近段時間以來，媒體不斷報道著貨運車輛發生嚴重的惡性交通事故；超載超限貨車頻繁地壓垮大型橋梁；?；锲坟涇嚢l生交通事故引發有毒物品泄漏污染重要水源。這些事件看似孤立原因各異，但卻隱含著我國道路貨運業的組織形式、營運模式、職業駕駛人管理等體制機制方面的深層次矛盾，必須清晰地揭示出這些深層次的缺陷，繼續深化改革，拯救危難之中的我國道路貨運業。

　　一、道路貨運業是高危險行業

　　2010年全國道路涉及貨運車輛死亡人數是19437人，傷75714人，2011年1月到7月全國已發生一次死亡十人以上的特大交通事故12起，其中有8起事故與貨運車輛違法行駛有關，如：7月4日，湖北隨岳高速公路大客車緊急停車帶內停車下客，同方向后面行駛的大貨車因嚴重疲勞駕駛追尾大客，將大客車撞翻入邊溝，并起火燃燒，導致客車上24人，貨車上2人當場燒死，29人受傷的特大事故。浙江高速公路2011年1至7月份發生死亡三人以上的較大事故有8起，死亡35人，其中有5起事故是貨車違法引發，死亡21人，如，7日21日，浙江G15(甬臺溫)高速公路往福建方向，浙J60959號重型廂式貨車因疲勞駕駛，追尾前方裝載鋼材的重載貨車尾部，致使廂式貨車駕駛室內5人(核載3人，實載5人)全部死亡，廂式貨車后車廂內4人死亡，共9人死亡，4人受傷的較大交通事故。從這些事實來看貨運車輛的交通事故是觸目驚心的，是國民經濟安全生產領域內事故數量最多的一個行業，把道路貨運業歸類為高危險行業是名符其實的。道路貨運業的高危險性有以下兩個特點：1、涉及面廣，基數龐大。一輛貨車在道路上行駛不僅涉及到駕駛員和同車人的自身安全，由于貨運車輛載重量大、體積大，發生碰撞事故時慣性力特別大，破壞力、危害性也遠遠大于客運車輛，在同一條道路行駛的車輛、騎車人、行人，甚至道路兩外側路邊人員和財物都是貨車的潛在危害、施害對象，這些不確定人員的人身和財產安全性與貨運車輛有著高度的關聯性，一句話，貨運行業的高危險性不僅涉及到行業內參與者自身，更廣泛的涉及到行業以外人員的安全，全國有上千萬輛貨運車輛，每時每刻都在發生著傷亡事故，基數龐大，是任何其他行業所無法比擬的。2、服務對象安全，外部監督乏力。貨運行業服務的對象是貨主或貨物，貨主與車主談完運價后，就不參與整個運輸過程，而貨運車輛肇事恰恰是發生在運輸過程中的，貨物在運輸過程中的安全是由車主和駕駛員負責的，而貨物往往是全額保險的，所以貨主在運輸過程中是不存在安全風險的，比較大多數商品和服務來說，消費者或多或少都會參與其中，如：食品行業、服裝行業、酒店服務業等等，一旦商品和服務不安全，消費者會非常關注，同時消費者也都有一定的鑒別能力，他們只要發現不安全因素就會拒絕消費和購買，會用腳去投票，而貨運業全然不存在這種現象，貨運業也就失去了外部很重要的制衡力量，失去了外部對行車安全的監督作用，最終導致貨運業內部失去自我約束力，常言說：顧客是上帝

　　而上帝卻不關心安全，那么整個貨運業的安全就必須另謀出路，靠市場自身調控是無法實現的。

　　二、我國貨運業的歷史沿革

　　當把時光追溯到上世紀八十年代初時，道路貨運業還沉浸在計劃經濟保護的搖籃里，一切都按計劃進行，道路貨運業的組織形式主要有三種：(一)、對全社會開放經營的有貨運專業公司，一般以省(市)行政區域為單位設立總公司，各地、縣、區設分公司或子公司，省會城市或者經濟比較發達的地級市也會單獨成立若干家獨立的貨運企業；(二)、商業流通領域為流通物資服務的專業運輸車隊，如：糧食車隊、供銷車隊等，這些車隊一般不對外經營，當主營業務閑暇時偶爾也對外經營；(三)、廠礦企業自備用車，一般不對外經營。當時雖然道路條件、車輛技術性能都不如現在優良，但貨運車輛很少發生重大事故，惡性的群死群傷事故更是罕見，超載超限現象基本絕跡。從上述三種道路貨運組織形式來看，專業運輸公司規模最大，專業運輸車隊規模次之，企業自備車規模最小，而道路交通安全業績也是專業運輸公司最好，專業運輸車隊次之，企業自備車更次之，這充分說明了，貨運業適當集中化、規?；洜I，專業化管理，對貨運車輛行駛安全是有利的。

　　一九八三年，我國道路貨運業全方位向社會開放，致使貨運業市場上運輸個體戶逐漸增多，客觀上給壟斷的貨運業帶來了蓬勃生機，貨運業的服務質量大幅提升，貨運價格不斷趨向合理(計劃經濟時是暴利)，使全社會尤其是生產流通企業普遍受惠，貨運個體戶由于經營靈活，吃苦耐苦，從貨運業經營中賺取得利潤還是非常豐厚的，產生了大量的運輸萬元戶，成為當時社會的一大亮點。從貨運業裝備情況來看，當時正處于改革開放的初期，車輛制造企業少，幾乎沒有車輛改裝廠，車輛型號少，道路上行駛的只有"解放"、"東風"、"躍進"和"黃河"等幾大品牌，偶爾也會摻雜一些從日本進口的貨車，車輛超載超限現象不是很普遍，車輛管理部門對駕駛人員實行嚴格控制，按每輛車只能允許注冊二名駕駛員，沒有車輛不批準審領學習駕駛證，駕駛員是作為職業需要被嚴格控制，由這些情況的綜合因素作用下，使貨運車輛事故始終控制在一個合理的范圍內。

　　二十世紀九十年代，原有的國營專業貨運企業在競爭中大面積虧損，相繼倒閉，運輸個體戶不斷發展壯大，或成立貨運公司，或相互合并成立車隊，個體戶購買車輛也大多掛靠在貨運公司或車隊，車輛安全管理完全游離于貨運公司和運輸車隊，貨運公司和運輸車隊只收取一定費用，并為掛靠車主開據有關經營票據，這一時期貨運行業的競爭已跟八十年的競爭有所不同，當時的競爭是個體戶與國營集體運輸企業的競爭，個體戶有著明顯的體制優勢，九十年代以來貨運業競爭主要發生各個運輸個體戶之間，由于貨運業普遍存在規模小、散、多的現狀，對用戶議價能力弱，致使整個行業利潤不斷下滑，許多企業和車主都徘徊在虧損的邊緣，尤其是隨經濟大環境的影響，抗險能力很弱，一旦經濟整體形勢不好，貨源少，貨運業內大家相互壓價，保本經營，甚至虧損經營，一些法制意識淡薄者，就以違法經營來降低成本，如：超載超限、偷逃過橋過路費等，甚至鋌而走險掛假軍警車牌偷逃稅費，或暴力闖收費站等。

　　三、貨運行業惡性競爭的成因及危害

　　貨運行業惡性競爭導致整個行業效率低下、利潤微薄、能耗奇高、事故多發，而引發這些后果的原因在于，與行業關聯的各項經濟制度、行政法規等安排的不科學、不合理，以及我國社會經濟發展的基本國情所決定。

　　1、行業入門門檻太低。貨運行業的登記、注冊、上牌等制度，國家行政管理幾乎不設任何門檻，只要能購買的起貨運車輛，還可銀行按揭，任何人都能成為行業內的經營者，一個涉及到千家萬戶廣大百姓生命和財產安全的行業，用這種制度來安排是有悖常理的。其危害性在于：(1)行政管理難度大。由于經營者基數龐大而分散憑現有的行政力量很難管理到位，現在行政上只能做到路面上的抽查，而源頭上幾乎處于放任自流狀態。(2)經營者缺乏專業管理技能和知識。個體或只有少量車輛的貨運企業，經營者沒有經濟能力配備必要的專業人員，尤其是新入門的經營者可謂是無知者無畏，不計后果。(3)車輛技術性能差。由于行業內絕大多數經營是小本經營，沒有經濟實力及時修理保養車輛、更新新車，致使貨運行業內的車輛大都老、舊、破、殘，運輸時效率低、能耗大、成本高。在德國自然人是不能購車搞運輸的，只有企業法人才能購車搞運輸，并且必須得到行業協會的許可。

　　2、行業對外議價能力弱。我國低端勞動力市場一直處于過乘狀態，改革開放以來，農村大量富余勞動力持續向非農的服務業轉移，部分農民工通過自購貨運車輛，參加駕駛學習考取駕駛證，自謀職業當上車主小老板，這部分人既是車主又兼職駕駛員的個體運輸戶，絕大多數將車開到各地的貨運市場、物流中心，停車等待承攬運輸業務，他們處于絕對的自由放任狀態，有生意就接一檔，沒生意就原地息著，絕大多數人只求溫飽，不敢有過高的奢望，這就是我國貨運業最基本的現實寫照，也是整個龐大貨運業的最原始的細胞，他們群體數量龐大，文化素質偏低，沒有參加任何工會或行業協會，游離于國家行政、社會組織的管控之外，他們進入這個行業帶有普遍的盲目性。這就為社會總運力的過乘埋下了伏筆，全社會的貨運總運力供大于需，貨運業長期處于買方市場，貨主方在運價談判中處于強勢地位，貨運企業以及車主方處于弱勢地位，一擔貨物往往有多位車主想接單，貨主通過多次往復尋價，促使車至互相壓價，最終只能微利保本經營。

　　一些規模比較大的貨運企業往往能有比固定的客戶，貨運量大的客戶，一般不會臨時去物流市場找貨運車輛，而是與比較有實力的貨運公司鑒定固定的運輸協議，但近年來貨運成本的不斷上漲，貨運公司往往將一些業務又轉包給了個體經營者，從中賺取一點差價，最終整個貨運市場還是千百萬個體經營者在支撐著，由于車主對貨主儀價能力非常弱，很難在運價中體現燃油、人工、修理等成本的上漲，貨運企業贏利能力差，企業業務量越做越大，利潤卻越做越薄，企業就做不大，更做不強，貨運企業在這種尷尬的困境中，也就根本拿不出錢來增加車輛的安全設施，對員工進行定期培訓，長此以往貨運業必然暴發各類安全事故。