7月21日，北京的暴雨橙色預警信號已解除，但雨還在繼續。北京防汛部門通報顯示，從19日1時至20日15時，北京全市平均降雨142.3毫米，城區181.9毫米。

　　一位美團外賣小哥在朝陽大悅城取餐時和店家說起昨天的經歷，有些沮喪和委屈。“下那么大雨，還摔了一跤，飯全灑了，還得返回來再買一趟，還要怪我送得太慢。”

　　一輛電動車配備兩個外賣包，一般能裝下十份外賣。如果送餐中途外賣出現損壞，都是外賣員自己出錢補給顧客。

　　除了外賣送餐雨天會有增加，普通快遞員每天常規的送單量遇到雨天也更難完成。菜鳥網絡的監測顯示，截至20日下午3點，派件簽收不足40%，預計當日包裹簽收量為日常的50%左右。

　　正常情況下，北京地區每天有500萬票快遞等待派送，近5萬多名快遞小哥奔跑在一線，中午時分更是有無數外賣送餐員在解決各大寫字樓里成百上千上班族的就餐問題。

　　每天在北京朝陽區青年路、三里屯、海淀中關村這些繁華擁擠的路口，等一個紅綠燈的功夫，就會有十來個紅、藍、黃各色制服、騎三輪的快遞和外賣員，他們有些趕緊抽空打電話確認配送，有人焦急的注視前方等著插空通行。

　　一場暴雨讓人們再次意識到了快遞員、外送員對日常生活的不可或缺。2016年5月北京交通大學、阿里研究院和菜鳥網絡聯合發布《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，目前全國從事社會化電商物流行業的有203.3萬人，大概是5年前的3.4倍。

　　日復一日的取件、派件，是快遞員看似簡單重復的生活，他們就像鑲嵌在龐大物流鏈條上的螺絲。在社會消費趨勢、政策、資本的影響下，這個行業在上百萬快遞員腳下轟鳴的車輪聲中加速運轉。

　　從早晨六點到晚上九點

　　北京順豐快遞的小馬也在這周暴雨天損失了一部手機，這讓他心疼不已。但值得慶幸的是，住所管理員即時設置圍擋，保住了他的地下室的家避免被淹。

　　北京東后河沿一棟樓地下室，樓道里停著幾排自行車和電動車，這里住著不少快遞員、外賣員，有宿管進行統一管理，就如大學宿舍，還有公共洗漱臺、洗澡間。所不同的是，快遞員們沒有大學校園那么自由愜意的作息，早出晚歸，節假日也要加班。

　　“聽說人們管住在北京地下室的人叫鼠族。”小馬對界面新聞記者說。從地下室大門進入后至少拐了五個彎才到了小馬的家——一間不到10平方米的小屋，房間收拾的很利索干凈，寫字臺上擺放著紅塔山和筆記本電腦。門前小桌子上面放著半碗來不及吃完油乎乎的方便面湯，這間小屋月租金700元。

　　這個26歲的安徽小伙子已經是兩歲男孩的爸爸，但目前只身在北京打拼。他曾經干過餐飲服務業，每個月掙四五千，因為覺得錢少，轉行做了快遞員。

　　在工作過程中，小馬手里的“面單機”不停“蹭蹭”作響，上面會彈出收發件的具體地址。根據順豐要求，快遞員必須在收到派單之后，在1小時內上門取件。

　　無論身處哪個城市，對于快遞來說，早上6點開工晚上7點下班，更多的時候要忙碌到晚上九十點是正常現象。

　　清晨7點，上海申通羅涇公司常務副總柳昌利已經在公司半自動分揀線周圍巡視了一圈，邊查看分揀進度，邊時不時指導下那些新來的分揀員。柳昌利出身于“快遞之鄉”——浙江桐廬縣，在快遞行業干了十幾年。

　　上海申通羅涇公司為申通全國的49個網點公司之一，其管理片區方圓達三十公里左右，從上大路一直延伸到靠近江蘇太倉的楊橋附近，共有130位快遞員(旺季時則更多一些，快遞公司常常稱他們為“業務員”)。

　　由于電商件居多，這里的取件量超過派件量。盡管如此，每個快遞員平均一天需要派150個快件左右。當每年“雙十一”來臨，旁邊一間倉庫也同時啟用，24小時進行分揀，快遞員派送完一趟回到站點，直接將分揀好的快件拉上車，連續派件。

　　50多歲的張蔭惠原為國企管理人員，因國企改制，買斷工齡后，離開了家鄉江蘇宜興來到了孩子工作地——上海。閑不住的他，做起了快遞員。

　　張蔭惠負責的片區位于上海寶山的農村地區，大多數居住的是外來務工人員，白天外出，快件要么放在房東那里，要么找人代收。但由于該區域群組的門牌編號亂，這就給剛上崗的張蔭惠帶來了不小的麻煩。

　　“一開始由師傅帶了整整10天，我送20件花了4個小時。我們需要畫地圖，以便盡快派件。送錯件、丟件也有發生，“但只要是最終調查責任在自己，我肯定照價進行賠償，”張蔭惠說，“我覺得沒有什么，干這行心態一定要好。”

　　“快遞員在派一個件的同時，就會記好下一件送什么地方，以便于選擇最佳的派件路徑，送快遞也是門‘技術活’。”柳昌利說。

　　中午12點多，快遞員們回到了公司食堂吃飯，短暫午休，下午還有一場“收件戰”等待著他們。

　　但大多數人入行，還是為了多賺些收入。隨著快遞業的加速發展，不少人都認為快遞員是輕松月入萬元的職業，根據眾達樸信發布的物流行業薪酬福利調研報告顯示，在細分行業中，快遞行業的快遞員漲薪幅度最高，平均值為16.8%，高分位值甚至超過25%。

　　但其實這不僅是掙份辛苦錢(體力、時間的付出讓各快遞公司鮮有女快遞員)，還面臨著競爭、責任帶來的嚴格管理處罰等。

　　按照申通規定，每派一件快遞員收入6角至1元不等(按照派件難易程度進行區分)，普通的快遞員月平均收入在四五千元不等。取件的費用會更高，提成按照1.5%至10%不等，散件提成能夠達到10%。“量大的淘寶件提成反而更低，如今隨著各家快遞公司價格戰，三四元一件的快遞都有快遞公司能收。”柳昌利說。

　　羅涇公司所在的這一帶市場競爭很激烈，圓通、中通、韻達、百世匯通等快遞公司均在此設置了網點。客戶多數為淘寶客戶，這類客戶以跑量為主，單件快遞的價格并不高，價格戰形勢明顯，因此只有獲得更多的客戶才能在市場中占有一席之地。

　　會動腦筋開發客戶的快遞小哥就很占優勢，“有快遞小哥能夠做到月入過萬，開始頭一兩年都是在開發客戶。”上海申通羅涇公司行政人事副總監陳韻因告訴界面新聞記者。

　　是“馬路騎士”，也是“城市敢死隊”

　　物流快遞員連接了從商家到顧客的最后五公里，會被人稱為“馬路騎士”。然而，也并非所有人都認可這一點，“簡直是城市敢死隊啊。”記者乘坐司機張師傅的車，他在路口躲避穿梭的快遞三輪，一邊急剎車一邊抱怨，“一個勁兒地亂竄，不怕城管，不怕來往車輛，太危險了!”

　　4月17日，順豐快遞員被打的視頻曾將“快遞員”拉入到公眾關注的視線。事后，順豐總裁王衛在朋友圈表示：“如果這事不追究到底，我不再配做順豐總裁!”肇事的轎車司機也被警方依法處以行政拘留十日處罰。

　　不過，這起極端事件也顯露出來行業問題的冰山一角，隨著快遞業的極速發展，大量“馬路騎手”騎著三輪穿梭在擁擠的道路上送貨，加大了路況的復雜性和交通事故風險。

　　深圳交管部門在3月展開了“禁摩限電”專項整治行動，據某快遞企業向界面新聞透露數據顯示，截至4月1日，該快遞企業在深圳區域，共被查扣了119輛兩輪電動車、335輛電動車，每天有上萬單快遞派送延誤。

　　來自廣東河源的陳福生(化名)在深圳一家只有七八個人的小快遞公司工作，他之前被交警抓過，現在也學精明了，見了交警就躲，偷偷摸摸地騎，就像“老鼠見到貓，特別沒有尊嚴”。

　　雖然符合條件的電動車可以通行，但需要申報，名額有限。像陳福生所在的這種小公司很難排上號。晚上10點多，來不及洗澡的他換上套干凈衣服，出門騎上電三輪又出發了。面對界面新聞記者“不怕被抓嗎?”的詢問，他無奈地苦笑回答：“查得再嚴，也不能不上路啊，不然怎么活。”說完，一個人消失在夜晚的街道。

　　快遞公司招聘中最具有“老鄉幫”特征，常常是老員工介紹老鄉一起來，介紹人還能夠獲得500元(價格視當年的招工情況而定)的獎勵。這樣也讓人員結構比較穩定。

　　但“老鄉幫”中也可能出現集體辭職的情況。“所以我們在面試時，也會控制這些老鄉幫的數量。”柳昌利說。

　　與漲薪幅度相對應的是，快遞員也是離職率較高的崗位，平均主動離職率在30%以上，尤其是在過完年后。

　　據上述《全國社會化電商物流從業人員研究報告》指出，物流從業人員對工作的認可度不高，快遞人員有近25%的站點平均工作時長超過12小時，而近一半的站點工作人員工作年限在1年以下，說明快遞網點人員流動性較強。

　　2015年7月，快遞員作為新職業納入中國新修訂的2015版《中華人民共和國職業分類大典》，這標志著其職業身份首次得以官方確認。

　　不過，快遞員依然面臨著職業認同感的缺乏。“深圳限電禁摩”事件以及“北京順豐小哥被打”事件，都突顯了一線快遞員直面的困境。

　　另外，國內也尚未有任何標準或者法律法規對快遞員職業從準入到監管進行統一管理。

　　而在美國、德國等物流業發展成熟的國家中，對快遞員的準入都有一系列嚴格的標準。在美國想當快遞員必須提供社會安全號，以便核查應聘者是否有拖欠銀行貸款或者犯罪記錄。

　　此外，國外快遞員的薪資以及保障也很充分。美國郵遞員的薪資很高，醫療和社會保險都由公司承擔;同時在美國，快遞員被認為是辛苦服務大眾的職業，很受尊敬，所以快遞員也不會為了蠅頭小利，損壞自己的信譽。

　　相比之下，中國快遞公司聘用的快遞員鮮有專業背景，無固定工作，流動性大。如果快遞員成為一個純粹拼體力搶時間的職業，無疑會制約快遞公司和整個行業的發展。

　　申通快遞成都分公司雙林路店業務主管李偉生于1993年，來自四川省樂山市馬邊彝族自治縣。2011年他雖然考上了民辦大學，但最終沒有選擇去讀學費高昂的“三本”，而是到成都找工作。在成都著名的川菜館“成都印象”工作兩年，從服務員晉升為主管，但最高的工資卻從沒有超過3500元。

　　于是他萌生了離開的念頭，在58同城看到了申通快遞的招聘信息，最終成為了營業三年多的申通快遞雙林路店的快遞業務員。

　　快遞做到主管級別，工資由底薪與提成組成，底薪4000元，提成根據網店每月收益而定，平均每月的收入能夠穩定在5000元上下。除了正常薪水，雙林店每半年還會評選一次優秀員工，獲評者將有400-600元的獎金。

　　申通在成都被快遞員們稱為“派件大戶”，但李偉從未因個人原因休假過一次，做到了派件零遺失、零延誤、零投訴。基于這樣的工作表現，上崗兩個月之后，李偉被評為“優秀員工”，工作一年半時，晉升為組長，工作滿兩年時晉升業務主管。

　　雖然辛苦，快遞員這份工作讓李偉很有成就感，他一直希望申通能夠開放個人承包制度，讓自己這些年的積累有所發揮，并能夠獨立承包經營網點。

　　而曾跟隨阿里去美國紐交所上市敲鐘的竇立國，以年薪百萬元、在北京買房買車、當上分公司經理，成為了快遞哥中的奮斗勵志人物。

　　不過，對于更多數的快遞員而言，并不清楚自己未來的職業發展路徑。《全國社會化電商物流從業人員研究報告》寫道：電商物流從業人員的晉升路徑不夠明確，企業對員工培訓力度和針對性不足。有近20%的站點認為快遞員離開后會選擇返鄉創業;還有28%的人離開后會選擇其他行業，包括餐飲、工廠職工、銷售維修等。

　　據了解，在“快遞之鄉”桐廬，正在發展農村淘寶，與快遞產業實現有效的互動。目前，桐廬下轄183個村莊，全部設立了村級服務站點，成為全國第一個實現“農村淘寶”全覆蓋的縣域。桐廬招募了一批返鄉創業的農村青年，專職打理農村淘寶服務站點，并利用村里的資源進行創業。這樣的“專業村淘員”，每個村級服務站點有1-3人。去年6月，這183個“村淘站”就為村民網上代購了25247單，共計528萬元。

　　當“月薪過萬”不再能夠成為吸引人的噱頭時，快遞公司更需要完善用人機制、改善工作環境，為快遞員提供更具吸引力的企業文化與保障。要讓快遞員獲得職業認可，必須是以整個行業實現轉型升級為基礎。

　　從“黑快遞”到上市公司

　　中國電商的興起帶動了快遞業一起快速發展。據菜鳥網絡的數據，近十年來，電商包裹量從每年8.6億增加到了206億。

　　在距離杭州車程90公里的浙江桐廬縣城的街道上，界面新聞記者一提到快遞行業，一個小賣部的老板就很是興奮，他說，快遞在桐廬已經成為了大家默認的致富方法，很多快遞老板都是從桐廬出去的，在致富后又反哺村莊。

　　媒體報道稱，桐廬縣常住人口40.6萬人，而外出從事快遞行業的就達到5萬人。其中，夏塘村一共680人，222戶人家，有300多人在從事快遞業務。桐廬縣夏塘村支書在接受媒體采訪時稱，50歲以下的人都去干快遞了，有管理型的人才，也有各個站點、分公司的經理，現在他們在外面取得的經濟收益是非常好的。

　　占據中國民營快遞半壁江山的“三通一達”(申通、中通、圓通和韻達)有著這同一個家鄉——浙江桐廬縣，最初甚至發源于同一家人。

　　1993年，隨著鄧小平南巡與上海浦東新區的成立，進出口貿易紅火。在杭州一家印染廠打工的年輕人聶騰飛發現，報關單必須次日抵達港口，而EMS需要三天。于是，聶騰飛每日凌晨坐火車從杭州去上海，工友詹際盛在火車站接貨后送往市區各地。跑一單100元，除來回車票30元，能賺70元。這便是申通快遞前身。

　　同年，聶騰飛成立了申通。一年后，聶騰飛安排妻子的哥哥陳德軍接替詹際盛的上海業務。詹際盛離開申通后創辦了天天快遞。1998年，聶騰飛車禍去世，弟弟聶騰云離開申通，成立韻達快遞。2000年左右，中通、圓通等陸續成立。

　　在最初的十多年里，這些快遞公司都有一個共同的名字——黑快遞。很多事情就只能在背地里進行，郵政來人時要把貨物藏在屋頂，白天睡覺、晚上工作。好在這里的人能吃苦，才堅持了下來。直到2009年新郵政法出臺，他們終于脫離黑戶身份，將快遞加到公司名稱上去。

　　除了自身的吃苦耐勞和及時發現商機的敏銳，桐廬幫還得感謝一個平臺——淘寶。淘寶的出現使得快遞需求迅速增加，訂單量直線上升。市場體量大了，再加上淘寶對快遞速度與服務的要求，使得桐廬快遞幫的業務不斷優化升級。

　　而順豐速運創始人王衛的發家略有不同，1993年3月26日，王衛拿著跟父親借的10萬元，在廣東順德注冊了順豐速運，一個只有六個人的公司。同時，他在香港太子的砵蘭街租了幾十平方米的店面，專替企業運送信件到珠三角。

　　然而，曾經的“有利可圖”到如今已經演變成了“薄利”。數據顯示，快遞的平均價格已經從2005年的27元每單降至13元每單。

　　申通快遞董事長陳德軍稱，目前長三角地區快遞平均單價甚至只有3.5元每單。“這如何讓一個包裹按時送達?”

　　快遞企業在利潤降低的同時，成本卻在逐步升高，基礎設備投入、IT技術、人力等成本開支正在逐漸擴大。

　　同時，由于消費升級，消費者對快遞企業的服務并不滿意。調查顯示，56%的網購消費者認為快遞不準時，25%反映物流服務態度不好，近一半網購消費者在尋找更優質的物流服務

　　菜鳥網絡CEO童文紅曾表示，用于衡量消費者對品牌是否滿意的NPS(Net Promoter Score)凈推薦值顯示，大多數的快遞企業推薦值均處于水平線之下。

　　面對這樣的壓力，快遞企業紛紛尋求上市，希望通過該途徑一方面得到更多的資金支持、另一方面則建立現代企業制度，意圖轉型，脫離價格戰的泥潭，尋求更多贏利點。

　　7月初，繼圓通、申通、順豐之后，韻達踏上了借殼上市之路。隨后又曝出信息，中通快遞擬赴美上市，計劃最多融資20億美元。

　　上述動作意味著，這個傳統行業離上市又邁出了關鍵性的一步。盡管如此，快遞行業目前還很難改變其勞動密集型的屬性。

　　記者跟隨小馬派件的那天，下午三點，小馬收件兩個LV包，客戶保價100元，如果包包丟失，按照規定，順豐要賠償客戶2萬元。

　　以他當天的收入為例，1.5元/派件*93件+3元/收件*40件，共約259.5元。按每月29個工作日計算，月收入約合7500元。除去在北京的衣食住行每月2000元的生活成本，小馬會將剩下的錢寄回老家。

　　小馬很想從這份快遞員的工作中得到片區居民和其他同事的認可，“就是那種你走了別人會覺得可惜，很想挽留你。”他說。