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　　正值歐洲能源短缺，企業外遷之際，國產新能源汽車在歐洲的車展中收獲了難得的榮光，這標志著我國新能源汽車取得了長足的發展，打入汽車制造的大本營——歐洲，不再是夢想。

　　更重要的是我國新能源汽車后繼有人，不僅有長城，上海等傳統車企；新勢力比亞迪、蔚來、理想等等；還有小米、華為等科技企業作為后來者，這一現象含有怎樣的意義？本文就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

　　一、決戰歐洲不是夢——巴黎車展現輝煌

　　歐洲在汽車領域占據獨特的地位，世界第一輛汽車就誕生于此，這個汽車文明的發源地，誕生了無數經典難忘的車型，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等百年品牌如雷貫耳。

　　中國汽車品牌要想進入歐洲市場并不容易，過去，曾多次嘗試進入歐洲市場，都失敗了。

　　曾幾何時，面對歐洲車展，中國自主品牌汽車自慚形穢，不敢示人，只有寶馬、奔馳，奧迪，大舉進入中國的盛況，從來沒有看到國產品牌在歐洲車展上揚眉吐氣，然而，今天，中國的新能源汽車，堂而皇之地登上的歐洲的車展盛宴，取得了多方好評，拿回了令人稱羨的訂單。

　　2022年10月17日，全球五大車展之一巴黎車展時隔四年再度啟幕，汽車品牌云集，在這場被視為“全球汽車行業風向標”的盛會上，中國新能源車——長城汽車、比亞迪等品牌亮相，成為一道亮眼的風景線。

　　除了比亞迪和長城兩家自主品牌傳統車企，在巴黎車展上大放異彩之外，還有零跑、賽力斯兩家“新造車”品牌也在本屆巴黎車展亮相。

　　我國不少自主品牌，敏銳地發現了歐洲新能源市場的機遇，相繼在歐洲車展上高調亮相。歐洲成為車企出海征程中的主要方向，本次巴黎車展就是近年來一個非常難得的窗口，是中國汽車向歐洲市場展示自主品牌和產品的最佳機會。

　　在這種國際重磅車展上亮相，對于增加品牌的國際知名度，有著非常積極的作用，讓歐洲、甚至是世界看到中國近年來在新能源領域所取得的成果。

　　歐洲是中國汽車最重要的海外市場之一，也是比亞迪的重點拓展目標，這次巴黎車展比亞迪展出了3款車型，分別是：漢EV、唐EV、元 PLUS（ATTO 3），是其進入歐洲市場的首批車型。

　　去年慕尼黑車展，長城帶來了摩卡PHEV（Coffee 01），摩卡PHEV（Coffee 01）將于11月正式在歐洲開啟銷售，以德國為起點，到2023年第一季度將在德國開設60個銷售和服務網點，隨后逐漸擴展到瑞典、西班牙、奧地利等歐洲國家。

　　今年9月13日，上汽名爵全新車型MG MULAN全球上市當天，同時啟動了新車的“萬輛赴歐”發運儀式；近期還有蔚來、嵐圖等中國“新造車”品牌在歐洲市場投放新車型，瞄向德國汽車工業大本營，同時開啟歐洲更深層次市場。

　　巴黎車展除了汽車業界人、消費者以外，還吸引了不少名人、政要參觀，其中就包括了法國總統馬克龍，一張馬克龍在比亞迪展臺參觀的照片在國內快速傳播。

　　在車展上，法國總統馬克龍站在西方的立場，表達了對中國新能源汽車西征歐洲的擔憂，他說：需要對歐洲的電動汽車產業和市場給予更多支持，反面驗證的中國新能源汽車的實力。

　　歐洲賣車，德國是一個繞不過去的市場，德國聯邦汽車運輸局（KBA）首次將中國制造商列入其官方數據。

　　德國《焦點》周刊撰文指出，比亞迪、蔚來、領克等中國制造商這次對歐洲的攻勢取得重大進展；存有偏見的德國之聲表示“如今的高品質中國電動汽車，正在吞噬德國汽車品牌的市場份額“。

　　今年上半年新能源乘用車出口中，西歐市場占比34%。歐洲多家汽車租賃公司正在大規模購買中國新能源汽車，中國品牌已經占據了歐洲10%的電動車市場份額。

　　作為汽車工業的發源地，歐洲在全球市場中占據著舉足輕重的地位，中國新能源汽車軍團在歐洲卷土而來，展現出強大的競爭力，表示著中國新能源汽車產業鏈已經建立起全球范圍內的競爭力。其實，在2021年全球新能源品牌銷量榜單TOP20中，中國品牌8家，德系品牌4家，歐系品牌3家。

　　進入新能源車時代，德國、挪威、丹麥、荷蘭等發達國家已經成為我國新能源汽車的主要出口市場，歐洲作為汽車行業高端市場，有望為中國車企提供一個換道超車的發展機遇。

　　在碳中和的全球共識下，隨著歐7排放法規與自動駕駛的落地，歐洲各國政府出臺了補貼政策和排放法規，制定了燃油車停售時間表，這對于正在進軍歐洲市場的中國新能源汽車來說將是很好的機會。

　　對新能源汽車來說，歐洲是一片廣闊的藍海，成為了中國新能源汽車廠商布局海外市場的戰略制高點，也是其全球化的必由之路，這也標志著我國汽車產業國際化發展取得新突破，中國新能源汽車出口進入快速發展階段。

　　二、中國制造有后勁——搶灘歐洲不拼價

　　新能源汽車加速登陸歐洲市場，彰顯的是中國制造的力量，或者說，新能源汽車領銜著 “中國智造”的出海。

　　過去，一提到中國車企出口，就幾乎被貼上了“低質低價”的標簽，不過，這種完全靠“性價比”競爭的現象，已經成為過去時。

　　中國汽車出口已經實現了“質”的飛躍，不再是以往主要依靠低價產品低端車型，而是具有市場競爭力的新能源車型。近年，純電動車出口均價提升相當明顯，從2018年的0.2萬美元，到2020年的1.1萬美元，今年8月份已達到2.58萬美元。

　　也就是說，自主品牌出海已不是新鮮事，但比起往年靠“以價換量”贏得生機，中國新能源車集體“出海”歐洲，這回不再拼價格，正嘗試在奔馳寶馬“家門口”與眾多海外品牌正面交鋒。

　　無論是蔚來、魏牌，還是上汽名爵、比亞迪、紅旗，均以“高質高價”登陸當地市場，至少在A級車領域，已經具備了抗衡的實力。

　　在9月28日，比亞迪公布了“漢”在德國開啟預售，預售價格為7.2萬歐元（約合人民幣51萬元），與之對應，寶馬5系入門版車型520i在德國官網售價為5.37萬歐元（約合人民幣38萬元）。

　　在巴黎車展宣布上市的長城汽車的魏牌摩卡PHEV（Coffee 01），當地售價折合人民幣達到39萬-42萬元，與歐洲在售豪華車型相當。蔚來汽車在歐洲的租價，接近保時捷、奔馳等豪華品牌。

　　要在歐洲做高端車，就必須進軍德國市場。8月1日，比亞迪宣布與歐洲最大的經銷商之一Hedin Mobility進行合作，為德國和瑞典市場提供新能源汽車；10月7日，蔚來在柏林舉辦NIO Berlin 2022活動，并宣布進軍德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場。

　　中國汽車出海已經進入了新的發展階段，這得益于中國制造的后發優勢。國內新能源汽車制造從2014年就開始布局，經過了8年時間的發展，已形成一定的規模。

　　近年來，中國新能源汽車的產業鏈、供應鏈優勢突出，而且很多核心技術已實現超越，領先全球，疊加在電池、電機、電控等新能源汽車核心零部件生產成本以及生產效率上的整體優勢，造就了中國新能源汽車企業出口轉型的核心優勢。

　　歐洲本土品牌在內的這些國外競爭對手們，新能源車型布局并不完善，國內自主品牌的新能源產品矩陣，開始從A0級車、A級車擴展至B級車甚至C級車。

　　例如，歐洲最大的出租車公司Sixt，此前已經與奧迪、歐寶等歐洲本土車企達成訂購協議，然而，后來改簽比亞迪，原因在于，中國企業比德國制造商擁有更強的交付能力。

　　具體地說，中國新能源車企攻占歐洲市場的雄心壯志來源于有著足夠戰略縱深的大后方——中國資源、中國制造與中國市場。

　　中國地大物博，坐擁世界上最大份額的、發展電動汽車所需的原材料，如鈷、鋰、稀土等，在產業鏈方面更具優勢。

　　中國堅定地走電動化、智能化的賽道，經過十幾年耕耘，中國汽車工業在新能源汽車領域建立自己的競爭優勢，在新能源技術領域，中國已經處于世界領先，在動力電池、充電系統、燃料電池和電機領域，專利量已經世界第一。

　　中國電池龍頭企業寧德時代和比亞迪已是全球前兩大動力電池企業，在全球動力電池累計裝機量分別位居全球第一和第三。

　　還有，在歐洲，受俄烏沖突影響，歐洲飽受高能源成本壓力，制造業步履艱難，汽車工業等遭受重創，雖然有非常強的汽車工業基礎，但產業轉型面臨著諸多挑戰，難以快速實現，中國憑借全球最大、最穩定的電力系統進一步強化了競爭優勢。

　　在德國獨立研究機構“汽車管理中心”（CAM）創新排行榜上，上汽和比亞迪分別位列第四和第五位，僅次于大眾、特斯拉和奔馳，領先于寶馬、通用汽車和現代。

　　最近，比亞迪ATTO 3（國內元PLUS）獲得E-NCAP碰撞測試五星評價，長城的魏牌coffee 01（國內摩卡）、歐拉好貓二款車也獲得歐洲碰撞測試五星評價。

　　而17年前，陸風汽車作為第一個叩開歐洲汽車市場大門的中國品牌E-NCAP碰撞零分收場；ADAC德國汽車俱樂部對華晨尊馳、華晨駿捷的碰撞測試則分別給出了“一星”和“零星”的成績。

　　如果說燃油車在歐洲有著上百年的發展歷程，技術先進，在歐洲地區占據了絕對的主導地位，那么在新能源汽車領域，以比亞迪、蔚來為首的中國新能源汽車品牌，無論是在三電技術、智能化、設計與配置等方面都有著非常大的綜合優勢，在交互、導航、數據等層面更勝一籌。

　　從以市場換技術，艱難地摸索成長，到今天在新能源領域，尤其是電動汽車領域已經走在世界前列，在中國制造的推動下，遠遠超過了以德國和日本為代表的傳統車企，電動汽車已成為中國制造商打破出口局面的重要推動力。

　　從此前的汽車進口大國，到如今的汽車出口大國，中國汽車工業經歷了四十余年的發展，發生了翻天覆地的變化，借助于新能源汽車的優勢，首度掌握了汽車市場的話語權，實現彎道超車指日可待。在燃油車向新能源汽車過渡之際，市場格局孕育著無數契機。

　　三、強勢入歐有品牌——不懼客場敢挑戰

　　中國品牌大舉進入歐洲純電動車市場，不是單一品牌，而是多品牌入歐，彰顯你追我趕的態勢。

　　2022年剛開年，中國造車新勢力小鵬便宣布正式進軍歐洲市場，隨后，比亞迪和蔚來相繼在歐洲召開了盛大的發布會，宣布入歐戰略。

　　自去年以來，越來越多的中國汽車品牌正在進入歐洲市場，既包括吉利領克、比亞迪，上汽名爵、上汽大通、紅旗等傳統勢力，也包括蔚來、小鵬、愛馳等造車新勢力，歐洲成為我國新能源車企的出海首選地。

　　今年上半年中國制造的純電動車占歐洲電動車銷量的5%，到2025年這個比例將擴大到9%-18%。1-7月，中國汽車企業在歐洲電動車銷量排名前十的企業中，銷量最高是極星——沃爾沃汽車和浙江吉利控股集團共同打造的電動汽車品牌，其次是紅旗、蔚來、小鵬、愛馳、江淮、賽力斯、吉利等。

　　對于中國新能源品牌來說，歐洲車企是主場，中國車企是客場，但中國車企不懼主場挑戰，強勢入歐，使歐洲車企正在失去主場優勢。

　　大變局時代是一個時勢造英雄的時代，汽車正在以新能源為主導，被軟件和芯片重新定義，成為一種全新產品，作為新能源汽車與智能汽車的制造大國，我國后繼有人。

　　雷軍坦言，當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將占據80%以上的市場份額，小米造車成功唯一途徑是擠進世界前五，年出貨超千萬輛，華為的智能汽車也呼之欲出。

　　理想與現實的交織的中國新能源汽車品牌，進入歐洲市場，在商業模式創新上也有了更多的嘗試，希望在當地形成一種體系化的競爭力。

　　早在領克進入歐洲時，除了在重要城市開設體驗店之外，還采用了多樣化的賣車形式。

　　比亞迪，通過租車公司Sixt打開市場，蔚來也面向租車市場，不過比亞迪是向租車公司銷售，蔚來則是開設Nio House直面消費者。

　　比亞迪先打入歐洲租車市場，日前，歐洲租車龍頭企業Sixt宣布，將在未來6年采購10萬輛比亞迪新能源汽車，以其車隊總規模24萬輛車計算，比亞迪幾乎拿下了半數訂單。

　　在巴黎車展的發布會上，比亞迪全球戰略合作伙伴——殼牌還宣布，將為比亞迪歐洲車主開放歐洲境內約30萬個殼牌充電樁使用權。

　　作為造車新勢力的頭部企業，蔚來的三款全新車型ET7、EL7和ET5在德國、荷蘭、瑞典、丹麥采取了有別于其他自主品牌的“訂閱模式”，也就是“只租不售”。

　　此模式，提供短期和長期兩種訂閱，直接下場面對消費者，涵蓋的服務也比租賃模式更豐富，包括全險、保養、換電服務，以及今后會提供的電池靈活升級服務。

　　“沒有中間商”、“一價全包”，更為便捷，是蔚來在這一商業模式下的重要特點，重要優勢是用戶運營和智能化，蔚來認為，越來越多的人轉向電動汽車，靈活性將成為關鍵賣點，這是一種有針對性的嘗試，有利于在當地用戶中先建立口碑，在品牌受到認可后，導入產品的效果會更佳。

　　中國新能源車盡管歐洲布局目前還處于試水階段，但有一個充滿誘惑的新未來，同時也存在著隱憂。

　　和占據著市場絕對份額的歐洲本土車企以及全球化布局多年的特斯拉相比，歐洲電動車市場并不僅是藍海市場，而且面臨著挑戰。

　　中國汽車進入歐洲，作為大宗商品需要與當地的消費環境相適應，也面臨著政策差異、法律法規、市場競爭等一系列挑戰，品牌的培育也需要漫長的時間。

　　汽車的銷售涉及到了售前和售后兩大板塊，包括渠道建設、營銷推廣、經營網絡等一切都是從零開始。

　　另外，還有西方人的傲慢，和對中國的排斥：有歐洲非政府組織建議歐盟盡快為本土汽車制造商提供更多的電動車激勵措施，以擴大電動車規模，否則就會將市場份額拱手讓給中國品牌。

　　另外，如果歐盟也出臺類似美國那樣排他性的電動車產業政策，并且和美國達成了互免協議，中國新能源車在歐洲的發展將受到困擾，所以，中國新能源汽車在歐洲市場嶄露頭角，還得接受市場的檢驗，任重而道遠。