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70個造車品牌大盤點:誰在領跑,誰在裸泳?

來源:深燃 | 2022-06-09 18:34 | 作者:黎明

  現在去買電動車,就像在逛集合店,很容易讓人挑花眼。

  蔚來、小鵬、理想等新造車品牌,哪吒、零跑、威馬等造車“二梯隊”,極狐、極氪、嵐圖、騰勢等傳統車企的自主品牌,還有五菱、雷丁、電動屋等微型電動車,都已經量產交付,任由挑選。

  如果你想再等等,則可以期待一下小米、百度的車,也可以觀望一下智幾、深藍、阿維塔、自游家的表現,這都是造車圈聲量很高的新品牌,它們的車將在不久交付或量產。

  如此之多的電動車品牌,有傳統的也有新潮的,有高端的更有便宜的,這是中國造車歷史上從未出現過的現象。

  據深途不完全統計,現在市場上獨立的新能源汽車品牌,至少有70個,對應的車型則有上百款。而且這個名單還在不斷變長。與之對比,2021年傳統燃油車品牌有85個。相信很快,新能源汽車的品牌數量就會超過燃油車。

  根據品牌背景和特性,深途將當前獨立的新能源品牌劃分為兩大序列——造車新勢力序列、傳統車企序列。根據品牌調性、打法和所處階段的不同,它們又可以進一步細化為不同流派。

  深途選取了其中相對活躍的品牌,并將它們進行歸類,一窺造車全貌。通過這幅全景圖,你將能看出,在當今的造車江湖,五花八門的造車品牌中,誰在領跑,誰又在裸泳。

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  70多個新能源品牌,都是從哪冒出來的?

  造車新勢力一直是最激進的,它們代表了新造車行業前進的方向。在內部,新勢力也有不同流派。

  在造車新勢力這一序列中,打頭陣的品牌有七個,分別是蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、威馬、高合。這幾個品牌都已經有量產車型,每個月穩定交付。其中,蔚來、小鵬、理想已經同時在美股和港股上市,零跑、威馬在港股提交了上市招股書,哪吒、高合也有上市傳聞。

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  去年大家習慣將“蔚小理”稱作第一梯隊,剩下的幾個是第二梯隊,但今年這個格局被打破了。一是兩個梯隊內部出現分化,二是梯隊之間開始流動。比如,零跑和哪吒在個別月份的銷量能擠進前二,蔚來在今年多次掉出前三,高合在50萬元以上的高端市場非常強悍。

  造車新勢力的第二流派,是以小米、百度為代表的“新新勢力”。它們起步比“蔚小理”晚,新車還未交付。按照計劃,集度的車將在明年開始交付,小米的車要等到2024年。

  進度最快的是自游家,這是由小牛電動創始人李一男創辦的品牌,去年底品牌宣布成立,今年初就發布了首款車型,將在今年下半年交付。另外還有輕橙時代,去年11月在北京官宣造車,號稱“資本融合造車”,代工模式,今年下半年就要交付了。它們的造車速度,要比第一代新勢力快很多。

  新勢力中還有“老去的一派”,天際、云度、愛馳、前途汽車,這四家新勢力車企有些年頭了,屬于大浪淘沙過后,沒被洗掉但也沒站起來的那一類。6月6日,停產多年的前途汽車發布新車K20并開啟預售,官宣復活。

  所以,即便同為造車新勢力,內部也是分層的,各品牌的境遇差別很大,簡單的一二梯隊,已經不能準確地概括它們。

  傳統車企的序列,內部同樣可以分為三大類。

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  一類是已經量產的新品牌,極狐(北汽)、極氪(吉利)、嵐圖(東風)、問界(小康)、飛凡(上汽)等,這是傳統車企推出的自主品牌,在玩法上完全對標新勢力,而且定位很高端。

  它們無一例外都是高舉高打,極狐先后贊助了崔健、羅大佑的視頻號演唱會,嵐圖CEO頻繁出來放話搞宣傳,余承東親自下場給問界帶貨。它們在品牌打造方面的投入力度不輸新勢力。

  第二類是智幾(上汽)、阿維塔(長安)、深藍(長安)、沙龍(長城)、騰勢(比亞迪)等新品牌,同為自主品牌,但新車未量產交付,還在前期造勢階段。其中騰勢比較特殊,它是比亞迪和奔馳合資品牌,但今年比亞迪從奔馳手中拿回主導權,將騰勢品牌重新運作,然后發布了新車型。所以我們將它也算在了這一類。

  這幾個品牌的新車最快會在今年交付,或對原有的造車格局帶來新一輪沖擊。“長安阿維塔上市后,對于蔚來又是一波分流和沖擊。”一位投資人表示。

  第三類是傳統車企前幾年推出的新能源品牌,大多定位主流市場,不像前兩類那樣高端和好出風頭,但能夠走量。比如埃安(廣汽),5月賣了2萬多臺,在上述提到的所有新品牌中排第一。歐拉(長城)這兩年一直賣的很好,黑貓、白貓、好貓都有一批忠實用戶群。上汽的榮威和名爵,也是知名度相對較高的品牌了。

  這類品牌以市場取勝,是傳統車企剛開始轉型新能源時期的排頭兵,讓傳統車企拿到了電動化的入場券。

  除了以上這些品牌,另外還有一個特殊的陣營——微型電動車。這個陣營里的品牌數量也不少。五菱汽車、雷丁、御捷、電動屋等品牌,都推出了各自的電動車型。微型電動車中最火的是宏光MINIEV,模仿這款車的品牌不在少數,同質化很嚴重。

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  月銷過萬的不到10個,大部分還在講故事階段

  這么多造車品牌,真正靠譜的有幾個?

  七家量產新勢力中,除了威馬,其他六家的發展勢頭都不錯。

  蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒,最好的月份銷量都過萬了,今年應該會有至少一家突破兩萬大關。高合在50萬元以上的高端市場站穩了腳跟,連續4個月蟬聯豪華純電銷冠。這是國產品牌過去從未達到過的成績。

  “老一輩”的新勢力,雖然已沒太大品牌聲量,但其實新車還是在交付的。

  根據交強險數據,今年前4個月,天際汽車賣了2102輛,平均月銷500多輛。云度汽車和愛馳汽車分別累計銷售了281輛、128輛,雖然月銷不過百,到了幾乎可以忽略的程度,但它們還在堅強維持。

  至于速達汽車、國金汽車、國機智駿、漢騰汽車等不知名品牌,要么車賣不動,要么交付不了,基本處于銷聲匿跡狀態。最近有消息稱,滴滴正就收購國機智駿的三分之一股份進行商談。

  小米、集度、自游家,以及石頭科技創始人昌敬的造車項目洛軻汽車,包括滴滴,車輛都還在開發中,公開的動作很多,故事也講的很好,但距離量產交付還要等待一段時間。

  傳統車企已經量產的新品牌,現在還處在艱難的爬坡階段。

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來源 / 視覺中國

  極狐、極氪、嵐圖、問界、賽力斯、飛凡這六家,月銷量都還沒有過萬,目前銷量最高的是問界,5月交付5006輛,3月開始交付以來,3個月銷量過萬。問界最大的標簽是華為深度參與研發制造,首搭華為鴻蒙座艙,并在華為門店銷售。但自從問界推出后,之前在華為門店銷售的賽力斯就被雪藏了,過去四個月銷量加起來才幾百輛。

  極氪的銷量相對平穩,月銷平均在3000輛左右,相當于一年以前零跑、哪吒的水平。再往上提升一個層次難度較大。

  極狐和嵐圖,屬于那種銷量和聲量不成正比的品牌。今年前4個月加起來,極狐才賣了3186輛,嵐圖稍微強一點,4770輛。這距離它們的目標,還差一大截。

  尤其是極狐,其實是今年以來汽車圈最活躍的品牌。4月獨家冠名崔健首場視頻號線上演唱會,5月獨家冠名羅大佑視頻號線上演唱會,兩場加起來觀看量超過1億。

  對于極狐的高調營銷,業內很多人感到疑惑,因為短期并沒有看到轉化。但也有觀點認為,極狐是在砸錢打造品牌,只要能有曝光就夠了。

  一位北汽集團內部人士對深途說,集團內部對于極狐贊助崔健演唱會評價挺好,“錢花的不多,效果挺好。銷量不一定立刻見效,但是品牌知名度比一般的營銷效果好。”

  換言之,先把品牌立起來,把故事講好,至于賣車,那是后續的事情。

  跟造車新勢力比,這幾大傳統車企的新品牌,在產品和營銷上步步緊逼。在它們最不擅長的智能化方面,它們選擇跟第三方供應商合作。比如,極狐、問界抱了華為的大腿,嵐圖牽手百度,把“靈魂”交出去,換來寶貴的時間窗口,以快速縮小跟新勢力之間的差距。

  即將量產的智幾、阿維塔、沙龍,目前還沒有銷量數據,但它們的價格都不便宜。智己L7售價最高超過40萬,沙龍機甲龍近50萬元,新車型騰勢D9最高摸到了66萬元。作為傳統車企沖擊高端的代表,究竟市場買不買單還得等交付后再看。

  以上提到的這些新勢力或新品牌,通常被認為是真正的新造車,除了銷量還沒上來,其他方面都足夠亮眼,有看點也有噱頭。

  與之相反的是傳統車企前幾年推出的新能源品牌,比如上汽旗下的名爵、榮威,廣汽埃安,長城歐拉,以及吉利旗下一大堆辨識度不高的子品牌。這些品牌都有不錯的電動車,有數量不小的消費人群,也有一定知名度,唯一就是還不夠智能,不夠有話題度。

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  有多少品牌能夠活下來?

  市場上同時存在超過50個新能源品牌,其實在2018年也出現過,但有這么多的流派,如此豐富的類型,卻是歷史上頭一次。

  四年前的新造車浪潮,領潮的是造車新勢力,傳統車企多在觀望。后來,造車江湖大浪淘沙,存活下來且還在交付新車的新勢力,最終不到10家。“蔚小理”這幾個頭部品牌,在過去兩年幾乎成了新造車的代名詞。

  今天,新能源品牌再次超過50個,但內部結構已發生翻天覆地的變化。傳統車企發力,新勢力不再是唯一的主角。

  現在的問題是,我們需要那么多新造車品牌嗎?或者,這些品牌最終會剩下多少個?

  乘聯會發布過一個數據,2021年,新能源乘用車銷量為332.6萬輛,但專供新能源乘用車的產能已達569.5萬輛,產能利用率僅有58.4%。產能利用率超過100%的新能源車企,一共只有4家,其中還包括特斯拉。

  中國年銷在40萬輛以上的新能源車企,僅有比亞迪和上汽通用五菱,其中五菱靠的是宏光MINI,但微型電動車不是市場消費的主流。年銷不足1萬輛的純粹新能源車企,卻超過10家。   

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來源 / pexels

  上文提到的相當一部分新造車品牌,年銷量都沒有超過1萬。事實上,大部分品牌都還沒有完整的超過一年的交付紀錄——它們還沒有在真正意義上經歷市場的檢驗。

  所以,現在去推斷哪些品牌能夠勝出,還為時過早,不妨讓子彈再飛一會兒。

  不過可以肯定的一點是,這將會是一場雙重淘汰賽,一定會有玩家出局。而最終在戰場上留下來的,會是那些在電動化和智能化這兩關,都表現出色的選手。

  新造車的上半場,是電動化的較量。從油改電,到純電動,以及插混和增程式技術路線,跑出了一批尖子生。BBA的電動車,就是在這個過程中慢了好幾拍,才導致掉隊。合資品牌也是在這輪淘汰賽中缺少亮眼表現。

  比亞迪是上半場最大的受益者之一,新能源車的單月銷量已經過11萬,比新勢力前十名加起來還要多。在品牌方面,跟其他傳統車企不同,比亞迪延續了過去的品牌架構,然后在車型上推陳出新。直到現在,比亞迪的所有車都是統一在比亞迪的品牌旗下。

  不過,比亞迪今年將騰勢獨立后,將改變這個格局。另外有消息稱,比亞迪將推出全新高端品牌,售價80萬元起。如果未來比亞迪推出更多獨立品牌,那造車江湖的品牌陣容將更熱鬧。

  新造車的下半場是智能化的較量,這決定了一個品牌的產品力和溢價能力。現階段造車新勢力在這方面優勢明顯,但傳統車企也通過華為、百度拿到了門票,雖然遲到但并未缺席。

  接下來,還會有更多的新品牌冒出來。一方面新勢力會推新品牌做細分市場,比如蔚來就計劃推出一個售價低于現品牌的全新品牌。另一方面傳統車企會繼續推出新品牌來和老品牌做區分,這已經被驗證是面對銷量不佳的一種解決方式。

  轟轟烈烈的造車運動還在狂奔突進,新品牌越來越多,唯一的問題是,買車的人,短時間內可能真不夠用了。

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