近日，河北一家物流公司剛剛購進了一批斯堪尼亞半掛牽引車，該公司的總工程師告訴記者：“隨著目前公路運輸效率的逐步提高，對物流車時速的要求也越來越高，而國內重卡車橋設計時速達到100公里以上的還不多，所以我們選擇進口重卡。”

　　2006年國內重卡銷量增幅顯著，全年累計銷量突破30萬輛，同比增長31%。在重卡行業紅火的背后，國內重型車橋的技術仍顯不足。河北這家物流公司的選擇正說明了這個問題。

 　　差距主要體現在齒輪加工技術

　　國內重型車橋是隨著重卡技術的發展而不斷提升的。有業內專家分析說，我國重型車橋主要技術來源有兩個：一是以一汽和東風早先引進的重卡車橋為代表；二是以重汽引進的斯太爾系列車橋為代表。在不斷引進技術和自主開發的基礎上，國內生產的重型車橋目前基本能夠滿足國內重卡需求。陜西漢德車橋有限公司一位工程師對記者說：“在中國跑的重卡至少80~90%的車橋都是國產的。”他說，不過我們也應該看到，仍有一定數量的重型車橋依賴進口，國產重型車橋與國際先進水平相比仍有一定差距。

　　一汽解放汽車有限公司車橋分公司副總經理劉春偉告訴記者，國內車橋廠的差距主要體現在設計和研發能力上，目前有研發能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實驗設備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過程中，齒輪嚙合接觸區的形狀是不同的，國外先進的實驗設備能夠模擬這種狀態，而我們現在還在摸索中。

　　中國齒輪專業協會副秘書長潘溫岳說，相比設計方面，加工技術的欠缺也是車橋技術提升的一大障礙，“這種差距主要體現在驅動橋齒輪加工技術和熱處理能力上”。中國汽車工業協會專家譚秀卿認為，齒輪的材料和加工精度不夠，就不能承受高速行駛的要求，因為卡車高速行駛時，車橋的齒輪散熱和潤滑如果處理不好，就會發生“點蝕”現象(金屬表面出現孔狀腐蝕現象)，承載能力和使用壽命隨之大大降低。國外先進的車橋能夠保修100萬甚至150萬公里，而國內有些卡車跑到80萬公里就基本報廢了。

　　另外，隨著人們對重卡舒適性的要求越來越高，國內重型車橋產生的噪聲已成為重卡用戶的一大煩惱。劉春偉認為，這跟車橋的加工工藝主要是齒輪加工精度有直接關系，齒輪表面粗糙度控制不夠好。“在具體工藝細節方面，我們的差距比較大”。

　　車橋配套產業鏈亟待規范

　　“重型車橋的技術有差距，主要是由于車橋零部件的水平還比較低，導致車橋總成的水平難以提高。”中齒協副秘書長潘溫岳指出了問題的根源。

　　業內專家也認為，車橋水平的提高與相關零部件的生產技術息息相關，齒輪和軸承的壽命、承載能力等不過關，車橋總成就肯定趕不上國際水平。再如，與車橋相配的制動器、摩擦片的壽命與制動噪聲，制動調整臂的過調與發熱、不正常磨損，失去自調功能，在山區頻繁制動的場合失靈等，都給配套提出了尖銳的問題。這就要求車橋總成和零部件企業要聯合設計、聯合實驗、統一標準，統一實驗方法，統一售后服務標準。

　　中國齒輪專業協會秘書長王聲堂指出，國內車橋的錐齒輪配套市場，總體上處在低水平產品過剩，市場分散，無序競爭階段，高水平產品短缺，多數達不到國際OEM配套要求。車橋領域急待整合行業技術資源，規范配套采購市場。

　　采訪中，有齒輪生產企業的相關負責人向記者抱怨，國內車橋零部件生產水平相對較低，又缺乏相應的法規約束，仿制現象非常嚴重，惡性競爭較多，率先引進新技術的企業競爭優勢在短期內就會削弱直至消失。

　　據悉，目前齒輪協會已經成立了由車橋制造企業牽頭，配套零部件企業參與的標準起草小組，正在起草《車橋配套件采購標準》和《車橋配套件市場準入條件》。王聲堂告訴記者，提升車橋水平的關鍵是優化配套產業鏈。制定車橋采購標準及市場準入標準，目的是規范市場，防止無序競爭。這兩項標準有望年內出臺。