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　　世界并不太平，先有俄烏沖突，再有巴以爭斗，不可避免引起各國對物流與供應鏈的重視，甚至上升為國家戰略。我國作為制造大國，物流在經濟發展中的作用日益重要，和西方國家相比，我國社會物流成本占比居高不下，這自然引起了業界內外的重視，眾說紛紜，各有觀點，但有些是誤讀，有些是正解，本文就此談一些看法，不妥之處，敬請指正。

　　一、此成本非彼成本

　　社會物流成本，是指分攤到GDP上的物流成本，是拿社會物流總費用除以GDP的值，也就是說，國家要掙一元錢，需要在物流上花多少錢，算的是經濟賬，更理論一點說，就是全社會經濟運行中的物流總成本費用。

　　而我們常說的物流成本，其實是“物流費用率”，是以企業物流成本除以企業銷售總額的值；如果說前者是一塊錢的東西，要消耗多少物流成本的話，那么后者是說每公斤物品的物流成本，是重量賬；或者說，物流成本——指的就是物流直接成本，是物流行業完成既定的物流服務所需要的成本費用。

　　因此，社會物流成本指的是宏觀經濟中的物流成本費用，與物流本身的直接成本風馬牛不相及，不是一個概念，二者的區別，別說是外行，就是業內許多專家也知識的不夠深刻。

　　社會物流成本（社會物流總費用與GDP的比率）是一個綜合性指標，經濟屬性更強，更多的是衡量經濟發展對物流成本的敏感程度，有一定人文主觀判斷因素，

　　因此，強調我國社會物流總成本高，從而得出我國物流總成本高的結論就不合理了。

　　物流費用占GDP的比重，經常被用來衡量一個國家的物流效率，比值越低，說明產生相同的GDP，需要的物流費用更少，物流效率也就更高。但用此作為評價物流成本高低的標準，并不科學，肯定會對我國物流成本問題產生誤讀，掩蓋了真正需要研究解決的問題，甚至抹殺了我國幾十年來社會經濟和物流運輸取得驕人成果。

　　且看，2022年，我國社會物流總費用占GDP的比重為14.7%，與2015年的16.0%相比，下降了1.3個百分點。也就是說，從社會物流成本降低來看，七年的時間，我國物流發展并不明顯，但我們切身感受到的現實是，物流更暢通了，快遞更快了；

　　另一方面，我國社會物流費用占GDP14.7%，這個比例比發達國家高2倍，其實，我國物流成本遠遠低于發達國家，從細分領域來看，我國公路運費、倉儲費用、保管費用、快遞費用等等，成本比并不高。

　　物流成本是一個相對概念，所以在宏觀層面和微觀層面的計算各有不同，因此，用來衡量物流成本高低的主流指標有兩個：一是在宏觀層面，用“社會物流總費用與GDP的比率”；二是在微觀層面，用“物流費用率”，但二者的關系呢？

　　這就要說到一對概念：物流間接成本與直接成本。社會物流成本的降低，源于間接成本的降低，所以說，降低社會物流成本，肯定與物流成本有關，但絕不是降低物流成本就能解決的問題，需要降低與物流相關的物流綜合成本，而不僅僅是物流直接成本。

　　我們要認識到全社會總體的物流成本并不完全是物流企業的收入，社會物流成本高的原因，可能是產業的效益不行，并不是物流不得力，如果象有些權威專家那樣，把板子打到物流企業上，很可能使物流和經濟在利益分配上陷入了“此消彼長”的對立關系，從而破壞了物流的健康發展，損壞經濟循環穩定。

　　厘清了社會物流成本與物流成本的關系，才能對我國三十年來物流發展的成績給予客觀的評價，才能得出一個令人鼓舞的結果：經過三十年，我國物流已成規模，現在進入拼質量、拼效率的階段，同時，包括安全、環保、時間等間接影響物流成本方面的問題處理上還很不夠，在理論認識上還處于狹義的物流的概念。

　　我們更應用發展的思維來解決問題，正視物流的整合價值，用高品質的物流服務支撐產業轉型升級，用高收益的產業帶動物流發展。

　　二、空心化與實體論

　　中國社會物流費用占GDP14.6%，高于美國（約7%）、歐盟（約6%），與東盟10國的約10%相比，也還是高，據此，能否得出我國物流成本“高”這一結果呢，從以上節分析來看，顯然不能。

　　撇開社會物流成本，走出干擾，才能真正發現我國物流費用實際上遠低于美日等國家，以快運行業為例，對比中日美三國的運輸成本，中國的運輸成本最低，日本的最高。

　　物流費用/GDP不是衡量物流成本高低的指標，物流費率、運輸成本才是衡量的指標，單位GDP貨運量和平均運距都是由產業結構決定的，三個變量中，只有物流費率（噸公里物流成本）是決定物流成本高低的關鍵要素。

　　抽絲剝繭，我們就看到，決定物流成本高低的是噸公里物流成本，這是一個純成本概念，與產業結構無關。有人作過對比，對比中日美的噸公里物流成本，中國的噸公里物流成本最低，僅為0.8元；美國次之，為1.8元；日本最高，噸公里成本達到3.5元。

　　為什么我國社會物流成本高，而實際的物流成本卻很低呢，這就要談到我國經濟結構與美國差異來，也就是空心化與實體論的話題。

　　我國社會物流成本高，主要是中國經濟結構所決定的，發達國家制造業空心化，重化工業比重低，金融業、現代服務業發達，單位GDP物流量很低，當然其宏觀經濟的社會物流成本就低。美國的第三產業最高達80.98%；而日本是69.6%，我國最低，僅為53.3%。

　　但是，決不能學習一些發達國家，搞制造業空心化，為降低社會物流成本而降低成本，使制造業空心化。在西方，特別是美國已顯現出惡果，這就是拜登，特朗普費盡心思讓制造業回流的原因，我們不能重蹈覆轍。

　　資料顯示，去年，全球從地下開發的資源，一共是250億噸，我國使用的，就有130億噸，這自然造成我國社會物流成本的居高不下，但這正反映了國我實體經濟的生機勃勃，產業經濟的欣欣向榮。

　　這么看來，要降低社會物流成本，需從產業結構上下功夫，但我國的產業結構合理嗎？整體上是合理的，不需作重大的調整，只是優化問題，因此，社會物流成本高是合情合理的，物流成本高的產業在經濟結構中占比高，當然會帶來社會物流成本費用高。

　　我國當前主要要解決的問題是直接物流成本，這又與物流服務水平有關，也就是說提高服務質量水平與降低物流成本之間存在著一種"效益背反"的矛盾關系，即滿意的物流服務往往需要付出昂貴的物流成本，最低成本與最好的服務往往是不同時存在的。

　　不與物流服務結合，孤立地就成本談成本，套用一句古代名言，就是無源之水，無本之木。在進行物流成本控制時，必須搞好服務質量控制與物流成本控制的結合，要正確處理降低成本和提高質量的關系，從二者最佳的組合上，謀求物流效益的提高。

　　物流是以整個系統作為本質的，是一個多環節、多領域、多功能的全方位開放的系統，這就要求將整個系統及各個輔助系統有機地結合起來進行整體控制，遵循全面控制的原則，總成本的系統控制是決定物流現代化成敗的決定性因素。

　　物流成本目標追求的是在既定的服務水平下，實現物流系統服務的成本最優化，物流成本的降低，以企業為主力，是市場行為，但政府要解決的是公平競爭的問題。

　　這里提出兩個問題， 一是社會物流成本占比，我們需要不需要對標歐美？二是社會物流總成本是越低越好嗎？

　　對于第一個問題，回答當然是不必的，因為我國的產業結構與歐美不同，并且比歐美更完善；對于第二個問題，從實體經濟角度論社會物流成本的高低，王繼祥老師給出了一個參考值，應該在12%左右，高了不好，低了也無益于經濟發展。

　　我國有長達兩千年的封建社會，主要的經濟生態是自給自足的小農經濟，其社會物流成本占比肯定很低，那就是好嗎？當然不是。其實，在歷史的長河中，為了貨物的流通，運輸的發展，曾經以較高的成本增強物流基礎設施，比如秦皇的車同軌與馳道，有軍事上的需要，也帶來了物流的暢通；再如隋煬帝大運河的修筑，不論其目的是為了游覽，還是加強統治，但客觀上起到了打通南北交通大動脈的作用，對我國古代物流經濟的發展正面作用不可限量，但以社會物流成本的概念來看，一定是很高的。

　　大力發展實體經濟，需要保持適當的物流成本；實現高質量物流服務必須要適當提高物流的成本，要在保證既定的物流服務前提下，保證物流系統成本最優化。

　　近幾十年來，我國處于經濟高速發展時期，我國制造業正是大發展時代，基礎設施的投資較大，其社會物流成本占GDP比例較高，不僅是應該的，而且是必要的，它支持著我國經濟的騰飛，但當前，在經濟高質量發展的大背景下，適當降低社會物流成本的占比，也是應該的。

　　近兩天，黑石集團（Blackstone Inc.）正在拋售位于中國的物流資產包，總價超百億元人民幣；中國最大現代物流及工業基礎設施服務商普洛斯，也被曝光將打包510億元的資產出售給中國物流集團。

　　這一兩家的企業行為，不代表中國物流出了問題，而是其自身的問題：黑石陷入困境后賣資產自救，而普洛斯是對其物流結構進行調整，其對中國物流未來充滿了信心，更何況，接盤的是中國物流集團，這個新成立的、代表國家參與世界物流競爭的巨無霸擴充資產，更說明了中國物流的明天更美好。

　　三、優化路徑與方法

　　綜上所述，難道我國社會物流成本就不需要降低與優化嗎？當然不是，《“十四五”現代物流發展規劃》就指出，要重點聚焦物流成本高、效率低這個問題。黃奇帆提出的三個思路，也都有一定的價值。但在這里要著重強調的一點是，不是對我國經濟結構的顛覆情況下的降本，而是在現有的模式，向價值更高、浪費更少的方向升級。

　　黃奇帆說到的提高運輸貨物的經濟價值，這正與我們常說的優化產業結構、推進高科技產業、加快原材料深加工等等不謀而合。中歐班列中以電子為代表的高附加值產品的躍升就是例子；針對工業產業源頭的各類原材料使用占比較高，消耗過多，各行業都在想辦法，煤炭大省山西推行的坑口電廠就是很好的例子。

　　說起煤轉電，運煤到外地去發電，何如在坑口建電廠，輸送電呢？這就是貨物流價值的變化，電的輸送與煤的運輸成本懸殊。其實，坑口發電，一直是煤炭大省山西的重要的發展模式，并且效果顯著，國內的西電東送就是源于這一合理原則。

　　也就是說，把工業產值的比例提上來，那么社會物流總費用的占比，就降下來了，從理論上說，就是調整和優化經濟結構，實現經濟高質量發展，降低社會物流相對成本，大力發展高科技產業，提升貨物價值，就可以在物流直接成本增加情況下實現社會物流成本的降低。

　　黃奇帆提到的另一個公轉水、公轉鐵問題，這早引起了行業內外的重視，第三個途徑是提高倉儲效益問題，在這里他說到一個“數學”解決方案，很有新意，說物流是一個關乎運籌學的系統工程，需要天然地將數學模型、數字經濟和物流“混合”在一起考慮。

　　降低物流成本，必須從物流技術的改善上下功夫，運用大數據、云計算、人工智能、區塊鏈、移動互聯網“五位一體”的智慧系統與物流相結合，這一切是技術升級的途徑降本。

　　同時，物流成本又是一個經濟范疇，需要從管理上下功夫，這就需要物流運輸與數字經濟、數學有關，是一個關乎運籌學的系統工程，我國著名數學家華羅庚在改革開放前就致力于應用數學推廣，可以稱為以數學來解決管理問題的先驅。當前大模型的推廣，更利用管理，我們常說，向管理要效益，就是如此。

　　更為重要的是，社會物流成本的降低，需要立足全局，發揮物流上游連接生產制造，下游連接消費者的連通作用，把物流作為生產制造、商貿流通的基礎支撐，大力降低生產制造與商貿流通中與物流相關的間接物流成本；

　　推進物流全鏈路標準化，打通物流連接接口；推進物流全鏈路信息化，實現資源優化，短鏈連接、高效協同，降低物流聯通成本。

　　具體地說，就是減少流通環節，縮短流通鏈路，可以大幅度降低社會流通成本；降低貨損成本，是降低社會物流成本重要措施，特別是生鮮農副產品；延伸物流服務，降低流通渠道成本。

　　社會物流的成本控制滲入生產、流通的全過程，從產品制成到最終用戶整個供應鏈過程的物流成本效率化，亦即物流設施的投資或擴建與否要視整個流通渠道的發展和要求而定。

　　無論產品設計、工藝準備、采購供應，還是生產制造、產品銷售，亦或售后服務各項工作都會直接或間接地引起物流成本的升降變化，為此，要求對整個生產經營活動實施全過程的控制。從產品制成到最終用戶整個供應鏈過程的物流成本效率化，亦即物流設施的投資或擴建與否要視整個流通渠道的發展和要求而定。

　　這么說來，降低社會物流成本的途徑，是融合問題，例如國家一直支持的物流與制造業的融合就是途徑之一。

　　還有一點是，我國生產力還沒有達到世界工業強國水平，工業產值僅為全球總值的30%，單位GDP能耗大約是世界平均水平的1.5倍；廢品回收能力低，特別是各種工業產品、裝備、終端的回收。工業品回收率大概在10%左右，而經濟發達國家通常是40%到50%，這都需要從全局角度去改進，而不僅僅是物流的責任，只靠物流也達不到目的。

　　總之，通過物流高質量發展，提升服務價值，提升貨物價值，可以降低相對物流成本，推動社會物流成本在GDP中占比下降。

　　結語：過去10年中國的物流業發生了巨大的變化，誕生了一批具有全球競爭力的物流企業和模式創新，支撐了中國各個領域發生變革，為全社會降本增效作出了巨大貢獻。