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　　作者 | 快言慢說

　　10年來，中歐班列作為國際陸路運輸的新型組織方式，應中歐投資貿易的穩步發展而產生，隨“一帶一路”建設的不斷推進而壯大，是跨境物流扎實落地最成熟的典范。

　　10年來，中歐班列不僅是數量的增加，而且是質量的提高，從組織形式，貨物特性，回程占比，口岸通關等方面都發生了蝶變，成為跨境物流空運、海運之外的重要一極。

　　中歐班列在逐漸成熟，由政府補貼轉向高質量發展的過程中，也逐年映射了“一帶一路”建設中的“中國力量”。

　　一、中歐班列，是否步入紅利周期？

　　中歐班列肇始于重慶，最初是因為惠普的生產基地落戶重慶，提出尋求比海運快、比空運便宜的運輸方式，重慶就想辦法爭取來了中歐班列。

　　中歐班列是依托亞歐大陸橋，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線相關國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。

　　截至2020年年底，中歐班列全年開行12406列，同比增長50%，貨運量達到113.5萬標箱，首次突破百萬標箱。超過100列的城市增長至29個，專業運行線路達73條，通達歐洲21個國家和地區、92個城市。

　　2021年1-6月，中歐班列共開行7,323列，同比增長43%，發運貨物70.1萬標箱，同比增長52%。

　　以上數據表明，我國更多的企業正在借助中歐班列運輸物流的渠道搭建安全穩定的供應鏈，借助中歐班列形成包涵沿線各國的安全穩定的產業鏈、供應鏈，中歐班列的紅利正在快速釋放。

　　自古以來，國際運輸通道變遷和運輸方式變革就在全球貿易格局演變中扮演著重要角色，在對歐貿易上，中歐班列的開通較海運大大縮短了運輸距離和時間，不僅促進貿易的發展，而且給集結中心，沿線區域帶了可觀的紅利。

　　總的來說，中歐班列具有時效快、全天候、分段運輸等獨特優勢。對于保障國際物流通道暢通、維護外貿進出口穩定，帶動區域經濟協調發展具有重要戰略作用。

　　中歐班列，奠定了西部陸海新通道物流與產業布局發展和國內國際貿易協同推進的發展新模式，為廣大西部地區經濟加快發展帶來了難得的歷史性機遇。

　　具體地說，中歐班列給樞紐城市帶來了難得的紅利，中歐班列與樞紐城市兩者相互促進，起初，樞紐城市通過財政補貼，推進中歐班列，以促進貿易發展，目前和今后，中歐班列會反過來提升城市的能級，促進樞紐城市的形成和發展。

　　西安、烏魯木齊、重慶、成都、鄭州等5個中歐班列集結中心，占全國開行總量的63%，拿重慶來說，中歐班列——“渝新歐”降低了制造業的物流運行成本，改善了地區投融資環境，吸引了電子制造業落戶重慶。

　　據統計，中歐班列帶動重慶外向型產業實現了年均30%左右的增長，世界500強企業半數以上落戶重慶，團結村口岸外貿集裝箱處理量年均增長10%以上。解決了就業，帶動了產業升級。

　　古城西安的中歐班列——長安號，構筑起一條效率高、成本低、服務優的國際貿易通道，吸引帶動國際貿易、跨境電商、多式聯運、金融服務等新興業態在西安集聚發展。

　　中歐班列的開通，不僅對我國樞紐城市帶來巨大紅利，而且，對沿途國家和歐州城市也帶來了普遍的紅利。

　　中歐班列的開通促使歐洲內陸國家的物流網絡利用率大幅提升，為歐洲生產商、貿易商開辟出新的運輸途徑，特別是為其中一些中小企業提供了經濟快捷的運輸方式，使得俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭等歐洲國家的木材、糧食、畜牧業副產品等貨物有了更廣的銷路。

　　由于中歐班列的誕生，波蘭成為了貨物進出歐盟的重要門戶，并有機會成為歐洲物流版圖的中心節點，根據波蘭經濟商務研究中心分析，“一帶一路”倡議和中歐班列開行，將給波蘭至2040年帶來480億美元的紅利。

　　據報道，超過30%的中歐班列均抵達西德小城杜伊斯堡。為其帶來的不僅是業務，而且是就業崗位增長，還有中國資金和中國企業落戶……為這座城市帶來了更多的收益。

　　中歐班列的開行為打通歐亞地區貿易“壁壘”提供了新渠道，不僅大大加強了物資流通，而且促進了大批國內企業和沿線國家企業間的投資合作，加強了國際合作的可靠性和彼此信任。

　　從最初試點零散發送，到如今統一品牌常態化開行，中歐班列不僅增添了不少新線路和新貨源，而且為沿線城市帶來了普遍的紅利。

　　二、絲路通道，能否破解運力困局？

　　中歐班列，是新絲路大通道，越來越擔負起了破解運力困局的重任。

　　本來，跨境鐵路貨運成本和運量不及海運，運輸速度遠不如空運，是雞肋一般的存在，但對內陸城市來說，對我國西部地區來說，尤其是與歐州貿易企業來說，中歐班列則是不錯的選擇。

　　對于中國西部及中部城市，如重慶、武漢、以及西安、鄭州，傳統到歐洲的途徑，要通過長江水運或者鐵路干線運至沿海港口，通過海運班輪出口至歐洲。而中歐班列直接鐵路運往歐洲，一方面極大地節約了物流時間提高了時效，另一方面也降低了一些高附加值產品空運的成本。

　　中歐班列運輸，時間將比海運節約２０多天，成本僅為空運的五分之一，無疑將開辟一條性價比更高的國際運輸通道。

　　中歐班列把鐵路網和物流網、鐵路貨運場站和物流樞紐相結合，把干線運輸和支線分撥配送相銜接，實現倉干配一體和運輸物流融合，成為貫通中歐、中亞供應鏈的重要輸運方式，成為海運、空運以外的“新選擇”。

　　新冠疫情發生，使一部分空運和海運轉移到了鐵路貨運，中歐班列發揮了破解運力困局，穩定運力通道的作用，對緩解當下國際運力緊張起到了重要作用。

　　自2013年開行以來，中歐班列開行線路覆蓋越來越廣、班次越來越密、貨品越來越多。

　　內陸腹地的重慶、武漢，西安逐漸成為我國面向歐洲出口商品的重要中轉站和“橋頭堡”，助推重慶由長江上游航運中心向內陸國際物流和貿易樞紐轉變。

　　隨著中歐班列優勢的不斷體現，占據了我國外貿絕大多數份額的東部區域開始“覺醒”，憑借多年來產業聚集基礎以及發達交通帶來的集貨優勢，迅速布局中歐班列通道。

　　9月28日首列“上海號”中歐班列從閔行站始發，途經阿拉山口、波蘭馬拉，最終抵將達德國漢堡。據說，未來從上海始發的中歐班列將逐步從每周一班增加到每年500列次，并將目的地擴展至亞洲和歐洲更多地區。

　　中歐班列速度比海運更快，價格比空運更低，具有安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小等綜合優勢，發揮著“平時”補充貿易運輸能力、“急時”穩定國際供應鏈的重要作用，成為國際貿易運輸體系不可或缺的重要組成。

　　中歐班列，不僅受到我國城市的重視，而且也引起國外大型船公司加入中歐班列隊伍。今年5月份，丹麥馬士基公司與RTSB公司合作，開通從歐洲南部到中國廣州的洲際班列。接著，法國達飛輪船宣布參與“一帶一路”，進軍中歐班列項目，達飛已經與中集公司合作，在寧波開通海鐵聯運班列。

　　目前，中歐班列正從“運得了”到“運得好”轉變，然而，做為絲路通道，還存在下列問題需要解決：

　　1、口岸擁堵問題

　　口岸功能明顯不能滿足需求，造成大量貨物積壓在口岸，擁堵狀況持久，一直得不到改善。一季度和二季度霍爾果斯口岸對面的阿滕科里口岸積壓1000車，一直持續3個月。同樣在滿洲里口岸，積壓近4000車。

　　導致中國進出境口岸擁堵嚴重的原因，錯綜復雜，推進陸路出入境口岸軟硬件環境建設，不斷完善口岸物流倉儲等基礎設施，加快提升口岸承載力、通關便利化和相關服務保障能力成為當務之急。

　　2、回程貨物問題

　　一直以來，中歐班列的回程貨源問題備受關注，回程貨比例是各條線路發展的關鍵核心因素，也是班列穩定發展、持續健康運營的重要原因和基礎動力。

　　目前中歐班列回程貨物最主要的貨類就是以食品為主的最終消費品和以整車和汽配為主的汽車。去程和回程仍然很不平衡。境外某物流公司去年操作的中歐班列去程集裝箱近35萬標箱，而回程僅約20萬標箱。

　　中歐班列回程貨少的原因，主要是歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。

　　近兩年來，去程班列重箱率基本達到100%，回程班列數占比總體在50%左右，基本實現班列開行數量的雙向均衡，包括來自俄羅斯的餅干、德國的啤酒、意大利面、波蘭純牛奶等多個品類，為中國消費者的“菜籃子”帶來異域的美味，“上海號”還將成為家具、紅酒、奢侈品等海外商品進入上海市場的新渠道。

　　去回程比是國際班列核心競爭力最重要的指標，也是國際貨運班列發展的瓶頸所在。大力開發回程貨源，組織開好回程班列，努力實現雙向均衡運輸，提升回程重箱率，進一步降低全程物流成本，成為中歐班列的首要任務。

　　三、鋼鐵駝隊，還需挖掘市場潛力？

　　中歐班列，是新絲路上的鋼鐵駝隊，是深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手，鋼鐵駝隊的持續繁榮發展，歸根結底有賴于全球化布局繼續深化，以及中國與歐洲的貿易升溫。

　　亞歐大陸人口占世界人口的75%，地區生產總值約占世界總額的60%。中間廣大腹地經濟發展潛力巨大，特別是“一帶一路”沿線國家資源豐富，經濟互補性強，合作空間廣闊，為鋼鐵駝隊的發展準備了客觀條件。目前，鋼鐵駝隊的持續繁榮，還需要挖掘市場潛力，主要應從以下幾方面著手：

　　1、高附加值產品優勢

　　在大宗商品上，海運有比較優勢，而附加值高的產品上，中歐班列具有優勢。中歐班列運費是空運的1/4到1/5，運輸時間是海運的1/3到1/2，綜合考慮高附加值貨物的在途時間成本，中歐班列可比傳統的海鐵聯運節約8%至20%的綜合物流成本。

　　原有外貿海運進出口模式下高附加值商品及生鮮食品的進口成本過高且無法保障品質。由于中歐班列服務質量不斷提升，定制專列、拼箱班列、冷鏈運輸等一系列舉措使得許多進口商品品質有保障、物流周期有規律、價格成本有優勢，返程的中歐班列貨物品類日益豐富，法國原瓶紅葡萄酒、俄羅斯提拉米蘇和小麥粉、白俄羅斯的液態奶、哈薩克斯坦的紅花籽油、葵花籽油等日常食用品都成為主要中歐班列的主要選擇。

　　另一方面，汽車這類高附加值的產品正是中歐班列運輸的理想貨品，尤其是在補充回程貨源上至關重要。汽車物流的全球采購特點，鐵路運輸的時效穩定性，可以優化汽車品牌廠商目前以水運為主的供應鏈結構。未來能夠在技術上和政策上有雙重進步，以使中歐班列真正從海運市場分得并且端穩汽車運輸的一杯羹。

　　成都、重慶中歐班列平臺公司已開始行動，上半年已經嚴格實行高附加值貨物運輸規定，不再發運低附加值的木材等貨物。一季度減少俄羅斯回程木材發運三分之一運量計劃。

　　2、打造品牌

　　中歐班列建立了國際鐵路聯運班列穩定開行的新范式。它梳理了流程，優化了作業，統一了規則，可望成為了全球知名的運輸與物流品牌。

　　憑借其安全、穩定和更佳的時效性，中歐班列跑出了更高的知名度和認可度，無論是在國內，還是在國外。

　　通過統一中歐班列品牌建設，積極集合各地力量，增強市場競爭力，將中歐班列打造成為具有國際競爭力和信譽度的國際知名物流品牌。

　　3、實現多式聯運

　　中歐班列釋放運能、促進中歐班列多式聯運業務發展。

　　進一步匹配運輸方式，實現公路、鐵路、水運多式聯運的集結體系，圍繞中歐班列樞紐節點打造一批具有多式聯運功能的大型綜合物流基地，完善冷鏈物流基地、城市配送中心布局，支持在物流基地建設具有海關、檢驗檢疫等功能的鐵路口岸，加強與港口、機場、公路貨運站以及產業園區的統籌布局和聯動發展，形成水鐵、空鐵、公鐵國際多式聯運體系，實現無縫高效銜接。

　　廣州海關致力推動中歐班列多式聯運業務發展，加強中歐班列運輸與內陸、內河、海運貿易通道對接，擴大海鐵聯運規模，使中歐班列物流鏈延伸至更多地區，中歐班列的輻射范圍和影響日益增強。

　　CIFA 多式聯運提單目前已經有全國7個城市中歐班列及相關企業在往返多條線路進行試點使用，使用CIFA 多式聯運提單，進一步探索提單的物權屬性，通過貨物“一次委托、一單到底、一次保險、一箱到底、一次結算”等模式，推動外貿物流降本增效。

　　4、加強協調

　　客觀理性評估產業企業與中歐班列的適配性，加強各國之間在中歐班列通道多元化方面的協作。中歐班列實體貨物的交流離不開國際協調。

　　中歐班列作為一種新型的國際鐵路物流運輸組織方式，涉及“一帶一路”沿線多個國家和國際供應鏈中的眾多市場主體，唯有共商，充分發揮對話、協商、協調作用，才能兼顧各方利益和關切，形成更加暢通的貿易運輸體系。

　　結語：今年是“十四五”規劃開局之年，也是中歐班列開通運營10周年。作為“一帶一路”示范和典型項目，中歐班列為我國區域經濟發展提供了堅實的動力支撐，為助力國內國際“雙循環”的新發展格局提供了保障。