行業不景氣，它卻悶聲發大財

　　最近，物流行業陰云密布，先是順豐、申通虧損巨大，業績暴雷，再是極兔、百世因為低價傾銷而被罰。而在監管部門的虎視之下，行業幾大老將新秀之間的價格大戰，依舊風起云涌。

　　低價，燒錢，再殷實的家底也不能一直玩下去，所以，知名快遞巨頭們搶占市場的同時，也免不了終日為業績發愁。

　　2021年3月的快遞服務業務經營數據顯示，圓通、申通、韻達與順豐的快遞單票收入分別為2.25元、2.25元、2.19元和15.74元，同比分別下降了11.03%、27.65%、13.44%和12.12%。

　　在這些企業一系列萎靡的數據之外，卻有一家實現了逆勢增長，以亮眼的業績讓一眾同行感到歆羨不已，它就是德邦。

　　4月26日，德邦股份發布了2020年年度業績報告和2021年第一季度報告。

　　報告顯示，2020年，德邦全年共實現營收275.03億元，同比增長6.1%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.64億元，同比增長74.39%；扣除非經常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.11億元，同比增長473.39%。

　　營收275億，凈利潤暴漲473%，如此驚人的數字，不止驚艷了同行，也讓行外人士感到意外——和主流快遞市場中的那幾個“倒霉”玩家相比，德邦這個相對低調的“前輩”居然在悶聲發大財。

　　重點在于，各家燒錢搶占市場的時候，暗潮洶涌的價格大戰中卻沒有德邦的身影，連“快遞茅”順豐都難以置身事外，它不靠低價還能逆勢成長，憑的又是什么？

        業務多元的“零擔之王”

　　在中國的物流業中，德邦素有“零擔之王”的美稱。

　　所謂零擔，就是指運送的貨不足一車，只能按照零星的貨物進行運輸，為了減少運輸費用，運輸公司往往會按同一到站點，將這些貨物湊整一車后發運。

　　《公路汽車貨物運輸規則》規定，行業內按照30公斤、3000公斤的界限，將公路貨運分為快遞、零擔、整車三個細分行業。

　　快遞公司承運單票0~30公斤的貨物，門檻較低，毛利率高。隨著電商的發展，這類快遞公司的數量也迅速增長，競爭激烈。我們熟知的通達系、順豐、百世，以及之后入局的極兔，都是屬于網絡快遞公司。

　　而單票30~3000公斤的貨物，則屬于零擔，其中又分為小票和大票零擔，分別由網絡型零擔公司和物流專線企業承運。

　　這一行的門檻不高，但毛利率卻很低，尤其是大票零擔，需要相對個性化、定制化，注重規模效應；小票零擔相對來說要好一些，目前大多數的零擔企業也主要集中在小票。

　　3000公斤以上的單票貨物被歸為整車市場，這一塊也非常看重規模效應，但由于目前國內整體運力不足，毛利率更低。

　　目前來看，公路貨運中以快遞和零擔最為常見，而德邦就屬于網絡型零擔公司。因為需要湊整，花費時間會較多，所以保障時效與服務就顯得尤為重要。

　　德邦依靠遍布全國的自有網點和中轉站點，以及多樣的運輸方式，在時效上取得了巨大的競爭優勢，故而很快站穩腳跟。

　　另一方面，和競爭激烈的快遞業相比，零擔的市場規模并不小，但由于毛利率低，成本較高，參與這個市場的玩家較少，以至于在很長一段時間內“群龍無首”；德邦入局較早，依托于多年的資本積累和網點運輸優勢，逐漸躋身行業老大，并將后面的二三位遠遠甩開。

　　不過，除了零擔之外，德邦還有其他業務。

　　德邦物流成立于1996年，早年間依靠空運起家，2001年開始發展公路汽運，以“航空速度、公路價格”迅速占領了零擔中高端市場。

　　電商經濟騰飛之后，德邦也開辟了快遞業務，于2013年進入快遞市場。但和傳統的快遞相比，德邦定位3~60公斤的快遞運送業務，并首次提出“大件快遞”的概念，這是它與通達順豐們迥異的一點。

　　之后，德邦在倉儲供應鏈服務上開始大展拳腳，依靠強大的全網布局和大件運輸的能力，在服務量大的地區，為客戶提供一體化的解決方案。

　　所以，目前來看，德邦的業務涉及空運、汽運、零擔快運、大件快遞、倉儲供應鏈，業務和收入非常多元。

　　而零擔、大件以及倉儲供應鏈這三大核心業務板塊，不同的維度和市場定位，使其具有較強的收入支撐和市場抗風險能力。

　　在德邦2021年第一季度的財報中，三個核心業務都呈現出高速增長。

　　其中，大件快遞業務營業收入45.46億元，同比上升79.28%，是德邦收入占比最高的一項；零擔快運收入25.89億元，同比增長36.96%，在這一塊，德邦依然保持著較為穩定、顯著的優勢與口碑；而倉儲供應鏈方面，第一季度營收2.35億元，同比上升155.80億元，整體營收不大，仍處于一個厚積薄發的階段。

        不走“尋常”的快遞路線

　　三大核心業務中，零擔快運方面，目前德邦穩坐老大地位；倉儲供應鏈上，德邦具有多年的資金沉淀，完備的網點布局，多家服務合作企業，實力雄厚，未來可期。

　　唯一能和傳統快遞行業交集的部分，德邦卻另辟了一條“大件”路線，而這一業務占據營收最大份額。

　　大件、散件，這種差異化的定位，令德邦避開了快遞巨頭們的鋒芒。

　　運送小件貨物的門檻低，行業競爭者多，面對下游的商家和個人缺乏議價的底氣，所以快遞公司只能用低價來獲得商家和消費者的青睞。

　　而大件貨物在運輸過程中，具有價值高、破損率高、操作難、賠償成本高的特點，對運輸的質量、服務要求更為嚴格，快速成長、根基不足的傳統快遞玩家無法承接這樣的業務。

　　德邦卻可以做到。在大件快遞這一領域，競爭對手少，面對商家和個體消費者時具有較強的議價能力，根本無需靠低價來擠占市場。

　　所以德邦完全不必理會價格大戰，也沒必要染指小件快遞。可以說，在快遞這一行，德邦和通達順豐們下的根本不是一盤棋。

　　不過，要進一步追究它能夠獨善其身的原因，直營模式是不可或缺的一點。

　　傳統快遞企業競爭激烈，缺乏議價權，其實還在于缺乏對加盟商的掌控力。我們日常熟知的大部分快遞，都采用的是加盟模式。

　　在這種模式下，快遞平臺可以迅速鋪開網點，擴張市場，但與加盟商的合作無法長久與穩固。比如，在價格戰當中，首當其沖就是這些網點，基于利潤壓力，很多網點往往會出現問題，如跑路、停業、叛變等。

　　德邦采用的是直營的模式，能夠保證對各個環節的絕對掌控，確保各大網點的穩定運營，并能夠在特殊的節日里保持正常的營業，各種復雜的業務也能夠高效有力地執行到位。

　　雖然直營模式對市場擴張不太友好，但經過多年的耕耘，德邦早已解決初期擴張緩慢的問題。

　　當然，直營模式固然好，要做起來卻不容易，需要投入大量的資金、人力和時間。

　　從德邦模式看快遞業新前景

　　在物流行業，除去上游的基礎設施行業，下游的需求行業和個體外，中游物流的范疇里包含了運輸、倉儲和物流管理服務。

　　在運輸這一塊，傳統快遞是集中程度最高、競爭最為激烈的地帶。目前這一地帶的價格戰依然處于不死不休的階段，而深陷價格戰泥潭的企業們，也在尋求其他的破局之路。

　　業界普遍認為，價格戰之后，快遞格局底定。但除了價格戰以外，快遞行業是否還有其他可能，如果企業的眼光不僅局限于快遞，而是在于整個物流行業呢？

　　其實德邦是一個很好的典范。

　　首先，在零擔快運方面，德邦做出的成績，讓資本看到了零擔市場的巨大潛力。這一市場格局未定，仍具有無限可能。

　　比如，德邦在這一領域面對的最強競爭者安能，正準備赴港上市，展露出爭奪“零擔之王”的野心，也說明物流企業在這個賽道確實大有可為。

　　布局零擔領域，是一個好的方向，一些快遞企業似乎也有意布局。

　　其次，倉儲供應鏈，是一個值得長期投入的領域。

　　供應鏈涉及諸多領域，不僅僅是承接外部需求，做得好還能夠自己干電商，這一方面的佼佼者除了德邦，還有京東。

　　完善網點、倉庫、運輸，可以有效提高物流的質量、時效與穩定性，解決加盟問題，在技術和服務上取得更大的突破。

（德邦網點遍布國內多個城市 截圖來源：德邦快遞官網）

　　但這一環需要企業具有雄厚的資金、長遠的布局，耗費巨大，德邦和京東都投入了大量資源、花費了十幾年才獲得成效。

　　再有就是，注重商業模式和服務質量。

　　愈演愈烈的價格戰，反映出傳統快遞行業中過于重視競爭，忽視商業模式與服務質量的趨勢，燒錢令一些企業內耗嚴重，也使得行業走向畸形。

　　而反觀德邦、京東，不執著于價格，而是在商業模式上求新求變，不斷積累、鞏固良好的口碑，走出更為理性、健康的發展道路。

　　當菜鳥都宣布免費送貨上門的時候，忙于打價格戰的企業們都應該開始反思：這樣打下去，等到價格不再是唯一優勢的時候，自己還剩下什么？

　　升級？轉型？抑或是新賽道？消費升級大勢中，需求端的多元，讓快遞行業的未來依然呈現出很多新的可能。