去年3月2日，京東創始人劉強東表示，希望在年內晚些時候能每天向全國40萬個村莊提供無人機送貨服務。如今一年過去了，他的“希望”并沒能實現。

　　記者近日實地走訪了京東無人機在宿遷的測試地，由參與無人機送貨測試的人士還原測試過程， 試圖找出曾讓劉強東這樣樂觀的原因。

　　實際上，雖然無人機送貨的前景被市場所看好，但在國內外都還面臨著不同程度的技術難題和政策困境。

　　但京東卻是全球首個明確提出大規模推廣無人機送貨計劃的企業，還表示要在陜西建立大中型無人機物流網絡。順豐無人機在廣東測試了上千架次，也未曾表現出“京東式”的迫切。

　　那么，無人機送貨是真的離我們越來越近了，還是成了新的畫餅原材料?

　　揭秘京東無人機送貨

　　去年底，亞馬遜無人機在英國劍橋附近投入商用配送，為一名用戶配送了4.7磅的包裹，成為世界上首次無人機商用配送的案例，引發物流領域對無人機配送的無限暢想。

　　對于京東無人機的應用前景，劉強東曾在去年3月提出大膽的構想，希望在當年年底實現向40萬個村莊提供無人機送貨服務。隨后6月8日，京東就在宿遷(劉強東的故鄉)進行了首次無人機配送測試。

　　曾參與無人機送貨測試的京東配送員向記者還原了測試過程：無人機從天同庵村委會院子出發，攜帶幾件小包裹，然后在100米左右的低空飛往附近村子，將包裹送到京東推廣員手中，最后推廣員把貨送到消費者手上，或者消費者前來自提。

　　按照京東的設想，無人機送貨可以解決偏遠地區和農村道路交通不便情況下的最后一公里難題。

　　但記者注意到，京東無人機的測試地點宿遷市曹集鄉并非偏遠和交通不便區域，東面是新揚高速入口，南北均是省道，無論是去往宿遷城區還是江蘇其他地方，交通都很方便。

　　在相關報道中曾提到，京東此次無人機測試用10分鐘把包裹從天同庵村委會送到了5公里外的旱閘村居委會。記者實地調查發現，兩地的路途距離大約為2.6公里，車程5到6分鐘。

　　而京東公布的其他三個無人機配送測試點，北京通州、西安長安區以及成都郫縣都屬于城市近郊的平原地區，無論是配送時效還是有效載荷，無人機的效率很難與傳統配送方式相比。

　　京東官方和當地配送員都表示，首次測試后京東一直在用無人機送貨，但據旱閘村的村民介紹，只看到過京東無人機配送過兩次。測試點所在的村委會工作人員則對記者表示，無人機測試斷斷續續進行過幾次，主要集中在去年6·18和雙11前后。

　　與亞馬遜無人機送貨上門的模式不同，京東并不會使用無人機將包裹直接送到顧客手上，而是在半空中直接卸貨。

　　對此，京東官方的解釋是無人機送貨時對易碎物品會落地卸貨，而出于效率考慮，配送非易碎品時無人機會在距地面1米處直接卸貨。

　　目前，京東在宿遷的無人機測試已經暫停了一段時間，測試團隊也已經撤走。當地村委會工作人員表示，可能會在6·18前后回來再測試。

　　不僅是技術難題

　　目前，消費級無人機已經走入尋常百姓家，商用無人機也在很多領域大規模應用。美國聯邦航空管理局預測，未來5年美國無人機數量將大幅增長，到2021年，商用無人機數量將達到160萬架。但要想實現無人機配送，還存在不少政策壁壘和技術難題。

　　根據2016年9月新頒布的《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》，無人機應該在單獨劃設的隔離空域飛行，而人口稠密區、重點地區、機場周邊不能設置無人機飛行空域。這意味著無人機配送將肯定不會出現在城市和鄉鎮中心區域。

　　更為關鍵的是，《辦法》還規定無人機必須在駕駛員視線內飛行。京東對外宣布其無人機可以實現全自動模式，只需固定航線即可配送，但按照這一規定，京東還必須為此配備專人一路跟蹤，這讓無人機送貨與常規送貨相比，體現不出優勢?？梢哉f，只要這一規定沒有更改，無人機配送就只能停留在測試階段，不可能投入正式商用。

　　正是同樣的條款，導致亞馬遜、谷歌等科技企業無法在美國實現無人機配送的商用。目前來看，美國和中國的監管部門還沒有對此進行改變的跡象。

　　此外，不論是國外的亞馬遜、谷歌，還是國內的京東、順豐，都選擇農村等偏遠地區試驗，這樣在政策與空域權限方面更容易獲得許可，而且由于這些人煙稀少，事故造成的損失也比較小。

　　一位無人機行業技術人員對記者表示，從站點到站點的配送模式，要求無人機具備大載重、長航程的性能。兩個性能通常是互斥的，這類無人機技術目前在世界范圍內尚不成熟，距離商業應用還有很多技術難題需要克服。

　　據京東官方資料顯示，京東無人機載重為15千克，飛機距離約為30公里。而從目前公開的測試報道來看，京東無人機實際測試的載重多為10千克以內，最遠飛行距離在20公里左右。由于缺乏更多的測試資料，很難判斷京東無人機的飛行穩定性和續航能力。

　　在配送途中，物流無人機可能還會面臨黑客攻擊、人為破壞和氣象變化的風險。在對此做出預防性措施前，京東很難在開放環境中利用無人機配送。

　　應用場景仍然有限

　　盡管京東無人機還停留在試驗階段，但推出的計劃卻是驚人的。

　　今年2月，京東集團與陜西省政府簽署戰略合作協議，將聯手打造全球首個300公里半徑低空無人機通航物流網，讓網購包裹通過無人機來送。

　　按照規劃，雙方將在陜西省建設100個無人機場，京東則利用載重量數噸、飛行半徑300公里以上的中大型無人機，合力打造低空無人機通用航空物流網絡，實現陜西省全域覆蓋。

　　但與末端投遞類的小型無人機相比，大中型無人機和低空無人機網絡的技術要求更高，缺乏大型無人機技術和經驗儲備的京東，要怎么才能建立這么一個龐大的無人機網絡，需要打上一個大問號。

　　國內同樣對無人機感興趣的還有順豐。據順豐控股助理CEO陳飛介紹，2013年順豐已開始測試無人機送遞包裹。不過，即便有了3年上千架次的測試經驗，順豐仍然沒有大規模商用無人機的明確計劃。

　　與順豐合作的無人機企業極飛科技創始人彭斌在接受媒體采訪時表示，無人機物流主要應用在應急快件運送等特殊場景，物流企業的需求并不是十分龐大。在他看來，這一行業目前仍處于早期萌芽階段，市場上遠遠未迎來爆發式需求，而且應用在公眾市場為消費者送貨并不現實。

　　在國外，快遞巨頭UPS也在嘗試找到物流無人機的應用場景。

　　2016年9月，UPS與CyPhy Works聯合進行測試，利用無人機將哮喘吸入器送往一個小島，飛行距離3英里，時長僅8分鐘，而同期進行的乘船上島測試耗時大約30分鐘。

　　相比之下，國內另一家物流公司菜鳥網絡對無人機的態度更加謹慎。菜鳥網絡董事長童文紅曾表示，現在物流界很多人在談無人機，其實更多是作秀的成分。

　　“10年后，中國的年快遞量有1000億件，如果都靠無人機配送，那天上會出現什么景象?”在童文紅看來，未來無人機只能作為末端配送的補充方式。

　　快遞物流網首席顧問徐勇告訴記者，對比國內外物流無人機的發展，國外家庭相對分散的居住場景適合無人機配送，而國內集中居住的環境適合人力配送，無人機很難有用武之地。

　　“從目前的技術條件和政策環境來看，無人機在物流領域只能是一種小眾應用。”他說。