物流園區既是現代物流體系中不可或缺的物流組織管理節點，相對集中建設與發展的物流功能集結區，又是城市化發展中交通運輸組織、信息組織、產業整合、資源整合調整、原材料采購和供應配送、具有產業發展性質的經濟功能協調區。
    正是因為物流園區對經濟發展、城市交通和流通渠道建設諸方面的積極意義，促使國內外各級政府都加以關注和扶植。然而，在中國最近興起的現代物流基礎設施建設中，由于缺乏對物流園區的清醒認識和相關的科學界定、規劃控制，部分借“發展現代物流、建設物流園區”名義圈地的行為應運而生。以至全國城市現代物流結構尚未改觀，而物流園區卻有空置率60％以上的事實,使物流園區被列入國家發改委和銀監會清理整頓的對象之一。
    現代物流體系的建設，離不開現代物流園區的建設。本次會議以“物流資源整合和科學發展觀”為主題，充分肯定了對現代物流園區需要進行清醒認識和科學界定、規劃控制的重要性。
本文以介紹日本物流園區的規劃和運營經驗為基礎，從多個側面提煉對我國物流園區建設的建議，以供政府、業界參考。
      一、日本政府對物流與物流園區的定位
    日本政府對物流園區的認識是：物流是支撐國民生活及產業活動的一項重要功能，物流園區作為物流體系的基礎設施，是一項社會屬性較強的公共設施。早在1964年就開始對物流產業發展進行調控，到1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規劃。1996年又通過、頒布了《綜合物流施策大綱》加以規劃、促進、完善。依據實施的狀況和形成的成果，以及日本國內外各種情況和形勢的變化，《綜合物流施策大綱》五年制定一次，每年加以研討修整。
    在1969年形成的日本全國范圍物流體系宏觀規劃中，結合1966年制定的《流通業務市街的整頓法》，將日本1道1都2府43縣，按經濟特性分為八大物流區域，進行區域間物流和區域內物流的分類。在各區域建設和整頓物流設施，形成物流團地（物流園區）和全區域的物流網絡，然后將區域間通過干線運輸（高速鐵路、高速公路和近海運輸）形成跨地區的物流系統，最后形成全國范圍的物流體系，直至今日仍在完善中。
    在這個物流體系中對物流團地（物流園區）的定位是：物流團地（物流園區）是有效綜合物流資源，實行物流現代化作業，減少重復運輸，實現設施共享，建立一體化、標準化的中心節點。通過物流團地（物流園區）的高效作業，達到四方面的整頓效果：(1)通過綜合物流團地的整頓，貨物的運輸量大增，使設施的大型化（車輛等運輸、裝卸工具）成為可能，有效地提高運送、裝載效率；(2)推進裝卸機械化，降低裝卸費用就成為可能；(3)共同運輸，減少重復、交錯運輸（車站和倉庫，或者倉庫和倉庫間進行地都市內二次、三次地輸送，或者交錯運輸），有效使用運輸工具，提高作業效率，降低能耗、減少社會道路占用面積等；(4)建立一體化的輸送體系，設置標準化集裝箱和托盤的流轉基地，把各地運輸公司導入整體運輸體系，包括低溫冷庫、特種倉儲設備基地的設立，實現設施共享，達到生鮮食品、特種商品的運輸現代化，進而促進物價的穩定。
　　二、日本政府對物流體系建設的規劃和園區規模控制、空間布局
　　由于日本是人多地少的國家，對土地利用率非常重視。針對物流團地（物流園區）的建設和規劃，既要考慮到物流團地（物流園區）作為社會公共基礎設施的屬性，又要充分發揮市場經濟運作的優勢，在政策扶植方面制定了相應的政策和法規。
　　首先，進行物流的系統分類：將物流系統的布局分為區域內、區域間和國際物流三個部分：
區域內物流  區域內物流是物流系統的端點，與企業的供應物流、銷售物流密切關聯。主要內容是將企業物流合理化推進到區域物流合理化，形成戰略管理，配送成為完善區域內物流的主要手段。相應的配送中心、物流中心成為區域內物流的基礎節點。區域內物流網絡體系布局的主要依據是：企業、配送中心（或物流中心）、物流園區間干線道路、物流設施、城市的交通密度時段等綜合因素，以及集成化理論。要求是設施集約化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是削減企業庫存量，加快周轉，提高企業銷售能力，減少物流總費用。各區域內物流分布是不均等的，預估的物流量以產值和商品銷售總值為參考。
　　區域間物流  區域間物流是物流系統的骨干。物流的進步主要是地域間物流的改善所推動。從企業的角度看物流的改善，首先是選擇運輸公司，然后是生產場地到市場之間物流中心的平衡，輸送商品量的調整和形式的平衡。區域間的物流改善，目的是進行生產場地與市場、及物流中心的平衡化，輸送商品量調整與形式的平衡化。必須具備的條件是：信息系統的完善。提倡的輸送方式是：集裝箱化和集裝箱托盤化，使運輸量成單位貨載、大型化，以達到物流效率化。區域間物流網絡體系布局的主要依據是：高速公路、高等級公路、鐵路新干線、近海定期航班的連接；物流園區設施和相互配合。物流園區設施由較多不同的配送中心、物流中心、公共倉儲、信息中心和金融服務組成，設計、運營要實現功能分配合理、運行機制兼容，能夠協同運作。要求也是設施集約化、標準化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是提高干線運輸效率，減少物流總費用，改善區域間物流的突破口是信息化、標準化、規模化。正因為是地域間的物流，構筑物流網絡系統的指揮系統需要運用大量通訊、計算機網絡、車輛跟蹤定位等技術，需要建立與公共經濟信息網和EDI的交互系統，目標是實現物流信息共享和信息流、商流、物流、資金流集成化。                                                                                                                                                
　　國際物流  國際物流包括：國際間交易、儲存、海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、郵政運輸、聯合運輸、加工與通關等流程。由于涉及跨國界或跨政治實體（如The ECC）的貿易行為，就需要必要的現代物流能力來應付不同法規、法律、傳統、文化、和應對不同的客戶群。國際物流作為國際貿易過程中一個重要的環節，其布局的主要依據是：以各類港口；國際物流園區設施、相互配合。
　　其次，根據對物流的分類，進行宏觀上的物流規劃。早在1964年，日本就著手規劃物流體系，在八大區域按經濟總量的規劃、建設和整頓物流設施，形成物流園區為據點的區域物流網絡，由這些網絡構成全國的地面物流體系，配合虛擬的信息網絡建設，形成日本的立體物流體系。如在《流通業務市街地的整頓法律（流市法）》中，確定東京、大阪、名古屋、廣島、福岡、仙臺等共計30個城市為都市物流。按人口（150-300萬人口）、經濟總量、運輸總量、區域交通條件確定分布物流團地（物流園區）的數量。例如，東京為5個，大阪3個，名古屋、廣島、福岡、仙臺等中等城市各1個，全國共計86個。而在物流團地（物流園區）的選址方面，規定以都市外圍的高速道路網和鐵路網的交叉口為中心的10公里半徑范圍內為團地選址地點，確立了物流團地的交通優勢，以及與都市內配送的銜接優勢。
　　第三，建設方面由政府規劃、出讓低價土地或由政府加以補助，物流團體組織投資，物流企業按專業共同使用。
　　第四，由于對規模經營有總量的控制（涉及覆蓋面和人口，且超過經濟規模，效益反而下降），建筑用地相應作了限制，一般物流團地（物流園區）的用地為20-50萬平方米，不超過35萬平方米（約500畝），要求高層發展。
　　三、日本物流園區的開發和經營
　　由于日本政府對物流的定位清晰，所以在物流體系建設前，首先著手完成物流體制的建設。
宏觀管理，通過“透過相關省廳的合作”建立“綜合物流施策”推動會議制度。由局長級人員組成；下設干事會，由相關單位的課長組成。會議針對相關部門的合作，提出具體課題。例如，首次會議提出的具體課題就是：推動物流標準化以提高物流系統的效率化；推動一貫棧板化；推動市街地的共同集配以促進都市物流的效率化；實施進出口機場、港口的行政手續無紙化及一站式服務。年內每次會議逐次檢討，檢查實施進度，并按實施能力適當增加具體課題。
　　中觀管理，地方上為貫徹中央綜合物流施策推動會議的決定，設置相應的綜合物流施策推動會議，其組成單位為：地方政府職能部門、院校研究所、地方公共團體、都道府縣警察、商工會議所、企業界團體等。貫徹實施物流推進政策和物流基礎設施建設，并加以定期檢討。對于檢討結果，每月匯報一次，年度結束前必須向中央的推動會議作一次回顧報告。同時，在地方上必須將推動進度加以公布周知。而中央則實行后續追蹤，在綜合物流施策推動會議制度實行后的幾年，為達到目標，除政府相關部門加強合作外，與民間團體加緊合作，進行目標沖刺。
　　微觀管理，在運營管理方面，日本政府則采用“官民協力”的方式，宏觀上統籌調控，微觀上自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉讓給物流協會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團地，則由農林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構董事長。
以最近赴日本考察的東京都的筑地物流配送中心為例。由政府委派官員擔任市場董事長，指導、監督經營，供應端由大批發商10家公司負責，中間環節由中間批發商組織實施，運用電子拍賣等技術，在短時間內實現當天對城市日常用品的配送。既保證了商品供需的有效利用，又保證了居民日常生活用品的價格和供應穩定，還減少了大量流動資金的積壓。
　　時至今日，日本全國已形成了一個巨大的系統的物流體系。高速公路遍布日本四大島嶼的各個地區，新干線縱橫本州，南下九州，延伸到北海道，各大島嶼之間全部由跨海大橋和海底隧道相聯，無數近海定期航班穿梭往來。信息化網絡覆蓋日本全國各個角落，為86-88個（最近由經濟總量的上升，新增2個）物流團地為核心，各種配送中心、物流中心為節點，循環配送線路所組成的物流體系奠定了基礎，加上先進的電子商務所配套，使得日本的物流效率迅速趕超了歐美，成為世界第一。
　　四、對我國物流園區建設政策的建議
　　借鑒日本經驗，充分發揮我國社會主義體制的優越性，對我國物流園區的建設，提出如下建議：
　　1．高度認識現代物流對我國經濟、社會發展的重要作用，從國家安全的高度（美國對于物流也是從國家安全角度加以重視、規劃），認真規劃、制定我國現代物流體系的基本框架。
　　2．建立能夠發揮協調作用的全國現代物流推進委員會，有效協調各部門、各方面的物流資源和力量，進行宏觀的布局和貫徹綜合發展的規劃。如，托盤的標準化和協議化流轉，信息平臺的統籌建設等。
　　3．中觀上，充分發揮協會、學會等物流中間組織的作用，打破行業壁壘、條塊分割，實現產業重組，從行業、專業的角度，形成由第三方物流、企業物流、物流市場構成的新型現代物流產業。
　　4．微觀上，按照現代物流理念改造生產企業物流，促使傳統“大而全、小而全”的經營組織形式調整，在提高企業核心競爭力的同時，剝離物流管理業務，形成物流業務社會化，為發展專業化、社會化物流服務提供需求條件；按照現代物流理念改造商貿業物流，促使新的業態形成和發展；促使傳統儲運業的戰略轉型，開展多式聯運的集成，復合運輸的推廣，以及運輸線路和運輸手段的合理化。
　　5．針對物流園區必須建設，而規劃、土地必須控制的現實，參照日本經驗，制定相應的規模標準和用地規定，既采用優惠政策引導，又嚴格管理、調控，從源頭上加以遏制，使物流園區成為名副其實的物流功能集結區、經濟功能協調區。
　　6．由于物流園區的營運，涉及共同管理，而我國物流中間組織建設的相對滯后，專業化、技術化水平較低，可以充分考慮院校、研究所的參與，從而保證規劃建設的科學性、公正性。
　　7．鑒于物流園區是物流管理先進理念、物流先進技術的主要運用場所，在人才培養上要先行一步，以便為物流園區的營運奠定人力資源基礎。
　　8．在相關政策引導方面，也要加大調控力度。結合道路、交通的治理整頓，鼓勵運力結構的優化調整，例如，引導干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發展。在提高物流系統效率方面，推動信息化、標準化、技術開發和改變商業習慣，獎勵一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵中小企業合作開展物流業務方面，提倡“產品上競爭，物流上合作”，推動連鎖、電子商務和共同配送等。

　　現代物流園區的發展，從實踐來看受經濟支持系統、制度支持系統、科技與人才支持系統、資源與環境支持系統和城鎮發展支持系統的制約，對物流園區的政策支持與制度創新又涉及多學科理論體系的交叉和綜合。在定量的政策建議方面還有待于結合中國實際深入完善。