近日，商務(wù)部相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，雖然我國物流業(yè)短期無虞，但從長遠(yuǎn)看，要促進(jìn)我國物流業(yè)整體水平的提升，就必須解決5大突出問題：一是全社會物流運(yùn)行效率偏低，社會物流總費(fèi)用與GDP的比例高出發(fā)達(dá)國家一倍左右；二是社會化物流需求不足和專業(yè)化物流供給能力不足的問題同時(shí)存在，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運(yùn)作模式還相當(dāng)普遍；三是物流基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運(yùn)輸體系，物流園區(qū)、物流技術(shù)裝備等能力有待加強(qiáng)；四是地方封鎖和行業(yè)壟斷對資源整合和一體化運(yùn)作形成障礙，物流市場還不夠規(guī)范；五是物流技術(shù)、人才培養(yǎng)和物流標(biāo)準(zhǔn)還不能完全滿足需求，物流服務(wù)的組織化和集約化程度不高。

　　想要真正解決累積多年的這些物流痼疾，我們顯然還需要更多的真相和細(xì)節(jié)。

　　物價(jià)上漲的罪魁禍?zhǔn)?/P>

　　2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，過高的物流成本導(dǎo)致我國很多商品價(jià)格畸高。

　　中國公路貨運(yùn)企業(yè)總數(shù)79萬家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬家，集約度是28%，美國有0.8萬家，集約度則達(dá)到60%。

　　我國的物流業(yè)低價(jià)化、同質(zhì)化，利潤率偏低。除成本上漲外，價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制也不完善，缺乏向下游行業(yè)轉(zhuǎn)嫁成本的能力；另一方面，企業(yè)缺乏議價(jià)權(quán)外加競爭激烈，通常靠超載和增加每車噸位來提高效率，方式簡單且不可持續(xù)等也是造成貨運(yùn)企業(yè)盈利能力低下的原因。當(dāng)前貨運(yùn)行業(yè)中的大多數(shù)企業(yè)仍然停留在單一的運(yùn)輸、倉儲、配送等傳統(tǒng)的物流層面上。很顯然這不能滿足當(dāng)前繁榮的商貿(mào)制造業(yè)的發(fā)展。

　　物流成本居高不下，很大程度上是由我國過高的制度成本造成的。一個(gè)貨運(yùn)企業(yè)的交通費(fèi)用里，燃油費(fèi)占3成，而路橋費(fèi)則占到了7成。

　　物流成本攀高由來

　　國際社會衡量一個(gè)國家的物流發(fā)展水平主要看該國物流成本占GDP的比重，比重越低越先進(jìn)。與我國相比，美國等發(fā)達(dá)國家物流比重約占GDP的10％，一些中等發(fā)達(dá)國家如韓國也僅為GDP的16％，我國物流業(yè)水平整體落后明顯。

　　另外，我國物流業(yè)“多、亂、散、差”的現(xiàn)象嚴(yán)重。平均每家物流公司擁有車輛僅為兩臺，物流企業(yè)設(shè)備配置極不合理，中型卡車比例太大，且卡車使用價(jià)值不高，貨運(yùn)量大但周轉(zhuǎn)量小，貨運(yùn)總里程長但有效運(yùn)輸距離短。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)卡車每次平均運(yùn)輸距離為61公里，而在歐美發(fā)達(dá)國家這一指標(biāo)通常是300多公里。

　　此外，一些物流公司選備運(yùn)輸用車時(shí)只考慮卡車的購買價(jià)格，而不考慮卡車投入運(yùn)營后的使用價(jià)值。大量低檔卡車投入物流業(yè)，不但物流公司難以維持獲利，而且由于這些低檔卡車占用了大量的道路資源，縮短了高速公路等交通設(shè)施的使用年限，這不但造成整個(gè)物流速度提不上去，也浪費(fèi)了社會資源。高噸位、高完好率、高速的重型卡車將是今后物流發(fā)展的主導(dǎo)方向。

　　我國物流業(yè)的改革應(yīng)該從何入手？

　　一、增加基礎(chǔ)設(shè)施。二、推行公路、鐵路、港口、航空交叉發(fā)展模式。三、改善我國物流整體裝備水平。四、推進(jìn)物流行業(yè)統(tǒng)一化進(jìn)程。五、打破地區(qū)封鎖，實(shí)行信息共享。六、提高管理水平，完善管理體制……很顯然，要想在多如牛毛的中國物流行業(yè)中找到一個(gè)普遍奏效的改革入手點(diǎn)并非易事。

　　我國高速公路發(fā)展速度位居世界第一，其發(fā)展速度之快，發(fā)展力度之大是驚人的。四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)就是物流運(yùn)輸?shù)囊桓把堋保３帧把堋睍惩ǖ年P(guān)鍵是要有新鮮的“血液”，而卡車就是物流“血管”中的“血液”。“工欲善其事，必先利其器”。公路運(yùn)輸要想實(shí)現(xiàn)“快速、長途、重載”，投入運(yùn)營的卡車就必須是具有高可靠性、能連續(xù)運(yùn)營、不斷創(chuàng)造價(jià)值的。

　　把握住了我國物流業(yè)的主導(dǎo)方向后，回答我國物流業(yè)改革從何入手就很容易了。今后物流公司的設(shè)立，不能一味以降低物流用車配置來減少前期投入，否則物流公司在以后的運(yùn)營過程中將永遠(yuǎn)擺脫不了低廉卡車的極低使用價(jià)值帶來的種種弊端：運(yùn)營成本下不來、浪費(fèi)道路資源、污染環(huán)境、增加無形消耗......這樣，物流企業(yè)的獲利也只會成為紙上談兵。

　　影響物流業(yè)五因素

　　宏觀上講，產(chǎn)區(qū)銷區(qū)分離、地方保護(hù)主義、物流管理體制各自為政、第三方物流發(fā)展滯后等“關(guān)卡”，都會造成貨物流通時(shí)間過長、流轉(zhuǎn)不暢、效率低、企業(yè)存貨積壓等問題。

　　我國物流成本偏高是眾所周知的事實(shí)，主要表現(xiàn)就是“三高”：運(yùn)輸費(fèi)用高，2009年運(yùn)輸費(fèi)用占社會物流總費(fèi)用的比率為55.3%；物流成本占GDP比重高，2009年全國社會物流總費(fèi)用6.08萬億元，占GDP的比率為18.1%，比發(fā)達(dá)國家高出近10個(gè)百分點(diǎn)；物流成本占產(chǎn)品銷售價(jià)格的比重高，這一點(diǎn)在初級產(chǎn)品中表現(xiàn)得最為明顯，中間產(chǎn)品次之，最終產(chǎn)品又次之。

　　我國物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，分布不均。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國鐵路僅占世界鐵路6%的營業(yè)里程，人均公路里程僅為美國的1/10左右。我國物流基礎(chǔ)設(shè)施50%以上分布在東部，30%分布在中部，在西部的不足20%。流通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀也造成物流成本居高不下。

　　至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流過程就可以探究出來。

　　一家企業(yè)打算購進(jìn)一批貨物，從而形成一次物流，大致需要解決五個(gè)問題：一是貨物從哪里組運(yùn)？即選擇從海南運(yùn)到北京，還是從山東運(yùn)到北京，或是其他；二是選擇怎樣的運(yùn)輸線路？即物流過程中途經(jīng)哪些省市；三是以何種方式運(yùn)？即是通過公路運(yùn)輸還是海路運(yùn)輸，或是聯(lián)運(yùn)；四是怎樣組織運(yùn)輸？即通過第三方物流，還是自己組織運(yùn)輸；五是貨到后怎樣進(jìn)行存貨管理？即通過現(xiàn)代信息技術(shù)進(jìn)行存貨管理，還是用增加存貨支撐商品銷售。

　　限制成本“五關(guān)卡”

　　關(guān)卡一：產(chǎn)區(qū)銷區(qū)遠(yuǎn)隔千里

　　回答的是“貨物從哪里組運(yùn)”的問題。我國經(jīng)濟(jì)處于工業(yè)化中期的重工業(yè)階段，拉動煤炭、礦產(chǎn)品等大宗商品的需求和流通規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。同時(shí)，各地區(qū)資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟(jì)與東南沿海、沿江地區(qū)近代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等貨物從中西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運(yùn)往中西部。

　　產(chǎn)區(qū)與銷區(qū)分離的狀態(tài)造成“北糧南運(yùn)”、“西棉東調(diào)”、“北煤南運(yùn)”、“南菜北運(yùn)”、“南水北調(diào)”、“西油南輸”、“西電東送”、“西氣東輸”等特有的流通格局。貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉(zhuǎn)運(yùn)，成本自然居高不下。

　　關(guān)卡二：處處要交“買路銀子”

　　回答的是運(yùn)輸線路的問題。受利益驅(qū)動，我國地方保護(hù)主義現(xiàn)象普遍，人為形成市場分割和區(qū)域貿(mào)易壁壘，流通體系一體化和商品跨區(qū)域自由流通受到限制，大流通、大市場格局難以形成。其他地區(qū)商品進(jìn)入到當(dāng)?shù)兀?jīng)受各種不公平的排他性市場競爭，這也增加企業(yè)的物流成本。研究表明，中國跨省商品流通所遭受的貿(mào)易壁壘，相當(dāng)于被征收46%的“關(guān)稅”。

　　同時(shí)，我國各地公路收費(fèi)現(xiàn)象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費(fèi)公路政策建設(shè)的。為規(guī)避高昂的過路費(fèi)，一些貨運(yùn)公司往往不愿跨省運(yùn)輸，使得產(chǎn)品往往不得不由一個(gè)分銷商轉(zhuǎn)給另一個(gè)分銷商。

　　不管是無奈接受區(qū)域貿(mào)易壁壘的“直行”，還是通過分銷方式的“繞行”，都大大增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本和管理成本，以至于有些商品出現(xiàn)內(nèi)銷價(jià)格高過外銷的反常現(xiàn)象。

　　關(guān)卡三：管理部門各自為政

　　回答的是“以何種方式運(yùn)”的問題。物流運(yùn)輸往往需要公路、鐵路、水運(yùn)、管道、集裝箱、港口等多種方式的有機(jī)聯(lián)結(jié)。現(xiàn)實(shí)是，我國物流業(yè)實(shí)行以不同運(yùn)輸方式劃分的分部門管理體制，涉及內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢等多個(gè)部門和運(yùn)輸、倉儲、裝卸等不同行業(yè)。條塊分割式的多頭管理使得全社會的物流過程分割開來，政策法規(guī)相互之間難以協(xié)調(diào)一致，不同物流網(wǎng)點(diǎn)間難以有效銜接轉(zhuǎn)化，“多式聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)代運(yùn)輸方式難以施行，最終造成物流運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用偏高。

　　關(guān)卡四：流通業(yè)稅制不合理

　　回答的是“怎樣組織運(yùn)輸”的問題。一般來講，市場化狀態(tài)下的第三方物流效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大而全、小而全狀態(tài)下的第一方和第二方物流效率，企業(yè)選擇第三方物流將大大降低物流成本。但我國物流業(yè)的現(xiàn)行稅制存在逆向調(diào)節(jié)，很大程度上影響了流通業(yè)的發(fā)展形態(tài)和發(fā)展模式。

　　國內(nèi)流通業(yè)以繳納營業(yè)稅為主，屬于流轉(zhuǎn)稅，稅收負(fù)擔(dān)隨流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)增加而增加。只要流通企業(yè)向外延伸流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，繼續(xù)分工、細(xì)化、外包業(yè)務(wù)，就會產(chǎn)生營業(yè)稅。企業(yè)為了避免重復(fù)征稅和營業(yè)稅不能抵扣的缺陷，大多自行發(fā)展倉儲、運(yùn)輸?shù)取＝Y(jié)果是，稅制的逆向調(diào)節(jié)阻礙了第三方物流的發(fā)展和物流專業(yè)化水平的提升，流通市場化和專業(yè)化帶來的競爭高效和價(jià)格優(yōu)勢無法體現(xiàn)，物流管理費(fèi)用被推高。

　　同時(shí)，物流企業(yè)各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，運(yùn)輸、裝卸的營業(yè)稅為3%，倉儲、配送為5%，這也影響了企業(yè)的一體化運(yùn)作。

　　受稅制因素影響，目前我國第三方物流占物流市場的比重不到25%，而日本、美國等發(fā)達(dá)國家第三方物流服務(wù)的比重已超過70%。

　　關(guān)卡五：物流企業(yè)亟待發(fā)展

　　存貨規(guī)模居高不下，既有宏觀方面的原因，也有企業(yè)自身的微觀原因。我國大多數(shù)企業(yè)物流規(guī)模小、專業(yè)化程度低，缺少信息化的精確管理，企業(yè)大多選擇以增加庫存的方式來支撐市場需求，造成倉儲費(fèi)用及管理費(fèi)用明顯偏高。美國沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場，建有30個(gè)配送中心，配備專用衛(wèi)星，用于全球店鋪的信息傳遞與運(yùn)輸車輛定位，龐大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與所有的供應(yīng)商聯(lián)網(wǎng)，大大降低了倉儲費(fèi)用和管理費(fèi)用。