沿產業鏈進行價值鏈延伸勢在必行

　　航空貨運的價值鏈延伸在國內似乎已經成為一個不可回避的趨勢，原因有很多，其中起到關鍵推動作用的因素有兩個：一方面，消費者消費習慣的改變，隨著網購消費趨勢和比例的不斷提升，對“門到門”服務的需求增加;另一方面，來自其他運輸方式的競爭壓力(鐵路的四橫四縱，尤其是高鐵貨運的上線;以及以德邦和安能為代表的零擔物流的大力發展等)，航空貨運的產品分工將逐漸走向高端。在這樣的背景下，“一站式”服務能夠更好地滿足客戶的需求，在未來市場競爭中更容易勝出。當前全球范圍內競爭力比較強的產業鏈上的角色無不在合同物流和“門到門”的服務中扮演重要角色。

　　國內貨航也開始試水價值鏈延伸，走在前面的東航，在經過前面幾輪的整合運作后，其圍繞“天地合一”的硬件結構似乎已經豐滿：擁有了自己的卡車、地面代理公司，以參股形式涉足了貨代領域(根據中貨航官網信息，中貨航現已參股了上海東方福達運輸服務有限公司和東聯國際貨運(香港)有限公司兩家貨代企業)，并且24小時快運產品也已開始試運行，淘寶旗艦店以及與天貓的直接戰略合作也已不再僅停留在“規劃”層面。

　　然而僅僅擁有了“天地合一”的配置，并不代表就能實現“天地合一”了，不然全球不知會有多少個FedEx和UPS。UPS和FedEx今日的地位除了與其龐大“一體化”硬件裝備、以及恰到好處的入行時機等密切相關外，最關鍵的還得益于其強大而持續的IT投入所帶來的信息管理優勢。統計數據顯示，UPS平均每年會將年度營收的0.8%左右固定投資于企業的IT建設，先進的系統保障了其服務的水準和需求的發掘，再加上標準化的操作模式以及強大的網絡效應最終成就了其核心競爭力。這也是為什么在很多場合UPS都稱自己是一家信息技術公司而不是單純物流公司的原因。

　　除了IT之外，在中國貨運行業現有的格局下，貨航要實現“天地合一”并取得較大的成果，離不開“金融”——既需要有做大規模的金融資本支撐，同時也需要一些“潤滑”和提升質量的金融產品的配合，如針對貨代的“擔保”類延伸產品，CASS類的結算模式以及潛在的COD(代收貨款)運作方式等。

　　追隨產業轉移布局中西部也是大勢所趨

　　按照民航局區域劃分的方式，對2012年各區域航空貨郵吞吐量情況做一統計。數據顯示，國內貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區域，其中僅華東區域貨郵吞吐量就占了41.7%。

　　然而隨著產業轉移的推進及中西部機場的崛起，北上廣三地的貨郵吞吐量總和呈現逐年遞減的趨勢。除了中國中西部市場，東南亞發展中國家以及巴西等也是此輪產業轉移的目標市場。與歷次產業轉移不同的是，本輪轉移，美國等發達國家也參與其中，“制造業回流”，而這一趨勢勢必會對未來的全球航空貨運市場格局產生深遠影響。

　　中國企業國際化需有國際化物流公司支撐

　　從2005年開始中國企業國際化進程加快，中國企業入圍世界500強的企業數量穩步提升，全球化的公司不斷涌現，這勢必對作為制造業大國的中國的全球化供應鏈管理能力提出更高的要求，對國際化的綜合物流商的依賴會逐漸加強。