與其他國家一樣，我國汽車物流業(yè)也是隨著整個(gè)汽車工業(yè)的發(fā)展而崛起的。告別了車市的高增長后，如何在市場(chǎng)回穩(wěn)的情況下保證企業(yè)的可持續(xù)收益成為車企的重要功課，而汽車物流作為支撐整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的重要環(huán)節(jié)將面臨著新的挑戰(zhàn)，轉(zhuǎn)型也將是大勢(shì)所趨。我國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀如何?車市進(jìn)入“穩(wěn)增長時(shí)代”后，汽車物流面臨哪些新課題?本文在此略作梳理。

　　1、 汽車物流成本高居不下

　　盡管我國已經(jīng)成為世界最大的汽車消費(fèi)國，但并不意味著我國是汽車強(qiáng)國。根據(jù)物流行業(yè)一份雜志公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，目前，中國汽車物流企業(yè)公路運(yùn)輸車輛空駛率高達(dá)39%，運(yùn)輸成本是歐美的2~3倍，且中國大部分汽車物流企業(yè)僅能維持1%的資產(chǎn)回報(bào)率，遠(yuǎn)低于美國以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)平均8.3%的水平，而空駛率是汽車物流成本高居不下的一個(gè)重要原因。數(shù)據(jù)顯示，物流成本在中國GDP占據(jù)的比重約為18%，而美國、日本等發(fā)達(dá)國家的這一比例只有9%。因此，中國在降低物流成本仍有很多工作可以做，這也是中國物流業(yè)發(fā)展中與開拓新市場(chǎng)相匹敵的另一個(gè)空間。

　　2、 服務(wù)模式單一 增值性服務(wù)較少

　　目前我國汽車物流中運(yùn)輸成本依然在物流總成本中占據(jù)較高比重，且運(yùn)輸模式單一，目前，國內(nèi)90%以上的整車物流都是采取公路運(yùn)輸?shù)男问剑愤\(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸則相對(duì)少很多。而事實(shí)上，水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸?shù)?0%~30%的成本，同時(shí)國家現(xiàn)階段實(shí)施對(duì)鐵路的貨運(yùn)改革，這也為汽車物流通過鐵路運(yùn)輸開辟了新的機(jī)會(huì)。歐洲知名汽車物流商捷富凱公司的全齊CEO Luc Nadal此前接受采訪時(shí)表示，對(duì)于運(yùn)輸距離較長，價(jià)值又較高的產(chǎn)品，很多時(shí)候通過鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)大于海運(yùn)。

　　在整個(gè)物流供應(yīng)鏈中涉及到原材料及其供應(yīng)商的采購庫存、包裝設(shè)計(jì)、專用的倉儲(chǔ)中心、整車訂單系統(tǒng)、庫存管理、廠內(nèi)物料控制、可回收的料箱管理、外包裝設(shè)計(jì)與管理以及分撥中心運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、售后配送等多種環(huán)節(jié)，物流企業(yè)可以針對(duì)不同環(huán)節(jié)提供多種服務(wù)，而現(xiàn)階段，我國汽車物流主要局限于倉儲(chǔ)與運(yùn)輸?shù)群唵蔚钠囄锪鞣?wù)。

　　3、 國內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

　　近年來，國家在港口、機(jī)場(chǎng)、高速公路上進(jìn)行了大規(guī)模的投資，但國內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，整體承載量不大，斷頭路較多，水陸空配套不夠，各種運(yùn)輸方式的裝卸、換裝、聯(lián)結(jié)設(shè)施以及物流運(yùn)作設(shè)施的連接還不夠通暢，物流信息基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)作的水平也不夠高，還沒有在物流活動(dòng)中充分起到神經(jīng)中樞的作用。同時(shí)卻又存在資源重復(fù)投入的現(xiàn)象，汽車廠商在建自己的倉庫，物流企業(yè)在建自己的倉庫，經(jīng)銷商也在建自己的倉庫，形成倉儲(chǔ)能力閑置。

　　4、 整車物流企業(yè)信息化程度低

　　目前，我國整車物流企業(yè)普遍存在著信息化程度低的問題，整車物流主要依靠手工操作，造成了差錯(cuò)率高、信息傳輸慢、管理效率低等現(xiàn)象，這與許多國際著名的汽車制造商都在加大信息系統(tǒng)的建設(shè)力度，以求提高整車物流效率，縮短交貨時(shí)間，提高交貨質(zhì)量，降低物流成本的做法形成了巨大的反差。