公司和集裝箱碼頭也紛紛投資購入大型船舶和處理能力更強的設備。在這種情況下，卡車短駁環節可能成為北美聯運供應鏈上最為薄弱的環節。這個產業部門仍由分散、資本不足的運營商組成，常因其業務特征（往往需要穿梭出入擁擠的城市和碼頭）而出現嚴重延誤。推動多式聯運網絡上短駁環節的現代化是北美物流業當前面臨的最大挑戰之一。

　　北美鐵路貨運的現代化，包括多式聯運的發展，帶來的最重要經驗是，自主定價與服務水平靈活性、市場細化和以客戶為中心這幾方面有著相互強化的關系。在一些業內觀察家看來，中國鐵路多式聯運的市場滲透率仍然很低，其中一個主要原因就是中國鐵路總公司雖然有技術能力，但還不具備成熟的客戶服務和客戶響應能力。不過，如果這種觀察是準確的（當然上文提到的運量和市場份額統計數據是支持這一說法的），這應被視為問題的一種表現，而不是根源。真正的根源很可能是中國鐵路總公司所處的監管和體制環境。在這種環境下，運費由政府確定，中國鐵路總公司幾乎或者完全沒有根據客戶需求提供服務的靈活性。換句話說，北美的經驗表明，鐵路公司擁有定價權力、可以靈活提供服務水平是做到以客戶為中心的前提。國家發改委在2014年發布的2928號通知為中國鐵路部門引入靈活性提供了機會，其中包括以一種可管理但有成效的方式引入鐵路運輸價格改革。

　　服務水平的靈活性與定價的靈活性密切相關。提高服務水平靈活性的一個辦法是基于客戶細分進行服務細分。例如，北美鐵路公司通常提供“熱箱”（hot box）服務，即在收取加急費的基礎上通過其運輸網絡對某些集裝箱提供加急服務。業內人士都知道，某些鐵路聯運場站對美國國內集裝箱（53英尺）提供優惠待遇，這是由于一級鐵路公司和國內的零擔貨運和地面包裹承運商之間存在長期合作關系。這種服務層次的細分和其他因素一起，促成了聯運市場上轉裝（transload）業務的快速增長和主流化。中國鐵路總公司也可以采取類似做法，根據客戶的物流需求和支付意愿為其提供量身定制式的服務。

　　北美鐵路聯運的發展提供的第二條經驗是，門對門/港到門/門到港的聯運路線是由包括（公共和私營）公司和監管機構的產業生態系統所提供，而不是由單一的主導公司提供的。在這個生態系統中，一個供應鏈的強度取決于其最薄弱的環節，這就確保了供應鏈的所有參與者都有意不僅改善自己的績效，還要改善整個供應鏈的績效。這對中國來說有以下借鑒：

　　a. 中國鐵路總公司要成為中國鐵路多式聯運生態系統的一個成功參與者，并不需要從頭到尾地控制整個聯運鏈。相反，其可以選擇參加那些符合其核心商業考量的部分（如提供基礎設施、網絡管理、鐵路長途運輸服務、批發營銷和銷售），并認真考慮是否以及在多大程度上繼續保留那些其競爭優勢較弱的部分（如零售營銷、聯運堆場營運以及當地短駁服務）。

　　退出這些業務的過程不必同時進行，而應當是按照一定順序以負責任、可行的方式退出。比如，可以先開展一些試點，使第三方服務提供商（如聯運堆場的維護業務）能夠建立起與中國鐵路總公司想為客戶提供的服務質量相符的服務能力。

　　做一個完整的運營效率分析——包括使用國際基準進行比較，將有助于評估中國鐵路總公司是否應當繼續保留那些“非核心”業務。對核心業務領域，運營效率分析有助于公司鞏固和推廣現有的高效做法和管理措施，將重點放在客戶響應和優化資本收益率上。

　　b. 要成為一個產業生態系統的組成部分，這意味著中國鐵路總公司要有意愿與鐵路聯運價值鏈上的其他部門開展合作，并達成互惠互利的協議，就像美國的一級鐵路公司目前與船運公司、自有資產和無資產卡車運輸公司以及拼箱—拆箱服務提供商之間形成的這種關系。比如，有報道稱，中國鐵路總公司沒有就海港轉至內陸的集裝箱的轉運、維護和修理與船運公司達成協議，從而制約了鐵路聯運對中國西部供應鏈的更廣泛滲透。開展協作、發展伙伴關系對鐵路多式聯運業務是至關重要的。

　　c. “放松管制”并不是沒有監管。恰恰相反，對多式聯運市場進行監管對保證其競爭力至關重要。在這方面，中國可以實行一些新的監管措施，并強化某些現有措施。中國鐵路聯運價值鏈在以下兩個優先領域需要新的監管措施或強化監管措施：

　　提高卡車運輸行業的準入門檻，具體來說，就是要改進卡車安全法規的設計和實施，同時對合規的卡車運輸服務商提供支持。和其他許多亞洲發展中國家一樣，中國的卡車運輸部門產能過剩，僅圍繞價格而不是服務水平開展殘酷競爭，長期超載，有大量資本化水平低的承運商，托運方和承運商之間缺乏中介服務。盡管這些問題存在于卡車貨運的所有領域，但在對多式聯運非常重要的短駁市場上尤為嚴重——因為與長途貨運、地區性整車和零擔貨運相比，短駁運輸市場的參與者更加分散，對IT和其他現代技術工具的使用更少。多式聯運服務的可靠性、可預測性和成本效益在一定程度上取決于短駁運輸部門的良好運行。中國政府可以通過更好地執行軸重控制、車輛檢驗、司機培訓和執照控制等安全法規，并通過向管理良好并有可信的車隊擴張計劃的貨運公司提供信貸，來推動貨運行業的整合。中國鐵路總公司在這方面也可適當發揮作用。中國鐵路總公司也可以制定一份“首選”短駁貨運公司名冊供客戶參考——進入這一名冊相當于獲得了中國鐵路總公司對其服務質量的一種認證。

　　推動聯運設備的標準化。北美多式聯運價值鏈的一個優勢是各種承運商和服務商都使用標準化設備，而這往往被視為理所當然。除了全球標準的ISO海運集裝箱以外，標準化設備還包括國內集裝箱和拖車，短駁卡車（在美國被稱為“日間車”，因為它們通常沒有給司機睡覺的臥鋪艙，按發動機功率分類一般為7級或8級），可調底盤車，可雙層摞放、相互串接的凹底車，還有橡膠輪胎龍門起重機、跨式裝載機等貨場裝卸設備。相比之下，中國的物流業務中，不管是單式還是多式運輸，都大量使用各種非標準化設備，這使像吊裝和集裝箱及底盤車的管理等日常工作變得非常困難甚至難以實現。中國政府已經出臺各種法規來促進標準化設備在物流行業的使用，但這方面的努力仍處于初期階段，需要進一步擴大和加快。向那些希望實現設備標準化的服務商提供信貸和/或稅收激勵可能是可考慮的一個做法。

　　北美鐵路聯運提供的最后一條經驗是，聯運營銷公司（IMCs）和卡車運輸公司的發展對鐵路多式聯運的成長極為重要——類似情況也可能在中國發生。關于北美鐵路聯運發展的很多討論都集中在國際標準集裝箱的運輸上。這些運輸線路有時也被稱為內陸點多式聯運（IPI），通常由集裝箱運輸公司和貨運代理公司啟運。但北美鐵路多式聯運的發源以及近期運量的增長，實際上是由于聯運營銷公司和卡車運輸公司使國內設備（集裝箱和拖車）的運輸變得非常便利。隨著中國經濟越來越依賴國內消費而不是出口，為純粹的國內供應鏈提供成本效益好的物流解決方案將變得日益重要——尤其是連接西部和東部省份的長途運輸線路。中國政府可以考慮通過一些政策措施來推動發展專注于國內市場的物流中介機構，使其發揮類似于北美聯運營銷公司和卡車運輸公司的作用。可采取的政策措施包括：支持北美聯運營銷公司和中國第三方物流服務商建立合資企業；推動中國和國際第三方物流公司、物流專家及政策制定者之間的知識交流；在國內法規中將這類貨運中介的地位正規化。這些努力還需要有中國鐵路總公司的改革來配合，并從時間上加以協調，使鐵路聯運價值鏈上的啟運段業務能夠外包出去。

　　目前的各種條件有利于中國鐵路多式聯運業務在監管、運營和生態系統方面做出改進。目前，制造業正從東部沿海地區轉向內陸，帶來中國經濟地理的重要轉變；再加上城市道路擁堵、高速公路收費、全球油價升高以及重型卡車排污對環境的影響等各方面因素，這些都為中國鐵路多式聯運的迅猛發展提供了有利條件。事實上，很可能現在已經存在對鐵路聯運的大量需求，但由于供給方面的制約，這些需求未能得到滿足。中國很少用鐵路運輸集裝箱，這種情況與那些經濟地理特征與其類似的國家（如美國）非常不同。高鐵的發展正釋放出中國鐵路網上的很多關鍵線路，使其可用于貨運。這樣，中國鐵路總公司已經有條件采取本文所推薦的那些供給管理措施。

　　中鐵聯集（由中國鐵路總公司和四個私營伙伴成立的合資企業）目前在鐵路多式聯運領域所實施的服務提升和能力擴張計劃是向正確方面所邁出的一步，但還需要進一步推進。中鐵聯集正在開發包括18個鐵路聯運中心站的全國網絡，作為一個綜合的物流服務供應商，提供場站辦理、多式聯運專列運營和來往主要國內市場的增值物流服務。從以下兩個角度來說，這些業務是中國鐵路貨運領域的創新：首先，它們提供貫穿整個聯運價值鏈的一體化門到門服務；其次，它們是中國鐵路總公司與鐵路聯運生態系統中的其他成員進行合作的一個例子。

　　這些進展都是受歡迎的，但今后的發展如何可能要取決于以下三個關鍵因素：（1）規劃中的中心站網絡能否進行充分的覆蓋，相對于市場需求來說它們是否有充足的能力（包括連接到海港這類國際門戶的能力）；（2）這些中心站的建設在多大程度上與其他物流設施相配合，如倉庫、集裝箱堆場以及其他運輸方式的場站；（3）中國鐵路總公司將在多大程度上開展用戶化的聯運服務，根據客戶在支付意愿、商品類型、運量、供應鏈路線等方面的不同要求滿足其需要。

　　供需平衡，與其他服務供應商的整合，以及對不同客戶需求的響應——這三方面的結合就是本文所指的客戶中心型鐵路多式聯運物流。如果中國鐵路總公司能夠以這幾方面為重點，同時與其他伙伴加強合作，就可能使中國貨運業的利益相關者以及整個中國經濟大為受益，就像過去30年北美所發生的情況那樣。中央政府包括總理已要求中國鐵路總公司改變經營方式，這也體現在2013年6月發布的一份政策文件里，因此，中國鐵路總公司當前不僅面臨利于改革的經濟環境，也肩負著改革的使命。