無論比亞迪是否承認，燃油車時代已經(jīng)走向尾聲。

　　近日，比亞迪公布了6月份銷售數(shù)據(jù)，汽車銷量總計51015輛。其中新能源汽車銷量41366輛，占比81.1%，燃油車銷量共9649輛，占比只有18.9%。

　　市場因此開始質(zhì)疑比亞迪燃油車的未來發(fā)展。一份網(wǎng)傳的比亞迪內(nèi)部交流會議紀要顯示，公司未來燃油車的規(guī)劃已經(jīng)停止，最快明年全面替代（只要DM-i月產(chǎn)能達到8萬輛，月出貨4萬輛）。

　　對此比亞迪辟謠道，并無停產(chǎn)燃油車計劃，因為“目前市場及消費者有需求，合作伙伴經(jīng)銷商有需求”。

　　DM-i混動：

　　用燃油車軀體裝電動車靈魂？

　　在討論比亞迪放棄燃油還要多久之前，不妨先看一下其燃油車的市場表現(xiàn)到底如何。

　　2021年1-6月，比亞迪共計銷售新車246689輛，同比增長達55.51%。其中新能源車150211輛，同比增長161.47%，銷量占比60.89%，燃油車仍然占據(jù)四成銷量。

　　再回看近兩年數(shù)據(jù)，2019、2020年比亞迪新能源車銷量連續(xù)下跌，分別為22.95萬輛、18.97萬輛，同比下滑7.39%、17.35%；而這兩年燃油車銷量分別為23.19萬、23.73萬輛，保持了連續(xù)微漲。

　　也就是說，盡管比亞迪早在十幾年前就押注新能源，一直定位自己是新能源汽車引領(lǐng)者，并在近兩年取得新能源車爆發(fā)性增長，但燃油車仍是其重要的營收來源，自然難言放棄。

　　其實對比亞迪而言，燃油車與新能源車本就不是割裂的關(guān)系。

　　在其他傳統(tǒng)車企都推出純電平臺之后，如廣汽的GEP2.0、吉利的浩瀚，比亞迪主力車型卻沒有純電平臺，其BNA平臺可以同時兼容燃油車、混動車和純電動車，王朝系列車型都具有燃油、混動、純電三個版本，這也使王朝系列新能源被消費者吐槽為“油改電”。

　　純電平臺比亞迪e平臺，車型局限于網(wǎng)約車出行領(lǐng)域，定位主打低端性價比，依然免不了“油改電”的爭議。直到近期發(fā)布的基于e平臺3.0的首款車型比亞迪EA1“海豚”，車身長度為4070mm，軸距達到了2700mm，軸長比高達66%，以及工信部第346批新車公告中曝光的軸長比61%的比亞迪元PLUS EV，長軸距、短前后懸的純電特征才開始明顯化。

　　而且比亞迪的混動技術(shù)，正在模糊燃油車與新能源車的界限與概念。

　　此前的混動技術(shù)為什么火不起來？因為饋電油耗過大、“油改混”成本過高，不充電行駛成本還不如燃油車。

　　而比亞迪的DM-i混動完全可以不充電、只加油，規(guī)避了此前混動車型的缺點。

　　6月比亞迪超過4萬輛的新能源車銷量中，DM-i混動車型占了一半，已經(jīng)證明市場對于此類以電驅(qū)動為主的混動技術(shù)有著強烈的需求。定義上DM-i混動當(dāng)然屬于新能源車，但在消費者眼中，DM-i混動沒有續(xù)航焦慮，和燃油車一樣方便加油，還能有純電的駕駛感，燃油車與新能源車的概念已經(jīng)開始融合。

　　在比亞迪推出DM-i混動之后，更多傳統(tǒng)燃油車為主的車企也加入這一混動大戰(zhàn)：2020年12月長城推出檸檬混動DHT技術(shù)，今年4月上海車展奇瑞發(fā)布鯤鵬動力和鯤鵬DHT，6月重慶車展長安發(fā)布藍鯨iDD混動系統(tǒng)，廣汽推出綠擎混動-GMC第二代，東風(fēng)發(fā)布馬赫DHT混動……

　　另外，新能源產(chǎn)業(yè)在電池回收、充電設(shè)施、動力電池原材料、三電系統(tǒng)、保養(yǎng)維修等更多方面迥異于燃油車，壓縮了車后市場大量利潤空間。這可能也是比亞迪聲明中沒有明說的燃油車經(jīng)銷商“需求”。

　　新能源銷量明年還能翻番

　　比亞迪銷量只受限于產(chǎn)能

　　無論比亞迪是否承認，燃油車時代已經(jīng)走向尾聲。

　　荷蘭、德國等歐洲國家提出2030年實施燃油車禁售計劃，加拿大宣布從2035年開始禁售燃油車，英國也將原先2040年禁售的計劃提前至2030年。中國還沒有宣布具體時間表，但業(yè)內(nèi)已經(jīng)在組織相關(guān)研究。

　　除了政府之外，各大車企也推出了自己的時間表。本田汽車提出，到2040年在日本停止銷售燃油車；大眾汽車宣布，最晚2035年在歐洲停止生產(chǎn)燃油車；長城汽車在其最新發(fā)布的2050戰(zhàn)略中明確，到2025年銷售車型80%將為新能源汽車。

　　作為短期內(nèi)最有可能實現(xiàn)新能源車全面替代燃油車的傳統(tǒng)車企，比亞迪似乎并不著急實現(xiàn)這一目標。在DM-i產(chǎn)能充分釋放之前，比亞迪還不想放棄燃油車市場。畢竟，超10萬不能及時交付的DM-i訂單在林，不如月銷萬輛的燃油車在手。

　　比亞迪燃油車的真正終結(jié)，將與刀片電池、EHS電混系統(tǒng)、驍云-插混專用發(fā)動機等新能源汽車核心零部件的產(chǎn)能息息相關(guān)。

　　DM-i自發(fā)布以來訂單火爆，官方數(shù)據(jù)顯示截至5月中旬訂單已超過10萬輛。不過由于產(chǎn)能受限于上述核心配件，DM-i訂單延遲交付嚴重。為此，比亞迪在5月17日發(fā)布《關(guān)于DM-i超級混動車型訂單交付的說明》致歉消費者，并保證將進一步擴大產(chǎn)能。

　　據(jù)悉，比亞迪年產(chǎn)能50萬臺EHS電混系統(tǒng)裝配線預(yù)計今年8、9月在太原投產(chǎn)，9月之后DM-i就會進入產(chǎn)能飛速爬坡期。如果DM-i車型2022年能夠?qū)崿F(xiàn)年銷50萬臺，無異于再造一個比亞迪（比亞迪2020全年銷量42萬輛）。

　　屆時，純電、混動雙劍合璧，比亞迪新能源車型將進一步夯實單車均價和高端定位，比亞迪的傳統(tǒng)燃油車也就完成了自己的使命，可以退出舞臺。

　　億歐EqualOcean汽車事業(yè)部分析師王瑞認為，比亞迪目前能夠在自主品牌中站穩(wěn)高端，一是借助新能源特別是電動車發(fā)展大勢，成功提升單價，比亞迪漢甚至站穩(wěn)近30萬元的價位；二是新能源主力車型在車標、營銷上更凸顯“王朝”系列而非“比亞迪”的品牌，避免了燃油車時代品牌定位不高的牽制。

　　乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，新能源車上半年銷量達到100.7萬輛，同比增長220.9%。但乘聯(lián)會年初時預(yù)計2021年全年新能源車銷量為150萬輛，實際銷量增速遠超預(yù)期，說明行業(yè)正在發(fā)生突破認知的劇變。

　　億歐智庫研究院院長黃淵普預(yù)測，2021全年新能源車銷量突破250萬輛是大概率事件，2022年將再翻一番達到500萬輛，2025年達到1000萬輛左右，屆時新能源車滲透率將達到50%，提前10年實現(xiàn)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中2035年新能源車滲透率50%的計劃。

　　如此高的滲透率之下，更易抬升單價的新能源車，將成為包括比亞迪在內(nèi)中國自主車企實現(xiàn)高端化戰(zhàn)略的最佳路徑。

　　分拆上市，危機并存

　　在比亞迪垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈的十幾年歷程中，燃油車一直扮演著核心角色，直到近兩年，新能源車才取代燃油車成為新的主角。

　　新的主角也帶動了“小弟們”的成長，如比亞迪內(nèi)部主要服務(wù)新能源車的比亞迪半導(dǎo)體。2020年底，比亞迪開始啟動分拆比亞迪半導(dǎo)體上市，今年6月底，深交所已經(jīng)受理比亞迪半導(dǎo)體在創(chuàng)業(yè)板的上市申請。

　　比亞迪用了15年左右的時間，收并購一系列原本分散的企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈，打造出垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈。2002年進軍整車制造之前，比亞迪先是收購了北京吉普吉馳模具廠，打通模具和整車制造之間的供應(yīng)環(huán)節(jié)。2003年再收購秦川汽車，進軍整車制造。

　　垂直整合雖然增加了比亞迪的前期資本投入，但能夠?qū)⒐?yīng)鏈上每個節(jié)點的成本都壓到最低。以2005年誕生的比亞迪F3為例，如果將模具外包需要支出1.5億元，但是整合后的模具廠內(nèi)部制作只需9000萬元，僅此一個環(huán)節(jié)就能節(jié)省40%。

　　除了乘用車、電池，比亞迪還先后進軍大巴、光伏、儲能、軌道交通、代工等多個領(lǐng)域，將一個個分散的產(chǎn)業(yè)整合成比亞迪集團的龐大產(chǎn)業(yè)版圖。

　　合的過程中，比亞迪也“順便”解決了很多卡脖子問題。如并購寧波中緯積體電路，逐漸發(fā)展為業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體，擁有芯片設(shè)計、晶圓制造、封裝測試和下游應(yīng)用等全產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪半導(dǎo)體。

　　2017年，可謂是比亞迪從整合到分拆轉(zhuǎn)變的時間節(jié)點。

　　這一年，比亞迪失去了國內(nèi)動力電池一哥的位置。垂直整合帶來強大的研發(fā)實力，但在商業(yè)策略上的封閉而非開放，讓比亞迪電池業(yè)務(wù)只能屈居第二，而且與第一寧德時代在市占率上的差距越來越大。

　　在這樣的背景下，2019年5月第一家弗迪系公司——弗迪電池有限公司成立。此后多家弗迪系公司陸續(xù)成立，比亞迪開始將原本垂直整合但封閉的生態(tài)部分開放給業(yè)內(nèi)，嘗試對外銷售新能源汽車核心零部件。

　　從合到分的背后，或有兩方面考量。

　　第一，比亞迪自身下游整車銷量未達預(yù)期，上游只供應(yīng)內(nèi)部將導(dǎo)致上游企業(yè)發(fā)展被下游約束。第二，比亞迪上游已經(jīng)不具備市場第一的地位，必須走出特供比亞迪內(nèi)部的模式，去爭奪本來可能屬于自己的第一。

　　從燃油車入局整車制造，再到成為新能源汽車引領(lǐng)者，比亞迪需要從垂直整合走向分拆開放。

　　不過獨立分拆后的比亞迪半導(dǎo)體也面臨諸多挑戰(zhàn)。招股書顯示，雖然比亞迪半導(dǎo)體最近三年研發(fā)占比不斷提高，2020年營收同比也有三成漲幅，但凈利潤、凈資產(chǎn)收益率卻在連續(xù)下降。

　　值得注意的是，2018-2020年關(guān)聯(lián)方（主要為比亞迪集團）銷售占營業(yè)收入比例分別為67.88%、54.86%和59.02%。可以說，比亞迪半導(dǎo)體依然近乎“自產(chǎn)自銷”的階段。

　　盡管供應(yīng)了比亞迪新能源車超過90%的車規(guī)級半導(dǎo)體，但比亞迪半導(dǎo)體與全球前十的車規(guī)級半導(dǎo)體廠商差距仍較大。2020年14.41億元的營收，只有第十名羅姆半導(dǎo)體（2020營收9.87億美元）的22.57%，與汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商龍頭英飛凌（2020營收47.09億美元）的差距更大，僅有其4.73%。

　　沒有足夠的第三方客戶，比亞迪半導(dǎo)體的未來就沒有足夠大的想象空間，IPO之后又能撐起多高的估值？

圖源：比亞迪半導(dǎo)體招股書

　　不過，汽車電動化與智能化的核心在半導(dǎo)體技術(shù)，資本市場仍然看好并押注比亞迪半導(dǎo)體，紅杉、小米都是其戰(zhàn)略投資者。

　　畢竟在車規(guī)級IGBT市場，“自產(chǎn)自銷”的比亞迪半導(dǎo)體2019年市占率為18%，已經(jīng)接近英飛凌的三分之一。

　　比亞迪已經(jīng)用漢的實車性能驗證了自己車規(guī)級半導(dǎo)體的質(zhì)量，只要能在價格優(yōu)勢下，性能做到近似英飛凌，相信也會像弗迪電池一樣，逐漸打入更多車企的供應(yīng)鏈。