11月15日前后，短視頻平臺有不少自稱是貨拉拉司機的用戶表示：因不滿貨拉拉平臺低價運費、不合理扣費等問題，從11月16日至11月18日停止接單，停運三日，表示抗議。

　　有司機在11月16日發短視頻稱自己“回去睡三天”“三天不接單”，還有不少司機在其他博主有關貨拉拉、貨運、卡友的話題下評論“16、17、18”三個數字，暗示并呼吁“16號到18號不接單”。有些貨主也表示，在這三天確實很少有司機接單。

　　11月17日下午，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談，約談指出，貨拉拉采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序。

　　這已經是貨拉拉等同城貨運公司今年第5次被有關部門約談。1月20日，滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等4家互聯網道路貨運平臺公司，因“貨車司機集中反映平臺存在隨意調整計價規則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸等問題”被有關部門約談。隨后，7月到9月三個月內，由于上述問題依然存在，四家平臺又被約談了三次。

　　“停運風波”過后，有司機告訴《豹變》，平臺的改變并不大，低價訂單仍然很多。在貨拉拉停運的相關短視頻下面，有司機留下了“12月123”“123繼續”這樣的字樣，呼吁貨拉拉司機12月1日到12月3日再次停運抗議。

　　平臺和司機的角力，透露出貨拉拉的疲態與司機的心酸。

　　1、貨拉拉司機給自己“放假”三天

　　貨拉拉司機自發集體停運事件起于珠三角地區，以廣東司機的抗議最為突出，后逐漸影響到全國的貨拉拉司機。

　　《豹變》向身在東莞參與停運的李師傅了解到，那三天整個東莞的司機基本都停止接單了。他向《豹變》展示了司機的訴求，包括“取消多因素訂單”“平臺會員費和訂單抽成二選一”等十幾條要求，多是圍繞平臺低價訂單和抽成費用等問題。

李師傅展示的司機訴求

　　其中，“取消多因素訂單” 排在第一位，主要是因為多因素訂單拉低了司機收入。多因素訂單指的是貨拉拉以里程計費為基礎，再結合路況、天氣、供需關系等一系列因素綜合調整價格的訂單。

　　每個城市上線多因素計費模式的時間不同。早在2021年4月開始，就有貨拉拉司機在社交平臺討論多因素計費，起因是某個城市的貨拉拉司機收到客服通知：當地將在2021年4月13日上線多因素計費模式。

　　林師傅今年5月與貨拉拉解除了合同，他表示，當時自己看到訂單里90%都是多因素訂單。另一名司機師傅稱，現在的訂單里，多因素訂單即使沒有90%，也有80%。

　　司機并不知道多因素訂單的定價依據是什么，但多因素訂單普遍比正常訂單價格更低。過去貨拉拉的搶單頁面會顯示路程共多少公里，但在多因素訂單的頁面，司機看不到真實的公里數，只能看到訂單價格。有司機在搶單之后才發現，計算下來，每公里的收入太少，甚至有時候不能覆蓋成本。

　　類似的“特惠順路”“回程單”等訂單變相降價拉低了司機收入，才引發了這次停運抗議。

　　據“交通運輸部”公眾號消息，在停運引發關注后，2022年11月17日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談，對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車三家互聯網道路貨運平臺公司進行提醒。

　　約談指出，近期通過網民留言、群眾來電來信、媒體網絡等渠道發現，貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序，各方反應強烈。要求貨拉拉立即對相關惡意壓價競爭行為進行整改，堅決杜絕不正當競爭行為，科學合理確定收費標準等。

　　其實貨拉拉司機收入低的問題存在已久，林師傅告訴《豹變》，貨拉吸納的司機太多，平臺能提供的單量不足以保障司機收入。加上訂單平均價格被多因素訂單、順路單等拉低，司機實際收入很低。

　　他說：“回頭單、順路單、多因素訂單‘吃’公里數，全都是變相降價。但互聯網時代，貨主都在平臺上叫車了，司機們不跑平臺沒有貨源做，那些高價貸款買車，以租代購簽了合同的，像被套住脖子似的，不跑也得跑。”

　　而經過三天的停運之后，李師傅告訴《豹變》：“改善并不大，少了一些多因素的單子，其他沒有什么改變。”

　　2、“一天搶了100多單，一單都沒中”

　　用林師傅的話說，現在貨拉拉司機現在面臨的問題是“狼多肉少”。他表示：“一個單子出來至少幾十個司機在搶，單量少，司機太多了，很多司機根本就搶不到單。”

　　李師傅也有相同的觀點：“已經不是掙多掙少的問題，我最多一天搶了100多單，一單都沒中。”

　　《豹變》咨詢貨拉拉客服得知：當用戶發布用車需求后，系統會將訂單派發給附近5公里的司機，如果附近師傅較少則會擴大推送范圍。

　　當多個司機同時搶單時，系統會根據當前搶單人數、司機距離發貨地距離、準點率來進行pk，距離及數據綜合表現好的司機搶到單的概率相對會高些。

　　李師傅認為：“新人比老司機好搶單，試了好幾回。”對此，《豹變》咨詢了多名貨拉拉司機，不少老司機有類似看法，大多認為新加入平臺的司機更容易搶到單。有的司機還表示，新司機大概有一兩個月的新手保護期。

　　林師傅告訴《豹變》，他在今年2月份加入貨拉拉平臺，最開始的一周還能搶到單，后來只能搶到別人不要的訂單，距離自己幾百米的訂單搶不到，幾公里外的訂單也搶不到。

　　李師傅向《豹變》展示了他在快手上分享的搶單視頻，連續搶70多單一單沒搶到。他自己試驗過幾次，新司機比老司機更容易搶到單。

　　貨拉拉方面表示，對新加入的司機有一定照顧，主要在行為分和司機權益等級上。其中，行為分是指平臺對司機的行為打分，主要受客戶評價影響，分滿分120，新加入的司機初始行為分是100分。行為分和拒單率、準點率的綜合評分，會影響司機搶單的成功率。

　　而司機權益等級則由司機的拉拉值劃分，有L1-L6六個等級，等級不同，在平臺享受到的權益也不同。比如，L4及以上等級的司機免費享受平臺基本保險福利(人身意外險），L6等級駕駛員免費享受專屬保險福利(人身意外險+貨物損壞險)。新加入的司機如果帶車加入平臺，初始司機權益等級是L2；在貨拉拉租車、買車加入的司機，初始等級是L4。

　　林師傅認為，單量的減少和疫情有一定關系，但主要是平臺一直沒有停止招募新司機。他說：“無論你們在哪個自媒體平臺上，還是在網頁上，幾乎都能看到‘某拉拉’貨運平臺招募司機的廣告，廣告的內容無非就是說平臺現在急招貨運司機，最近的訂單量太多了，司機師傅們都忙不過來了。”

　　從平臺角度，一直吸納新司機不難理解，貨拉拉等同城物流平臺，主要收入來源為司機的傭金和會員費用。

　　新司機加入貨拉拉要繳納1000的押金，到期解除合同后可退還。其他費用還包括300元的激活費，以及每月白銀、黃金、鉆石三檔的會員費用，鉆石會員每月729元左右。如果不繳納會員，平臺每單抽成15%，并且一天限制接2單，所以絕大多數司機都會繳納會員費。但即使是鉆石會員平臺每單也要抽成5%。對于貨拉拉來說，司機就是平臺的現金牛。

　　林師傅向《豹變》展示了貨拉拉客服的朋友圈：“客服天天在朋友圈曬司機一個月流水好幾萬，一天上千的圖片。配上雞湯，不斷引誘新人加入。”該客服正在推廣近期的司機推介活動，邀請一名司機加入平臺就能賺現金600元。

　　大多數貨拉拉司機告訴《豹變》，實際上沒有這么高的流水，林師傅展示了自己今年2-3月的流水：2月完成29單，流水1784.10元；3月完成32單，流水2574.54元。這樣的收入根本入不敷出，林師傅每月僅車貸就要還1680元。

林師傅今年2-3月的流水

　　李師傅表示，自己業績在中上等，月均單量100單左右，減去抽成后流水8000。開銷方面，每個月租車費3000元、充電費1500元，開車的時候不能回家吃飯，在外吃飯一天30元，一個月900元，再加上會員費700多，高速費最少800元，一個月還剩1100元。

　　他這樣形容自己的工作：“抽個煙，喝個水，再加上房租，下個月就得倒搭錢。”

　　除了單量少，訂單的平均收入也在降低。李師傅表示，多因素訂單要比普通訂單少賺25%，回頭單要少賺40%。

　　生存壓力之下，停運是司機們最無奈的選擇。

　　3、4.2米以下的車型，是貨拉拉的天下？

　　我國的同城物流行業規模逐年遞增。

　　根據弗若斯特沙利文資料，按交易總額計，亞洲同城物流市場規模從2017年的3095億美元增至2021年的4229億美元，2017年至2021年的年復合增長率為8.1%，并預計于2026年將進一步增至6580億美元，2022年至2026年的年復合增長率為9.0%。

　　這么大的蛋糕自然吸引了不少玩家入局。由于國內貨主群體和司機群體都高度的碎片化，國內貨運市場存在中小型托運人占比高、中長尾市場大的特點。因此，互聯網貨運平臺作為整合雙方信息、居中促成交易的中間方，迅速脫穎而出。

　　據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2022年9月底，全國共有2382家網絡貨運企業（含分公司），整合社會零散運力549.3萬輛，整合駕駛員496.9萬人。第三季度，全國網絡貨運企業共上傳運單2275萬單，同比增長37.2%。

　　網絡貨運行業的滲透率還在不斷提高。根據交通運輸統計公報顯示截至2021年12月31日，我國網絡貨運行業整合社會運力360萬輛，滲透率30.72%，相比2021年前三季度25.35%滲透率進一步提升5個點。

　　而國內網絡貨運市場的大部分市場都集中在頭部公司，其中貨拉拉是當之無愧的第一。

　　根據快狗打車IPO資料顯示，在同城物流行業，根據交易額計算，2021年，國內五大平臺占市場份額的64.9%，其中排名第一的貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場份額占比排名第一，市場份額甚至超過了滴滴貨運、快狗打車、藍犀牛、易豐搬家物流四家平臺之和。

　　根據企查查數據顯示，截至今年8月，貨拉拉業務范圍已覆蓋國內352座城市，月活司機和月活躍用戶人數分別達到了66萬和950萬。

　　如果司機離開貨拉拉，選擇其實很少，因為國內貨運市場發展多年后，貨主選擇哪家平臺已經形成了習慣。平臺掌握了貨源，基本也就掌握了對司機的話語權。

　　此外，司機往往都和自己的車型綁定，車型限定了司機可以接單的貨源。李師傅告訴《豹變》：“國內5米以上的車型運滿滿最大，而4.2米以下的車型，是貨拉拉的天下。”

　　而對平臺來說，雖然需要平衡司機和用戶的關系，但在優先級上，用戶無疑是高于司機的，因此目前網絡貨運平臺燒錢吸引客戶，是常見手段。

　　以今年6月上市的快狗打車為例，2018年至2021年，快狗打車的銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元及3.35億元，占相應期間總收入的115.7%、54.0%、36.7%及50.7%。其中，快狗打車約一半的營銷費用都用在用戶獎勵上。

　　這樣的運作方式，一旦現金流有壓力，平臺往往選擇提高司機的傭金或者會員費。

　　企查查信息顯示，貨拉拉目前已完成8輪融資，融資總額超過了24.75億美元。但最近的一筆融資已經是2021年1月，資金壓力可見一斑。

　　而從訂單量的變化來看，久謙中臺的資料顯示，貨拉拉今年3月的日均完單量在50萬-60萬單之間，與2021年12月相比減少了10%左右。

　　在三天停運期間，仍然有少量司機在平臺接單，停運的司機看到后會以用戶身份發“假單”，把沒有停運的司機誆到出發點，再等到規定的取消時間結束前一分鐘取消訂單。

　　在這場實力懸殊的較量中，如果平臺不做調整，最終只能由司機買單。