自2020年初新冠肺炎疫情暴發以來，全球碼頭運轉、船員換班受到巨大影響，船舶、集裝箱周轉效率降低，對全球的供應鏈造成了巨大影響，也引起了全球各國的高度關注。

　　如今，全球經貿也發生了一些變化，全球化與逆全球化并存，貿易摩擦不確定性增加；中國經濟在疫情中率先恢復，成為全球經濟復蘇增長的重要引擎。面對全球經貿的新變化，港口航運企業如何更好地為全球經濟服務？

　　11月4日，以“全球經貿變局下：航運之變及應對”為主題的首屆“北外灘國際海運論壇”在上海舉行，參會嘉賓圍繞低碳減排、智慧港口和促進全球供應鏈穩定等話題展開交流。

　　堅持生態優先

　　實現低碳減排

　　進入新世紀以來，節能減排已經成為全人類發展的共識，而海運一直在為全球減排提供著強有力的支持。據統計，2021年，預計全球海運碳排放將比2008年減少17%，而海運周轉量則增長46%；海運占全球碳排放的比重將比2008年降低0.8個百分點，至2.4%。

　　中國遠洋海運集團董事長、黨組書記萬敏表示，目前，綠色航運的內涵正在不斷深化和具體化，以往綠色航運更多聚焦于某些單一問題、突出問題，如：淘汰單殼油輪、強制使用壓載水處理系統，以及2020年的限硫令等，這些都是針對單一問題，采取具體措施。但隨著全球經濟脫碳等目標的進一步強化，航運的環保要求也進一步拓寬和加深，應及早進行全面規劃、深度突破，著眼于轉型升級，重點開發新領域、研發新技術、探求新能源。

　　交通運輸部總工程師兼水運局局長李天碧指出，航運業要以綠色船舶、綠色港口、綠色航道和綠色運輸組織為抓手，推進全面綠色低碳轉型，為實現“碳達峰”“碳中和”貢獻力量。

　　減排是全行業共同生存環境的根本性變化，也是全行業面臨的共同挑戰。針對“雙碳”和IMO減排目標的有關要求，航運業正在積極踐行、多方努力。截至三季度末，新船訂單中，已經有33.4%可以使用替代燃料，LNG、甲醇、氫、氨、電池等比一年前提高了8.5個百分點。

　　在各船級社的預測中，到2050年，沒有任何一種燃料的市場份額超過50%，為提升減排效果，需要針對不同航線、不同船型、不同貨種，采取不同的減排方式。

　　對于航運業在減排上取得的成就，國際航運公會秘書長普拉滕深表贊賞，但他同時指出，“我們的目標是零排放，空談的時代已經過去，我們要攜手努力面對挑戰，抓住全球合作的機會，打造一個可持續的世界經濟。”

　　如何實現零排放？雖然現在已經有一些很有前景的零排放船舶技術，但普拉騰認為要真正實現零排放還有長期的路要走。他提出航運業可以通過制定碳價格來激勵零排放。他認為航運不是一個國家經營的實體，也不是一個慈善機構，為了確保強大的商業邏輯支撐，碳價格需要市場的透明度，有供應鏈的支持，更重要的有一個明確的全球市場信號。

　　“航運占到了全球液體燃料的4%，占排放的2%到3%，航運業是更廣泛的能源轉型的重要組成部分，未來無論是生產綠色的氨氣還是綠色的氫氣為你的冶金作業來開展能源轉型，如果沒有船舶來運行，所有的工作都是白費，綠色航運才是其他行業的支撐，因此我們需要更多的船只和基礎設施的投資，包括實體、人員，以便我們能夠實現更快地轉型。”普拉騰說。

　　順應時代趨勢 推動數字轉型

　　發展數字經濟是把握新一輪科技革命和產業變革新機遇的戰略選擇。航運業作為數字技術應用的重要領域，應主動順應發展潮流，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈等新技術與航運業深度融合，大力拓展航運領域數字應用場景。

　　為貫徹落實黨中央、國務院關于促進數字經濟發展的決策部署，交通運輸部于2019年7月印發了《數字交通發展規劃綱要》，加快交通運輸信息化向數字化、網絡化、智能化發展。同年12月，交通運輸部等七部門聯合發布《智能航運發展指導意見》，從智能船舶、智慧港口、智能航行支撐保障體系、智能航運服務、智能監管等5個維度為智能航運未來30年發展指明了方向。

　　上海市副市長張為在致辭時表示，上海市多年來一直重視數字化、智能化。如今，上海已建成全球最大規模、自動化程度最高的港口，實現了集裝箱裝卸、運輸、全自動運輸，裝卸效率世界領先。未來，上海市將在打造智慧港口示范標桿，制定智能化設施標準規范，推動區塊鏈技術在示范領域的場景領域，以及鼓勵航運技術聯合創新等方面持續發力。

　　上海國際港務（集團）股份有限公司黨委副書記、總裁嚴俊指出，當前，科技的發展已經為“智慧港口”的建設奠定了重要基礎。經過多年的研究與實踐，圍繞上海國際航運中心，以及世界一流航運樞紐的建設目標，上海港的智慧港口建設的主要方向是碼頭自動化、港域調度智能化、海域物流協同化和金融貿易便利普及。

　　2021年6月25日，上港集團聯合華為公司在全球港口首次將F5G技術應用在港口超遠程控制作業場景，遠程操作員可以在100多公里之外多點對洋山島上各種大型港機設備進行遠程操控，從根本上避免了往返洋山甚至外地碼頭現場的長時間通勤，操作員工作環境的安全性、舒適性都有了質的飛躍。同時，遠程操作界面的時延在百公里外也僅在百微秒級別，大大提升遠程操作員的操作效率和“所見即所得”的舒適度。

　　疫情在打亂國際經濟秩序的同時，也加速了各行各業的數字化進程。萬敏表示，數字化服務能力及與之相匹配的供應鏈管理能力，將成為航運業新的核心競爭力，也能大幅提升客戶價值。

　　據數字集裝箱航運協會（DCSA）估計，如果托運人在未來10年內對電子提單的使用率能達到50%，那么每年可為集裝箱航運業節省40億美元的成本。

　　江南造船（集團）有限責任公司總經理黃文飛倡議，行業各方應攜手從數字走向智能，引領航運中心發展，從整個產業鏈的角度思考，攜手共創打造新的生態。

　　響應客戶需求 穩定全球供應鏈

　　疫情對全球供應鏈的沖擊引發了不同程度的物流瓶頸，有數據顯示，2021年前三季度，全球投入的集裝箱運力比疫情前三年平均值增加了約25%，而因港口擁堵而浪費的運力高達17%。

　　中糧集團有限公司董事長、黨組書記呂軍作為貨主方，在疫情期間感受到全球糧食供應鏈不穩定性、不確定性、波動性明顯增加，全球糧食市場面臨的風險挑戰單憑任何一家企業都無法解決，亟需深化貨港航企業合作，維護供應鏈穩定和暢通。

　　中國遠洋海運集團董事、總經理付剛峰認為，全球化推動了產業鏈分工，使得全球供應鏈網絡越來越精密和復雜，但各國管控、應對疫情的水平層次不齊，加之歐美主要港口勞工數量不足，在受到疫情等外部沖擊下，物流不暢的影響被劇烈放大。

　　清楚的客觀事實是，現有的生產模式和全球化分工在過去幾十年里帶來了貿易的繁榮、促進了全球經濟的發展，具有明顯的優勢和生命力，開放、合作仍然是解決挑戰的重要方法。

　　呂軍建議，應基于海運的普遍性和糧食運輸的特殊性，深化企業在港口布貨、運力保障、信息共享等領域的合作，共建共享共贏，加強貨運企業和運營企業在主產國的布局合作，實現集約化經營，以此為牽引向內陸節點延伸。在部分的運量固定的航線開展運費指數長期合作。兼顧糧食運輸的特殊性，制造有利于糧食制造效率的散貨船，提高競爭力。提高供應鏈相關方的信息共享，發現合作機遇，規避市場風險。

　　這一思路與中遠海運集團反思供應鏈危機提出的解決之道不謀而合。今年10月，中遠海運推出“美線直客特快專線”，是為了幫助客戶規避港口擁堵風險，不僅極大緩解廣大直接客戶的燃眉之急，更將對全球產業鏈和供應鏈的安全穩定提供堅定的支持。

　　“要建立更高質量的供應鏈物流體系以積極適應客戶產業鏈升級需求，改變原來單一的、碎片化的缺乏協同的航運產業經營模式，不再局限于傳統的船貨、港航、產融等合作層面，而是要將各個產業鏈節點深度融合在一起，以滿足客戶全球化的需求。”付剛峰表示。

　　上海國際港務（集團）股份有限公司黨委書記、董事長顧金山也認為，面對全球經貿的新變化，港航企業要在合作上深化，從源頭上提升服務經貿發展能力。特別是在資本上深度合作，形成樞紐港與支線港的合理分工布局，更好地合理使用干線、支線船舶，優化全球供應鏈流通節點和網絡，提升船舶利用效率。