又一國之重器，即將翱翔天際。

　　東方航空的一則公告，將國產大飛機C919推上熱搜。東航于5月10官宣，計劃豪擲289億元采購38架飛機，更首次曝光了國產大飛機的售價，“碾壓”波音、空客。

　　隨著中國東航的訂單落地，預計2022年第一架C919大飛機有望交付。屆時，C字頭國產大飛機將與A字頭空客、B字頭波音共同翱翔藍天。

　　這也將是民航飛機國產化的重要一步，C919大飛機未來的隱憂與機遇并存。據波音的預測，中國未來20年將需要7690 架新飛機，價值1.2萬億美元（約合人民幣8萬億元）。

　　國之重器

　　一則公告，令沉寂許久的“國之重器”—國產大飛機C919成為了焦點。

　　5月10日晚間，中國東航（600115）拋出了一則巨額定增公告，計劃募資不超過150億元，其中289億將用于引進38架飛機項目，國產大飛機成為了采購重點，瞬間引發熱議。

　　據公告顯示，38架飛機包括4架C919飛機、24 架ARJ21-700飛機、6架A350-900飛機及 4 架B787-9飛機。

　　這一次采購的主力：C919飛機、ARJ21-700飛機，均是國產民用飛機，都承擔著民用飛機國產化的戰略任務。

　　其中，C919飛機是我國首款完全按照國際先進適航標準研制的單通道大型干線客機，具有我國完全的自主知識產權，最大航程超過5500公里，性能與國際新一代的主流單通道客機相當；ARJ21-700是我國首款通過了中國民用航空局型號合格審定的噴氣支線客機，是我國擁有的第一款具備航線運營資質的噴氣客機。

　　中國東航表示，本次非公開發行擬引進的飛機機型包括國產C919飛機、ARJ21-700飛機，有利于公司繼續堅定支持國產大飛機的國家戰略，助力國產大飛機產業集群發展。

　　其實，早在2021年，中國東航便與中國商飛簽署了首批C919大飛機的購機合同，交付后，東航將成為全球第一家運營C919大型客機的航空公司。

　　而在此之前，這2款國產大飛機的售價一直都是保密的，東航的這則公告，首次揭曉了這一謎底。

　　據中國東航公告，國產C919飛機、ARJ21-700飛機的單價分別為6.53億元、2.51億元，遠低于空客、波音公司20.95億/架、19.31億元/架的售價。

　　按此計算，中國東航此次采購計劃中的28架國產飛機總價，尚且不到10架進口飛機的50%。再一次彰顯了，中國制造業的成本控制，以及交付效率。

　　按照空客、波音公司及中國商飛提供的目錄顯示， 這38架飛機預計將于 2022 年-2024年交付。

　　警鐘與機遇

　　今年3月，東航墜機事件給中國民航業敲響了一記警鐘。

　　失事的MU5735航班，正是大名鼎鼎的波音737客機，機齡只有6年多，是較為年輕的一架飛機，具體失事原因的調查，至今仍未水落石出。

　　而在此前，波音客機也頻頻遭遇事故，2019年3月，埃塞俄比亞的一架波音737MAX8墜機，157人遇難；2014年失事的馬航MH370航班，則是更先進的波音777機型。

　　波音客機一度陷入安全危機，也引發了一場全球民航市場的大討論，如何擺脫波音的壟斷，成為了迫在眉睫且必須要去做的事情。

　　從全球市場上來看，波音、空客一直壟斷了全球民航大飛機市場，占據了全球民航客機73.67%的數量和 92.21%的價值量。從飛機數量來看：波音占比40.06%，空客占比33.61%，總計共73.67%，其余企業目前搶占的主要為剩余市場。從飛機的市場價值來看：波音占比51.65%，空客占比40.55%，總計超過90%。

　　從上圖可以看到，中國幾乎缺席了民航大飛機市場，因此中國商飛的C919客機被寄予厚望。

　　2022年1月，國務院發布《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，指出我國將重點推動C919大型客機示范運營和ARJ21支線客機系列化發展。

　　目前，中國商飛已經收到了28家航空公司總計815架飛機的訂單，由此可見，國產大飛機的市場需求量十分可觀。根據C919制造商中國商飛的規劃，初期C919大飛機年產20架，2023年年產能將達到100架，計劃整個“十四五”期間共交付370架。

　　隨著中國東航的訂單落地，預計2022年第一架C919大飛機有望交付。屆時，C字頭的國產大飛機將與A字頭的空客、B字頭的波音共同翱翔藍天。

　　一旦C919大飛機正式投入運營，將迅速積累成功經驗，并逐步向市場推廣。

　　目前來看，C919大飛機的未來值得期待。首先是，中國航空市場潛力巨大，在疫情之前，中國已經成為全球最大航空市場，據波音公司的預測，中國未來20年將需要7690 架新飛機，價值1.2萬億美元（約合人民幣8萬億元）；另外，中國制造的性價比優勢，從東航的采購價可以看到，C919大飛機僅有6.5億元/架，大幅低于波音、空客的同等級機型。

　　隱憂與追趕

　　大飛機，是現代工業“皇冠上的明珠”，中國顯然不會缺席太久。

　　但目前的現實情況，仍舊不容樂觀，國產C919大飛機最核心的零部件仍未完全國產化。

　　據中國商飛介紹，C919采用“主制造商+供應商”全球產業鏈配套合作的方式進行制造生產，主制造商是上海商飛，全球供應商達124家。中國航空工業集團及下屬單位，是供應商中的核心力量，在機體研制中占95%以上份額。

　　目前，C919的國產化率雖然達到60%，但部分核心技術仍然依靠進口，供應商包括通用、利勃海爾、霍尼韋爾、賽峰等，被“卡脖子”的隱憂仍然存在。

　　與此同時，美國對中國國產大飛機的打壓一直存在。2021年，美國將中國商飛、上海飛機制造有限公司列入限制清單；2022年，又將商飛的供應商之一萬航模鍛列入“未經核實名單”。

　　而最大的潛在風險是，大飛機的“心臟”—航空發動機。目前，C919大飛機的發動機供應商為美國通用、法國賽峰的合資企業CFM。其中，CFM不受美國禁令限制，仍在穩定向C919大飛機供貨。

　　因此，中國商業航空發動機國產化也已不容緩。據中國商發官網介紹，國產C919發動機已完成驗證機全部設計工作，計劃于2025年服役。

　　另外，國產CMC渦輪葉盤已于2022年1月在株洲成功完成首次飛行驗證，意味著，中國商業航空發動機 CJ-1000A通過了“大考”，國產航空發動機正在發起追趕，國產高推重比發動機已經進入關鍵部件研制階段。