輸配送是指將客戶訂購的物品，從生產地送至客戶手中的活動。這其間可能是從制造廠倉庫直接運給客戶，也可能再通過批發商、經銷商或由物流中心轉送至客戶。智慧物流在我國發展愈發迅猛，但物流成本問題一直是困擾供應鏈多端企業的核心問題，其中物流成本包括包裝成本、搬運成本、輸配送成本、倉儲保管成本及其他成本，其中輸配送費比例約占40%-60％，因此通過智慧物流技術與裝備有效降低輸配送費，對企業供應鏈與物流系統發展有重要意義。

　　基于物流系統的輸配送問題包含運籌學、應用數學、組合數學、圖論與網絡分析、物流科學等學科的專家與運輸制定者的極大重視，成為運籌學和組合優化領域的前沿與研究熱點問題。在供應鏈系統中，高效的物流輸配送系統對提高企業物流效率，降低物流成本至關重要。輸配送在物流系統中的作用是有利于提高物流的經濟效益；使工商企業實現零庫存成為可能；通常輸配送系統成本占物流系統總成本的50%以上，是物流效率化和效果化的集中體現，也是配送中心的核心作業環節，因此科學合理地進行輸配送系統的分析和規劃顯得尤為重要。

　　一、輸配送系統概述

　　輸送與配送是完成貨物流通的基本作業方式，也是構成物流網絡的基本要素。運輸是指貨物在主要據點間的運輸服務，而配送是指貨物在運輸單位基地或主要據點與顧客間的運輸服務。也有人將運輸稱為主線運輸，將配送稱為集散運輸。對于連鎖企業而言，一個完整的貨物運輸是經過配送（綜合配送中心集貨）——運輸（將貨物運至地區配送中心）——配送（地區配送中心配貨）的基本程序，而完成的一項系統性的物流作業。

　　其實由于配送中心每次配送活動一般都面對多個非固定用戶，并且這些用戶坐落地點各不相同，配送時間和配送數量也都不盡相同，如果配送中心不進行運輸路線的合理規劃，往往會出現不合理運輸現象，如迂回運輸，也就是繞道，不按照最短路徑進行運輸；重復運輸，也就是運輸過程中有多余的中轉、重復裝卸等。不合理運輸不僅造成運輸成本上升，而且導致配送服務水平難以提高，因此經常對配送路線進行規劃調整是大多數配送中心輸配送系統日常的一項重要工作。

　　通常在物流系統中，包含運輸與倉儲兩大功能環節，其中運輸一般分為輸送和配送。關于它們的區分，有許多不同的觀點。一般認為，所有物品的移動都是運輸，輸送是指利用交通工具一次向單一目的地長距離地運送大量貨物的移動；而配送是指利用交通工具一次向多個目的地短距離地運送少量貨物的移動。輸送與配送的比較如下表中所示。

　　綜上所述，貨物的移動可總稱為輸送，而其中短距離的少量輸送稱為配送，一般配送的有效距離最好在50公里半徑以內。若以配送中心做據點劃分，由工廠將貨物送至配送中心的過程是輸送，屬于少品種、大量、長距離的運送；而由配送中心將貨品送到客戶手中的活動是配送，屬于多頻率、多樣少量、短距離的運送。當然兩者若能兼顧效率、服務原則將可得最佳績效，但如果無法兼顧，則輸送較重視效率，即盡可能以裝載率優先，希望每次載愈多愈有利；而配送則多以服務為目標，在許可能力下以滿足客戶服務要求為優先。

　　隨著經濟活動范圍的擴大，以及降低運輸成本的要求，貨物運輸流程也適應需要而日益改善，以提高運輸效率。在兩地間的短程運輸作業，輸送與配送作業可以由單一運送者來完成，但在貨物量大而路程又長的運輸，則需要以輸送和配送兩段作業，并分由不同的運送者來完成貨物的運輸工作，以提高運輸效率，降低運輸成本。

　　輸送與配送是為達成貨物分配目的而進行的基本運輸形態，通過對車輛、路線與管理方式的合理安排，形成輸、配送系統。良好的輸配送系統不但可以提高物流效率、降低物流成本，還可以提高運輸服務的品質，增加顧客對運輸服務的滿意度。輸送與配送手段的適當選擇與應用，將可以降低物流成本。當然，在選擇輸配送系統時，與其相關的配車計劃及配送線路的最優化，也要同時考慮，以提升裝載率，并縮短距離及減輕營運成本。

　　二、輸配送系統的構成邏輯

　　輸配送系統是由運輸網絡中的運輸路線和集散站構成的。各種貨物在運輸網絡中流動。在輸配送網絡中流動的貨物，不管是原材料還是產成品，只要是在兩點中移動，均需要靠運輸服務來完成。

　　同時由于運輸范圍越來越大以及有效經營觀念的提升，兩地間的運送方式逐漸增加了運轉作業，貨物流通網絡也逐漸復雜，而輸送和配送這兩段運輸更加分明。輸配送系統是由配送——輸送——配送的基本框架來完成貨物的運輸，如圖四所示。

　　同時由于顧客逐漸增加，顧客分布的范圍逐漸擴大，需要運輸服務的數量也不斷增加，因此為了使運輸作業更加經濟、有效，輸配送系統必須根據環境的變化進行調整，除了必須增加集散中心外，運轉站也應運而生，從而構成更復雜且更有效的現代化的輸配送系統，如圖五所示。

　　運輸包括干線輸送和集散輸送。干線輸送是指運轉站間的運輸，而集散輸送是指轉運站將貨物送至至各門店的運輸，兩者都不與顧客直接接觸。至于所謂的集配，則是指營業所與顧客間的集貨與配送作業。這種物流作業方式的改變，顯示出運輸作業較細的分工，也增加了運輸效率。

　　?圖四：干線運輸基礎模型 來源：國家物流師培訓教材

　　?圖五：干線運輸進階模型 來源：國家物流師培訓教材

　　三、運輸系統中輸配送作業分析服務流程分析評價應參考如下約束條件。

　　車輛輸配送是物流中心作業最終及最具體直接的服務體現，其（1）時效性。時效性是流通業客戶最重視的因素，也就是要確保能在指定的時間內交貨。由于輸配送是從客戶訂貨至交貨各階段中的最后一階段，也是最容易無計劃性延誤時程的階段（配送中心內部作業的延遲較易掌握，可隨時與客戶協調），一旦延誤便無法彌補。即使在配送中心內部稍稍延遲，若能規劃一個良好的配送計劃則仍能補救延遲的時間，因而輸配送作業可說是掌控時效的關鍵點。一般未能掌握輸配送時效性的原因，除司機本身問題外，不外乎所選擇的配送路徑路況不良、中途客戶點下貨不易以及客戶未能及時配合等問題，因此合理選擇配送路徑或增派配送員卸貨，才能讓每位客戶都能在期望時間收到期望的貨。

　　（2）可靠性。可靠性指將貨品完好無缺地送達目的地，這一點與配送人員的素質有很大關系。以輸配送而言，要達成可靠性目標的關鍵在于：裝卸貨時的細心程度；運送過程對貨品的保護；對客戶地點及作業環境的了解；配送人員的職業道德。

　　質送到客戶手中。

　　如果輸配送人員能隨時注意這幾項原則，貨品必能以最好的品（3）溝通性。配送人員是將貨品交到客戶手中的負責人，也是客戶最直接接觸的人員，因而其表現出的態度、反應會給予客戶深刻的印象，無形中便成為公司形象的體現，因而配送人員應與顧客做好溝通，具備良好的服務態度，才能維護公司的形象，并鞏固客戶的忠誠度。

　　（4）便利性。輸配送的便利性就是要讓顧客覺得方便，因而對于客戶點的送貨計劃，應采取彈性的系統，才能夠隨時提供便利的服務。例如緊急送貨、信息傳送、順道退貨、輔助資源回收等。

　　（5）經濟性。滿足客戶的服務需求，不僅品質要好，價格也是客戶非常重視的方面。因而如果能讓配送中心高效運作，且成本控制得當，對客戶的收費比較低廉，也就更能以經濟性來抓住客戶了。

　　四、構建高效輸配送系統原則分析

　　在交通擁擠不堪的城市中，制造商漸漸改用汽車來運貨，以實施Just In Time的目標。但是由于產品包裝、托盤容器及運貨卡車還沒有標準化，致使產品配送變得更為困難。為降低配送難度，將產品包裝適合卡車尺寸的要求已成為未來的趨勢。另外由于都市中的高樓大廈越來越多，客戶交貨點也漸往高樓層延伸，為了使司機或送貨員將貨品搬運至高處，小包裝必逐漸增加。所以產品要按照卡車車廂大小及司機搬送意愿來決定配送車，為減低風險，許多日本公司除了將部分產品交由運輸公司配送外，自己也成立一家運輸公司來配合，尤其類似化學儀器等的搬運，一定由具有專門知識技術的搬運公司負責。隨著交通環境變動及安全的要求，以專門知識配合產品形狀特征來配送的時代已經來臨。以日本YAMATO運輸公司為例，為提高服務品質及企業競爭力，提出全國統一價格、全國各地24小時送達及配送人員為專業人員的三大特點。

　　美國自1960年起，運費即不斷地上升，尤其1980年下半年，運送公司的配送傾向變得明顯，配送成本升高許多，工商界更是希望提高運配效率。以美國的福特汽車公司為例，其目標為在生產區域、任何時間購買零件及供給皆不超過8小時，同時盡量做到最大的物流效率及彈性，但絕不向產品壽命及品質妥協。

　　綜上所述，“距離最小”、“時間最小”、“成本最小”可說是達成輸配送效率化的三大訴求。而在此三大訴求目標之下，最基本的方向應由提高每次輸配送量、提高車輛運行速率、削減車輛使用臺數、縮短輸配送距離及適當配置物流設施據點著手考慮，并同時注意下列幾點限制：滿足顧客的要求；各配送路線的貨量不能超過車輛能力；不可超過車輛的配送時間；不可超過配送點的收貨時間。綜合全球后疫情時代的供應鏈模型結構改變，智慧物流體系下的輸配送系統也在更新，包括距離、時間、成本最小化、數據最優等目標，實現因子包括如下幾項：

　　（1）消除交錯輸送。在消除交錯輸送上，可采用緩和交錯輸送的方式，例如，將原直接由各工廠送至各客戶的零散路線以配送中心來做整合并調配轉送，這樣可緩解交通網路的復雜程度，且可大大的縮短輸配送距離，如圖六所示。

　　（2）直配+直送模式。美國由于大型零售店很多，所以廠商多與零售商做直接交易。以加工食品而言，廠商將產品直接送至零售商的比例約占68％，通過一次批發作業者占32％。而在日本，傳統的商業流通系統大多采取從廠商經總代理商、二次批發、三次批發才到零售店的型態，其中，總代理和批發商中又分為全國性、地區性、全部承銷或部分承銷、專屬某一特定廠商或同時銷售不同廠商產品等不同類型。據統計，日本批發業者約達44萬家之多。由此可見，日本的流通途徑顯得格外復雜，如下圖所示。

　　以往商品是由各工廠匯總到地區性配送中心，再根據代理店與銷售公司的訂單，交貨到各自的配送中心，然后依二次批發、三次批發的訂單順序交貨至指定地點。現今由于“商物分離”，訂購單仍可通過信息網絡直接傳給廠商，因此各工廠的產品可從廠商的物流中心直接交貨到各零售店。這種利用直配、直送的方式可大幅簡化物流的層次，使得中間的代理商和批發商不設存貨，下游信息也能很快地傳達到上游。下面圖中所示是日本“龜甲萬”公司的直送系統。

　　（3）共同配送模式。日本自1950年即開始考慮“共同配送”的方式。所謂“共同配送”，是指多家企業共同參與只由一家運輸公司獨自進行的配送作業。共同配送的型態很多，其中在批發商店及代理商店之間進行的是一種水平式的共同配送，相對來說，由制造商主導來匯整批發業的配送，或由連鎖店總部主導來匯整供貨廠商的配送，則屬于垂直式的共同配送。以往大型制造商、零售商或批發商自行建立物流中心，執行配送作業，目的不外是降低物流成本，掌握配送時效。然而，當物流費用逐漸提高，為應對多頻度少量的交貨方式，同時也讓信賴的運輸公司成長（或廠商可自己成立配送公司），日本開始致力于共同配送來降低成本，如日本SONY及三洋電機的共同配送。共同配送是一種共存共榮的兩利發展策略，但這種模式的形成要點在于參與配送者要能看清自身的條件、定位、需求及成長的目標，并加強各自體系的經營管理，否則，共同配送可能成為彼此的阻礙。

　　（4）建立數字物流系統。傳統物流信息系統一般由訂單處?圖七：直送 + 直配模式 來源：供應鏈管理師培訓資料理、庫存管理、出貨計劃管理、輸配送管理等四個子系統構成，其中出貨計劃管理及輸配送管理兩系統直接關系到輸配送業務的效率化問題，在智慧物流發展到一定程度之后，數字物流系統不單純是將物流輸配送信息數據上傳至平臺，而是根據大數據分析，通過優化算法進行實時數字化控制，從而不斷調整輸配送系統以保證持續性的最優解模型。數字物流系統結合輸配送模型最好能具有以下功能：

　　①最適合的輸送手段的自動檢索：根據交貨配送時間、車輛最大積載量、客戶的訂貨量、個數、重量來選出一個最經濟的輸配送方法。

　　②配車計劃的自動形成：根據貨物的形狀、容積、重量及車輛的能力等，由電腦自動安排車輛或裝載方式。

　　③配送路線的自動生成：在信息系統中輸入每一客戶點的位置，電腦便會依最短距離找出最便捷路徑。

　　（5）新能源車輛技術改善。由于人手不足，日本至海外設廠的比率越來越高，國際間輸送問題就顯得尤其重要。以船運來說，日本已能利用無線電傳輸通知商船某港口罷工必須繞道，避免延誤行程；至于鐵路運輸，貨物歸屬哪一班火車哪一節車都早已在電腦中決定，以節省時間及人力。移動體的通信設置必須要能具備并掌握以下信息及狀況：把握車輛及司機的狀況；傳達道路信息或氣象信息；把握車輛作業狀況及裝載狀況；進行作業指示；傳達緊急的信息；提高運行效率及安全運轉；把握運行車輛的所在地。總之不論何時何地，只要有什么特殊狀況或特別需求，即使是短距離的配送司機也能即時與總公司保持聯系，同樣的，總公司也能夠隨時把緊急信息通過通信裝置來通知司機。

　　（6）進出貨總量平衡配置。若能有效控制顧客的出貨量，將其盡量平準化，則整個輸配送效率更能提高。此策略的采用方式有以下四種：給予大量訂貨客戶折扣；制定最低訂貨量；調整交貨時間；對于季節性的變動盡可引導客戶提早預約。

　　輸配送作業管理是配送中心最具體、最直接的服務內容之一，輸配送在物流系統中的作用是有利于提高物流的經濟效益；使工商企業實現零庫存成為可能；有利于促進物資流通的社會化；可以大大改善生產制造企業的外部環境，提高物資供應的保證程度；有利于改善支線輸送條件，使整個運輸過程得以完善和優化。輸配送作業管理的難度在于從接受訂貨至出貨非常費時；輸送計劃難以制定；輸送路徑之選擇不順利；輸送效率低落；無法按時交貨；輸送業務的評價基準不明確；駕駛員的工作時間不均，產生抱怨；物品輸配送過程的損毀與遺失較大。

　　由于配送中心每次配送活動一般都面對多個非固定用戶，并且這些用戶坐落地點各不相同，配送時間和配送數量也都不盡相同，如果配送中心不進行運輸路線的合理規劃，往往會出現不合理運輸現象，如迂回運輸，也就是繞道，不按照最短路徑進行運輸；重復運輸，也就是運輸過程中有多余的中轉、重復裝卸等。不合理運輸不僅造成運輸成本上升，而且導致配送服務水平難以提高，因此經常對配送路線進行規劃調整是大多數配送中心輸配送系統日常的一項重要工作。