11月15日前后，短視頻平臺有不少自稱是貨拉拉司機的用戶表示：因不滿貨拉拉平臺低價運費、不合理扣費等問題，從11月16日至11月18日停止接單，停運三日，表示抗議。

　　有司機在11月16日發(fā)短視頻稱自己“回去睡三天”“三天不接單”，還有不少司機在其他博主有關貨拉拉、貨運、卡友的話題下評論“16、17、18”三個數(shù)字，暗示并呼吁“16號到18號不接單”。有些貨主也表示，在這三天確實很少有司機接單。

　　11月17日下午，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談，約談指出，貨拉拉采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序。

　　這已經是貨拉拉等同城貨運公司今年第5次被有關部門約談。1月20日，滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等4家互聯(lián)網道路貨運平臺公司，因“貨車司機集中反映平臺存在隨意調整計價規(guī)則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸?shù)葐栴}”被有關部門約談。隨后，7月到9月三個月內，由于上述問題依然存在，四家平臺又被約談了三次。

　　“停運風波”過后，有司機告訴《豹變》，平臺的改變并不大，低價訂單仍然很多。在貨拉拉停運的相關短視頻下面，有司機留下了“12月123”“123繼續(xù)”這樣的字樣，呼吁貨拉拉司機12月1日到12月3日再次停運抗議。

　　平臺和司機的角力，透露出貨拉拉的疲態(tài)與司機的心酸。

　　1、貨拉拉司機給自己“放假”三天

　　貨拉拉司機自發(fā)集體停運事件起于珠三角地區(qū)，以廣東司機的抗議最為突出，后逐漸影響到全國的貨拉拉司機。

　　《豹變》向身在東莞參與停運的李師傅了解到，那三天整個東莞的司機基本都停止接單了。他向《豹變》展示了司機的訴求，包括“取消多因素訂單”“平臺會員費和訂單抽成二選一”等十幾條要求，多是圍繞平臺低價訂單和抽成費用等問題。

李師傅展示的司機訴求

　　其中，“取消多因素訂單” 排在第一位，主要是因為多因素訂單拉低了司機收入。多因素訂單指的是貨拉拉以里程計費為基礎，再結合路況、天氣、供需關系等一系列因素綜合調整價格的訂單。

　　每個城市上線多因素計費模式的時間不同。早在2021年4月開始，就有貨拉拉司機在社交平臺討論多因素計費，起因是某個城市的貨拉拉司機收到客服通知：當?shù)貙⒃?021年4月13日上線多因素計費模式。

　　林師傅今年5月與貨拉拉解除了合同，他表示，當時自己看到訂單里90%都是多因素訂單。另一名司機師傅稱，現(xiàn)在的訂單里，多因素訂單即使沒有90%，也有80%。

　　司機并不知道多因素訂單的定價依據是什么，但多因素訂單普遍比正常訂單價格更低。過去貨拉拉的搶單頁面會顯示路程共多少公里，但在多因素訂單的頁面，司機看不到真實的公里數(shù)，只能看到訂單價格。有司機在搶單之后才發(fā)現(xiàn)，計算下來，每公里的收入太少，甚至有時候不能覆蓋成本。

　　類似的“特惠順路”“回程單”等訂單變相降價拉低了司機收入，才引發(fā)了這次停運抗議。

　　據“交通運輸部”公眾號消息，在停運引發(fā)關注后，2022年11月17日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談，對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車三家互聯(lián)網道路貨運平臺公司進行提醒。

　　約談指出，近期通過網民留言、群眾來電來信、媒體網絡等渠道發(fā)現(xiàn)，貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序，各方反應強烈。要求貨拉拉立即對相關惡意壓價競爭行為進行整改，堅決杜絕不正當競爭行為，科學合理確定收費標準等。

　　其實貨拉拉司機收入低的問題存在已久，林師傅告訴《豹變》，貨拉吸納的司機太多，平臺能提供的單量不足以保障司機收入。加上訂單平均價格被多因素訂單、順路單等拉低，司機實際收入很低。

　　他說：“回頭單、順路單、多因素訂單‘吃’公里數(shù)，全都是變相降價。但互聯(lián)網時代，貨主都在平臺上叫車了，司機們不跑平臺沒有貨源做，那些高價貸款買車，以租代購簽了合同的，像被套住脖子似的，不跑也得跑。”

　　而經過三天的停運之后，李師傅告訴《豹變》：“改善并不大，少了一些多因素的單子，其他沒有什么改變。”

　　2、“一天搶了100多單，一單都沒中”

　　用林師傅的話說，現(xiàn)在貨拉拉司機現(xiàn)在面臨的問題是“狼多肉少”。他表示：“一個單子出來至少幾十個司機在搶，單量少，司機太多了，很多司機根本就搶不到單。”

　　李師傅也有相同的觀點：“已經不是掙多掙少的問題，我最多一天搶了100多單，一單都沒中。”

　　《豹變》咨詢貨拉拉客服得知：當用戶發(fā)布用車需求后，系統(tǒng)會將訂單派發(fā)給附近5公里的司機，如果附近師傅較少則會擴大推送范圍。

　　當多個司機同時搶單時，系統(tǒng)會根據當前搶單人數(shù)、司機距離發(fā)貨地距離、準點率來進行pk，距離及數(shù)據綜合表現(xiàn)好的司機搶到單的概率相對會高些。

　　李師傅認為：“新人比老司機好搶單，試了好幾回。”對此，《豹變》咨詢了多名貨拉拉司機，不少老司機有類似看法，大多認為新加入平臺的司機更容易搶到單。有的司機還表示，新司機大概有一兩個月的新手保護期。

　　林師傅告訴《豹變》，他在今年2月份加入貨拉拉平臺，最開始的一周還能搶到單，后來只能搶到別人不要的訂單，距離自己幾百米的訂單搶不到，幾公里外的訂單也搶不到。

　　李師傅向《豹變》展示了他在快手上分享的搶單視頻，連續(xù)搶70多單一單沒搶到。他自己試驗過幾次，新司機比老司機更容易搶到單。

　　貨拉拉方面表示，對新加入的司機有一定照顧，主要在行為分和司機權益等級上。其中，行為分是指平臺對司機的行為打分，主要受客戶評價影響，分滿分120，新加入的司機初始行為分是100分。行為分和拒單率、準點率的綜合評分，會影響司機搶單的成功率。

　　而司機權益等級則由司機的拉拉值劃分，有L1-L6六個等級，等級不同，在平臺享受到的權益也不同。比如，L4及以上等級的司機免費享受平臺基本保險福利(人身意外險），L6等級駕駛員免費享受專屬保險福利(人身意外險+貨物損壞險)。新加入的司機如果帶車加入平臺，初始司機權益等級是L2；在貨拉拉租車、買車加入的司機，初始等級是L4。

　　林師傅認為，單量的減少和疫情有一定關系，但主要是平臺一直沒有停止招募新司機。他說：“無論你們在哪個自媒體平臺上，還是在網頁上，幾乎都能看到‘某拉拉’貨運平臺招募司機的廣告，廣告的內容無非就是說平臺現(xiàn)在急招貨運司機，最近的訂單量太多了，司機師傅們都忙不過來了。”

　　從平臺角度，一直吸納新司機不難理解，貨拉拉等同城物流平臺，主要收入來源為司機的傭金和會員費用。

　　新司機加入貨拉拉要繳納1000的押金，到期解除合同后可退還。其他費用還包括300元的激活費，以及每月白銀、黃金、鉆石三檔的會員費用，鉆石會員每月729元左右。如果不繳納會員，平臺每單抽成15%，并且一天限制接2單，所以絕大多數(shù)司機都會繳納會員費。但即使是鉆石會員平臺每單也要抽成5%。對于貨拉拉來說，司機就是平臺的現(xiàn)金牛。

　　林師傅向《豹變》展示了貨拉拉客服的朋友圈：“客服天天在朋友圈曬司機一個月流水好幾萬，一天上千的圖片。配上雞湯，不斷引誘新人加入。”該客服正在推廣近期的司機推介活動，邀請一名司機加入平臺就能賺現(xiàn)金600元。

　　大多數(shù)貨拉拉司機告訴《豹變》，實際上沒有這么高的流水，林師傅展示了自己今年2-3月的流水：2月完成29單，流水1784.10元；3月完成32單，流水2574.54元。這樣的收入根本入不敷出，林師傅每月僅車貸就要還1680元。

林師傅今年2-3月的流水

　　李師傅表示，自己業(yè)績在中上等，月均單量100單左右，減去抽成后流水8000。開銷方面，每個月租車費3000元、充電費1500元，開車的時候不能回家吃飯，在外吃飯一天30元，一個月900元，再加上會員費700多，高速費最少800元，一個月還剩1100元。

　　他這樣形容自己的工作：“抽個煙，喝個水，再加上房租，下個月就得倒搭錢。”

　　除了單量少，訂單的平均收入也在降低。李師傅表示，多因素訂單要比普通訂單少賺25%，回頭單要少賺40%。

　　生存壓力之下，停運是司機們最無奈的選擇。

　　3、4.2米以下的車型，是貨拉拉的天下？

　　我國的同城物流行業(yè)規(guī)模逐年遞增。

　　根據弗若斯特沙利文資料，按交易總額計，亞洲同城物流市場規(guī)模從2017年的3095億美元增至2021年的4229億美元，2017年至2021年的年復合增長率為8.1%，并預計于2026年將進一步增至6580億美元，2022年至2026年的年復合增長率為9.0%。

　　這么大的蛋糕自然吸引了不少玩家入局。由于國內貨主群體和司機群體都高度的碎片化，國內貨運市場存在中小型托運人占比高、中長尾市場大的特點。因此，互聯(lián)網貨運平臺作為整合雙方信息、居中促成交易的中間方，迅速脫穎而出。

　　據交通運輸部網絡貨運信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，截至2022年9月底，全國共有2382家網絡貨運企業(yè)（含分公司），整合社會零散運力549.3萬輛，整合駕駛員496.9萬人。第三季度，全國網絡貨運企業(yè)共上傳運單2275萬單，同比增長37.2%。

　　網絡貨運行業(yè)的滲透率還在不斷提高。根據交通運輸統(tǒng)計公報顯示截至2021年12月31日，我國網絡貨運行業(yè)整合社會運力360萬輛，滲透率30.72%，相比2021年前三季度25.35%滲透率進一步提升5個點。

　　而國內網絡貨運市場的大部分市場都集中在頭部公司，其中貨拉拉是當之無愧的第一。

　　根據快狗打車IPO資料顯示，在同城物流行業(yè)，根據交易額計算，2021年，國內五大平臺占市場份額的64.9%，其中排名第一的貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場份額占比排名第一，市場份額甚至超過了滴滴貨運、快狗打車、藍犀牛、易豐搬家物流四家平臺之和。

　　根據企查查數(shù)據顯示，截至今年8月，貨拉拉業(yè)務范圍已覆蓋國內352座城市，月活司機和月活躍用戶人數(shù)分別達到了66萬和950萬。

　　如果司機離開貨拉拉，選擇其實很少，因為國內貨運市場發(fā)展多年后，貨主選擇哪家平臺已經形成了習慣。平臺掌握了貨源，基本也就掌握了對司機的話語權。

　　此外，司機往往都和自己的車型綁定，車型限定了司機可以接單的貨源。李師傅告訴《豹變》：“國內5米以上的車型運滿滿最大，而4.2米以下的車型，是貨拉拉的天下。”

　　而對平臺來說，雖然需要平衡司機和用戶的關系，但在優(yōu)先級上，用戶無疑是高于司機的，因此目前網絡貨運平臺燒錢吸引客戶，是常見手段。

　　以今年6月上市的快狗打車為例，2018年至2021年，快狗打車的銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元及3.35億元，占相應期間總收入的115.7%、54.0%、36.7%及50.7%。其中，快狗打車約一半的營銷費用都用在用戶獎勵上。

　　這樣的運作方式，一旦現(xiàn)金流有壓力，平臺往往選擇提高司機的傭金或者會員費。

　　企查查信息顯示，貨拉拉目前已完成8輪融資，融資總額超過了24.75億美元。但最近的一筆融資已經是2021年1月，資金壓力可見一斑。

　　而從訂單量的變化來看，久謙中臺的資料顯示，貨拉拉今年3月的日均完單量在50萬-60萬單之間，與2021年12月相比減少了10%左右。

　　在三天停運期間，仍然有少量司機在平臺接單，停運的司機看到后會以用戶身份發(fā)“假單”，把沒有停運的司機誆到出發(fā)點，再等到規(guī)定的取消時間結束前一分鐘取消訂單。

　　在這場實力懸殊的較量中，如果平臺不做調整，最終只能由司機買單。