當前物流基礎設施建設和發展中值得注意的幾個問題
來源：國家發展和改革委員會綜合運輸研究所
| 2005-09-04 12:26
一、當前在物流基礎設施發展中存在的爭議
1．物流基礎設施的建設和發展是否偏離了正確的軌道？
一方面的觀點是，在我國物流發展水平和效率還不高，對既有交通運輸場站和倉儲設施利用并不充分的情況下，大量占用土地和投入較大資金進行物流設施的建設，既造成重復建設，也會大幅度地提高物流成本，特別是“圈地”造成的炒地皮現象，對物流的發展不利，也不符合新的發展觀的要求，已經偏離了正確的軌道，必須從土地審批和建設管理等方面予以制止和控制。
另一方面則認為，物流園區等設施是現代物流發展所必須的關鍵設施，對組織物流服務和提高物流效率具有積極作用和意義，對改善區域和城市投資環境有利，必須加快建設和發展，并通過政府規劃予以保障。而既有設施在功能和質量等方面無法滿足現代物流的運作要求，即便是對既有設施進行整合，也是在相應地方進行重新建設。因此，物流基礎設施的建設和發展，是符合現代物流發展規律的。
2．物流基礎設施能否具有其設定的功能？
關于建設物流基礎設施的基本理由是：通過設施為物流組織創造條件，這些設施主要是物流園區（樞紐、基地）、物流中心和配送中心，并通過這種組織產生集聚貨流的效應，使設施成為區域性的貨物集散中心，從而搶占物流發展的制高點，培育新的經濟增長點。因此，物流基礎設施已經不是一般意義上的物流活動場所或組織的概念，而是具有物流組織功能、物流發展功能和通過物流帶動經濟發展的功能。
另一種意見是，貨流中心與物流中心是兩個不同的概念，建設物流設施僅僅是滿足工商企業在供應鏈管理中對相關物流活動進行集中組織與管理運作的需要，雖然能產生物流組織中的貨流集中現象，并不等于能夠搶占貨流中心的地位，單個物流基礎設施是不可能完成供應鏈全過程中的各項功能的或不能很經濟地提供這種功能，物流可以幫助貨流中心實現相應的地位鞏固和提升服務的目標，但物流基礎設施本身很難具備其設定的如此宏大的目標。
3．物流基礎設施建設是否會干擾相關設施的發展？
既然認為物流基礎設施對物流的發展非常重要，物流基礎設施具有重要的功能，因此，要發展現代物流，必須進行物流設施的建設，至于各種運輸場站設施，必須向現代物流服務轉型。以此為背景，物流基礎設施的規劃，完全可以替代相關的規劃，至少也是相關的規劃要服從于物流基礎設施的規劃。
與此相對立的觀點是，政府部門需要對現代物流概念的基本內涵進行更深入的了解和把握，以便認清物流的發展到底需要什么樣的條件？物流發育、成長需要什么樣的環境？避免一味在具有專門物流功能的設施上做文章，而忽視了建立高效率供應鏈需要清除相關環節的障礙，需要完善的市場體系支持，需要交通運輸的通暢性、高效性支撐。特別是對物流基礎設施的過分追求和缺乏綜合考量的規劃，必然會干擾交通運輸、倉儲等基礎設施的建設和發展，殊不知這些設施不能成為物流系統的有機組成部分，不能合理布局和高效率、高水平發展，發展現代物流的目標根本無法實現。
4．物流基礎設施的概念
物流基礎設施的內涵應當是：物流基礎設施是在供應鏈的整體服務功能上和供應鏈某些環節上，滿足物流組織與管理需要的、具有綜合或單一功能的場所或組織的統稱。
5．物流基礎設施的類型
按照企業基于供應鏈管理所產生的物流需求在空間分布上具有相對集中或分散組織的特征，從滿足這種物流組織需求的角度，物流基礎設施可以分為兩類。
?。?）專門化設施。指在特定區域，因具有上下游業務關系和產品生產過程聯系的企業相對集中，或作為一定區域貨流較為集中的節點地區，需要提供滿足集中物流組織管理要求的專門化設施，包括物流園區、物流中心、配送中心，以便在特定區域實現供應鏈集中管理的功能。
（2）專業化設施。是處在供應鏈的不同環節，在不同的空間位置上對供應鏈具有支持作用，滿足供應鏈管理要求的單個功能，或以單個功能為主，兼具其它輔助功能的專業化設施，該類設施具有按照自身服務對象需要進行布局和功能設置的特點，這些設施包括各種運輸方式的運輸樞紐、場站、倉儲設施等。
6．物流基礎設施的基本功能
按照對物流基礎設施含義的界定，物流基礎設施的基本功能應當體現在與設施在供應鏈環節中的作用相匹配的物流組織與公共性的某個環節的物流服務。
（1）專門化設施的功能。對于按照成本、效率、服務要求可以進行集中提供物流組織服務者，應按照專門化的設施進行建設，從而具有相應的綜合物流組織功能。
物流中心。就是要具備面向社會服務、物流服務的物理設施（場、站、庫房及裝備）健全、信息網絡和服務能力齊備、輻射范圍較大、適應少品種、大批量存儲吞吐能力要求、能夠統一經營和管理供應鏈物流業務等功能。
配送中心。要具備能夠為特定的用戶提供服務、商品配送服務的物理設施（場、站、庫房及裝備）健全、信息網絡和服務能力齊備、輻射范圍主要以城市或企業銷售網絡為依托、適應多品種小批量高頻率配送要求、以配送服務為主體兼具產品庫存控制與儲存服務等功能；
物流園區。其功能由物流中心、配送中心等專門化綜合設施，以及運輸場站、倉儲等單一功能的專業化設施共同組成，可以集中提供各種形態和環節的物流組織服務。
正是由于物流園區的這種特征，對于其建設應當采取慎重的態度，作為物流中心、配送中心和物流服務企業在空間上相對集中布局的場所，需要更大規模的供應鏈物流組織需求的支撐，需要運輸服務的合理化組織和倉儲設施的合理規模相適應。否則，人為進行這種集中建設，并試圖通過物流的集中而謀求貨流的積聚，將因不符合物流組織的規律和運輸、倉儲設施基于成本與效率的合理布局支持，也就失去了建設的依據和理由，很難獲得成功。
（2）專業化設施的功能。對僅在供應鏈的某個環節提供運輸、倉儲組織服務的，主要是依托這些專業化設施進行功能的提升，滿足物流組織的需要。
各類運輸場站。由于是根據一定區域的貨運組織和貨流特點進行規劃和建設的，這種功能不能簡單地用具有供應鏈組織特點的物流組織功能來代替，即物流組織不等于貨流組織，物流組織過程中存在并能夠形成貨流，但不是社會貨流的全部。由于一部分貨流因企業供應鏈實施中在空間布局上要求其按照物流進行組織，貨運場站具備滿足這種分散的物流組織服務需要的功能是必須的，所以，貨運場站除具備貨運節點功能外，需要提升或充實其服務功能。
倉儲設施。無論是作為調節生產過程中對零配件供應的時間和空間差異的手段，還是在流通中滿足市場供應的商品與生產、需求之間在時間與空間上的不統一性，均需要一定能力的庫存和倉儲設施，所謂“零庫存”也僅僅是針對庫存處在不同環節而言的。由于企業生產、銷售的廣域性，從供應鏈結構多樣性和企業采用物流管理技術程度不同的角度，在一定的空間位置應當存在單一功能的倉儲設施，但在提供傳統的倉儲服務的同時，需要改變管理方式和應用庫存控制技術。需要達成共識的是，生產、流通企業倉儲服務外包也是有一定限度的，因此公共的倉儲服務與企業自備倉儲，在相當時期將會共存。
而鑒于物流與貨運從組織角度其設施在空間布局上具有一致性，相關功能的演變方向具有趨近性，決定了從現代物流技術應用和發展趨勢出發，單純意義上的物流設施、運輸設施、倉儲設施是不符合這種空間布局、功能演變方向和發展趨勢的，所以，在進行設施的功能融合、資源整合基礎上，再考慮各自滿足物流與貨運、倉儲發展需要的規劃和建設，將是必然的選擇。
二、關于物流基礎設施的認識問題
1．將物流基礎設施專門化
認為只有物流園區、物流中心、配送中心才是物流基礎設施，排斥運輸樞紐、貨運場站等的建設和發展，這一問題在相關省區、城市、企業的發展規劃中可以得到充分反映。
在相關規劃中，關于物流基礎設施的建設一般是規劃的主體部分，或者相關規劃就是物流基礎設施的發展規劃。
從規劃的內容分析，基礎設施往往只包括物流園區、物流中心和配送中心，忽略了作為在物流組織的不同環節發揮運輸、儲存等功能的貨運場站、倉儲設施的發展問題，或根本未能將這些設施的發展納入規劃。
這種將物流基礎設施理解為專門進行物流組織與服務的設施的認識，不僅由于過分強調營造社會物流集中運作的環境而與實際物流因企業生產經營活動相適應具有相對分散性特點相違背，使專門的物流設施功能和作用因集中物流的需求不足得不到發揮，對物流的發展并不利，而且，因規劃忽視或不考慮相關功能性或空間布局支持性設施建設導致的貨運場站、倉儲設施發展的滯后，將使社會物流組織缺乏良好的系統性支撐，社會物流的組織效應將很難產生，提高物流發展水平就失去了根基。
2．將物流基礎設施功能綜合化
在物流基礎設施發展方面的專門化傾向，直接導致了物流設施功能的綜合化問題的產生。一定區域特別是經濟中心城市需要綜合性的大型物流基礎設施，這在經濟發達國家的物流發展實踐中已經得到證明，也是社會物流向專業化和高效化發展的基本經驗。
社會物流的組織從設施功能的角度并非全部是綜合性的，實際物流在組織與服務上存在多樣性和多環節的特點，物流的實質也恰恰是在這種多樣性和多環節上依托信息技術進行合理的組織來提高效率和降低成本的。
從這種現實情況出發，一定區域范圍內必須擁有能夠提供物流在某個或某些環節的服務功能的專業化設施，相關地區必須按照這種特點調整設施的功能，完善物流基礎設施的整體功能，依托功能綜合配套而非綜合功能的設施建設來適應當地的物流發展對設施的需求。
三、關于物流基礎設施的規劃與布局問題
1．規劃的宏觀層次不夠
?。?）規劃執行的主體局限?；A設施規劃由某個部門或行業牽頭完成，往往造成物流基礎設施局限于部門或行業范疇設施的發展，帶有明顯的行業和部門色彩，使規劃缺乏一定區域物流設施整體角度的考慮。
?。?）缺乏全局的考慮。僅僅對物流基礎設施的發展問題進行規劃，存在為設施而設施的問題，缺乏物流發展的整體宏觀高度，使物流基礎設施失去了物流市場需求培育的支持。
（3）發展的基礎局限。物流基礎設施規劃在指導一定區域的物流設施的建設發展中的權威性不夠，不能站在推進經濟發展方式和增長質量轉變的高度進行物流基礎設施的整體性建設，使設施脫離了宏觀經濟發展環境和戰略的基礎支持。
2．與既有相關規劃的銜接不夠 。物流管理存在于各類企業經營管理和社會經濟活動的各個環節，其作為“第三利潤源泉”是物流管理技術在上述經營管理和經濟活動過程中的應用而產生的，物流基礎設施對這種應用提供了組織功能的支撐。因此，物流基礎設施的規劃就應當體現相關設施對企業和社會物流活動的支持，能有助于企業和社會提高效率和效益。
鑒于國家及地方（包括省、中心城市）均從國民經濟的總體高度制定了相關的規劃，這些規劃包括國民經濟規劃、產業或行業發展規劃、城市總體規劃、土地利用規劃等，無論從社會對物流技術的應用角度，還是從物流支持經濟發展的方面，物流基礎設施的規劃均應當是在這些規劃的基礎上做出的，特別是要通過對相關規劃的整合，體現物流基礎設施的建設與發展同經濟、產業、城市布局和土地利用上的有機銜接，避免物流設施的發展游離于經濟發展之外，無法發揮其作用的問題出現。
從調研涉及的地區物流基礎設施規劃的實際狀況分析，由于許多規劃往往僅僅從經濟發展能夠產生多少物流需求的角度，單方面考慮物流基礎設施的建設，缺乏與相關規劃的銜接，造成物流基礎設施的建設和發展不僅是單方面的，而且，也失去了相關規劃的配合和經濟發展與產業布局的支持，實施效果往往不佳，部分基礎設施建成后不能很好發揮作用也說明了這一點。
3．空間布局不合理
?。?）憑主觀判斷進行布局。在物流基礎設施布局缺乏物流發展過程經驗支持和規劃方法支撐的條件下，設施規劃成了“圖上作業”，往往人為確定在省、中心城市范圍內的物流園區、物流中心和配送中心等設施的空間布局，缺乏與需求的配合，以及與物流企業和企業物流發展的銜接。這種布局產生的問題是，一方面規劃的物流設施在建成后因需求不足而運營較為困難，另一方面物流企業和企業物流的經營與運作又缺乏在地理位置上具有支持作用的可供選擇的設施，即在物流基礎設施的需求與供給之間出現了脫節現象。
?。?）進行利益平衡布局。由于相關行業或地區政府部門認為投資建設大規模、專門化物流基礎設施可以獲得投資拉動效應，可以增加就業等好處，因此，在進行規劃的過程中不能很好根據本地區的實際情況和未來市場需求進行設施的合理布局，往往為了爭奪利益而爭取設施在本地進行規劃建設，這在一定程度上造成了物流基礎設施的規模和數量的失控，部分省、市動輒提出要建設幾大物流園區、更多的物流中心等，均屬于在此種背景下產生的基礎設施布局不合理的問題。
四、關于資源整合與土地合理利用問題
1．既有資源的整合程度不高
（1）既有資源可以在很大程度上滿足物流組織的需要，所缺乏的是功能和布局的整合。相當數量設施在布局和規模上與既有物流活動對物流組織設施的需求基本相適應，得出這一結論的理由是：一方面在相關產業聚集區域和物流活動集中地區，均有規劃或已經建成的交通運輸、倉儲設施，這些設施雖不是按照物流組織的全部需要進行經營運作的，但均具備為物流運作產生的運輸、倉儲組織和管理提供基本資源的能力，所缺乏的也僅僅是相關的服務功能和經營運作經驗，而這種功能和經驗也是新建設施所缺乏的，從而在和大程度上為整合這些資源、擴展服務功能提供了基礎和操作空間；另一方面，從開展物流服務的角度，幾乎所有城市均能夠很容易地通過租用、并購、重組等方式得到所需要的場站、倉儲資源，至于設施的質量和功能問題，每個具體的物流服務項目和企業的物流組織管理，其要求存在很大差異，并非能夠通過新建就能夠解決所有問題，因此，整合也是一項必做的功課。
（2）既有的規劃和實施缺乏對相關資源的深度整合。從既有物流基礎設施的規劃和相關地區的運作情況分析，許多地區雖然也把整合資源、提高效率與效益作為物流基礎設施建設和發展的重要原則，但這一原則在具體的實施中體現并不充分，即往往是以全新的設施布局和大規模的新建設施的面目出現的，缺乏對既有設施資源的整合深度。
一是對擁有較好的運輸組織和倉儲服務基礎條件的設施，并為通過加強各種運輸方式在運輸組織上的合作、實施運輸與倉儲的一體化經營等方式，進行經營領域的合理拓展，使之能夠提供更高水平運輸組織服務和倉儲服務，推進這些設施轉型為專門化的、不失其原有特征的物流基礎設施；
二是沒有從各種既有設施自身的角度考慮對其規模、布局、功能等進行科學整合，無法提高既有設施的使用效率，造成重復建設和相關設施建設規劃和實施上的沖突；
三是未能充分考慮不同領域物流基礎設施在服務上的可替代性和競爭性，使各種既有設施在進行功能轉型發展時，缺乏跨行業、跨部門和企業的整合，無法形成區域性、完整的物流基礎設施系統。
2．對物流基礎設施占用土地的性質界定不清。從目前相關地區物流基礎設施規劃建設的情況看，由于存在對物流基礎設施的認識偏差和對資源整合缺乏系統考慮，從規劃的角度提出了許多新建的大規模物流基礎設施，動輒占地數千畝，而往往這些設施又規劃在城市范圍內進行建設，接踵而至的問題就是土地的使用問題。
城市擴張過程中土地的制約使這種建設思路難以實施，更為主要的是國家對土地占用從嚴控制，大規模占用土地建設物流基礎設施更是難上加難。
在物流基礎設施的土地使用上出現了用地性質界定不清的問題。目前，不同地區出現了按照工業用地、商業用地、基礎設施用地等多種情況，甚至在一個省、市內也存在多種性質的用地。用地的性質多樣，一方面是由于缺乏國家宏觀層面的政策依據，另一方面也是由于用地量過大，城市土地資源約束造成的，更為主要的原因是對既有已經占用土地的、并未真正發揮作用的相關物流基礎設施的整合不夠造成的。
3．資源整合與土地占用之間缺乏有效的協調
（1）規劃層面的用地總量與分行業用地在資源的整合上的協調機制缺乏。各類物流基礎設施在服務對象上具有很大的同一性，盡管其中分不同的運輸方式和工、商企業進行場站設施和倉儲設施的規劃，但這些設施在滿足自身特定的服務對象需要的同時，均提出或在能力上具備滿足社會相關的運輸組織、倉儲服務的需求，這其中已經存在一定的交叉重復，近些年來，盡管在運輸等領域曾經出現“瓶頸”制約的問題，但除港口等少數缺乏替代性的設施出現短缺外，一般性的運輸場站、倉儲設施并不缺乏，原因就在于此。
現代物流管理技術的出現，恰恰可以通過供應鏈管理將相關功能進行拓展和加強設施之間的銜接和配合，使這些設施在功能、服務等方面得到整合。為此，進行這種整合的過程中，必須解決的問題在于，要在城市運輸、倉儲占地總量的控制下，加強各個相關行業的橫向溝通，在分行業的用地上進行整合，使同樣的土地滿足發展物流技術設施的需要，但目前各地普遍缺乏的是實現這種整合的協調機制。
（2）規劃設施與既有設施在資源整合中的土地置換政策不配套。從對相關地區的調研情況分析，要物流基礎設施發展中實現資源的整合，另一個較大的問題是土地置換政策的不配套。由于對物流基礎設施的發展規劃是在考慮一定區域現狀及未來的產業布局，城市居民生活和城市功能空間布局，城市在區域中的物流組織地位等因素基礎上，進行物流基礎設施的綜合布局的結果，在省、市范圍內的既有物流基礎設施，有些是能夠符合這種布局要求的，需要改變或調整的僅僅是功能，而另一些則需要重新進行空間位置的調整，為了不多占用土地，需要在規劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間能夠進行土地置換，而既有用地政策制定與執行主體與物流基礎設施規劃的制定與執行主體之間缺乏政策上的有效溝通和協調，加之土地置換過程中涉及國家、地方政府、行業部門和企業等多方利益，無法順利實現這種能夠很好控制用地規模的發展方式，這是造成在物流基礎設施的發展過程中對土地資源的整合不夠而造成“外延性占地”的主要原因。
五、關于物流基礎設施的投資、效益與成本問題
1．新建設施的投資規模過大。產生物流基礎設施投資規模過大問題的原因主要在以下方面：一是部分地區的政府部門和企業，存在貪大求全和好大喜功等的形式主義思維方式和運作習慣，認為只有轟轟烈烈才能體現重視物流和推進物流的發展，使期望的物流發展脫離了實際需要的軌道，使發展物流的真正目的與具體操作之間出現了“背反”；二是將從規劃的高度體現的經濟中心城市未來經濟和物流發展中對大型物流基礎設施的需求，與現實對物流組織設施的需求，兩者混為一談，在既有設施不能很好整合利用和規劃設施建設條件尚不成熟的情況下，盲目上馬大型物流基礎設施，客觀上助長了“圈地”行為，使得物流基礎設施占地規模較大往往不是出于實施規劃的考慮，導致了占地用途不明朗或為轉做其它用途提供了可能，反而降低了規劃的權威性和為未來物流基礎設施系統空間布局的合理性制造了障礙。
2．物流基礎設施的經營效益不佳。物流基礎設施的經營效益不佳，主要表現在以下方面：首先是具有政府投資背景的負責物流園區、物流中心市政設施建設和招商引資的企業，因缺乏理想數量的進駐企業的發展支持，市政設施投資和維護成本無法通過服務功能的提供得到分擔；同時，先期進入規劃的基礎設施項目進行建設與經營的企業缺乏賺錢效應，加之市政設施建設工程完成后，土地價格被成倍提高，使后續企業進入的成本被進一步抬高，吸引企業進駐更加困難，使物流項目管理與運作的企業經營效益不如人意。盡管項目管理企業本身的運營成本并不高，如上海江橋物流園區（上海西北物流園區），從事管理工作的人員只有20余人，維系發展所需要的管理費用每年在200萬元左右，但在缺乏收益來源的情況下，這些費用就只能由區政府負擔，即便區政府從開始就不打算通過該企業去獲取收益，但缺乏進駐園區企業發展的支持，想增加稅收也很難，在此狀況下，區政府不可能長期維持這種消耗。其次，先期進駐的企業因投資的設施過于超出企業經營和發展物流業務的需要，造成設施的使用不充分，經營成本過高，也就嚴重影響了企業的經營效益，只要企業的市場開發前景不支持設施的持續經營，企業勢必會在土地用途的轉變方面做文章，一旦這種局面形成，規劃的物流基礎設施的完整性就將遭到破壞。
3．設施建設成本上升造成了社會物流成本的提高 。鑒于物流基礎設施的投資規模過大，以及建設開發過程中客觀存在的因配套進行市政設施建設造成的土地價格的提升，使得在較短的時間內，規劃區域范圍內的物流基礎設施的建設成本上升過快，在此種背景下建成的物流基礎設施，不僅因新建物流設施的使用成本高于既有設施的平均成本（往往要高出50～100%以上），為物流服務企業的經營帶來困難，而且，企業在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來客戶成本的上升。因此，使得物流基礎設施在組織物流服務過程中，不僅無法降低成本，相反會提高社會物流成本。
值得關注的問題是，由于企業進行實質性的物流基礎設施建設和運營本身很難獲取利益，而物流基礎設施規劃范圍內的土地價格不斷上升卻是不爭的事實。因此，部分進駐物流園區、物流中心的企業在土地升值利益的驅動下，存在“炒買炒賣”地皮的現象，甚至有些企業就是為此目的而進駐物流園區或物流中心的，在國家和地方政府缺乏相應的配套政策的情況下，這種現象更使物流基礎設施的建設與發展蒙上了陰影。
六、關于物流基礎設施的交通、運輸組織問題
1．既有交通組織思路將導致交通效率的低下 。將大型物流基礎設施布局在交通樞紐附近地區，使物流基礎設施區域范圍內物流組織具有便利的交通環境與條件，在原則上并無大的問題，德國、日本和美國的相關大型物流基礎設施的交通組織現狀也表明了這種空間布局方式的存在。這里忽略了一個關鍵問題，即大型物流基礎設施與交通樞紐之間在發展過程中的關系問題，大規模的物流組織必然帶來交通組織的集中，甚至形成交通樞紐，這是歐美國家的大型物流基礎設施發展過程中的交通組織形成過程；反過來，我國相關地區將大型物流基礎設施布局在交通樞紐地帶，既有的交通組織集中所形成的樞紐并不是物流組織的結果，由于在通過型交通樞紐地帶往往并不進行貨運的組織作業，運輸組織作業與貨源產生和消費地相關，物流組織作業也有此類特征，交通樞紐不能帶來物流的集中。
由于在這些交通樞紐地帶，交通與物流之間沒有太大的關系，各自因循自己的發展方式向前推進將是常態，而交通樞紐是在運輸組織過程中車輛集中通過形成的，隨著經濟的發展這種交通流量將不斷增長，樞紐地區的交通狀況會不斷緊張。將物流基礎設施布局于此，如果能夠按照規劃的功能逐漸發展，物流組織過程中將產生大量的交通量，這些交通量也只能通過樞紐來實現，由此產生的問題就是物流基礎設施將不僅不能獲得樞紐提供的交通便利，反而會因交通的擁擠而使物流基礎設施與交通樞紐之間在交通組織上互相干擾，導致交通效率不斷下降，對物流效率造成不良影響。以物流園區或物流中心為例，調研地區單個的設施占地規模一般在1000～3000畝之間，個別的達到10多平方公里，規模是否合適和與物流的需求是否匹配暫且不論，僅為如此規模的物流基礎設施服務的公路運輸車輛的交通流量每天就達到1000～8000輛之間，加上設施所在地區本身交通就很繁忙，在數量有限的設施區域內和與外部連接的道路上運行，設施建成運營后的交通狀況可想而知。
2．缺乏運輸組織的有效支持 。為發揮物流基礎設施的組織功能和提高運作效率，需要得到運輸組織的規?；途W絡化支持，以便實現物流各個運作環節的一體化和高效化，從我國現狀的運輸組織缺乏這種特征的角度，需要推進運輸組織與服務的創新。而既有物流基礎設施僅僅或將寶押交通樞紐提供的便利條件上，顯然很難獲得成功。
需要通過依托物流基礎設施，積極發展各種運輸方式多式聯運、集裝箱運輸、城市配送等，并努力降低社會綜合運輸成本，提高運輸的可靠性和效率，提高各種運輸方式對物流基礎設施的支持能力。首先要重視基礎設施的鐵路運輸功能的建設和形成鐵路與公路運輸的有機銜接，形成公—鐵兩種運輸方式在干線運輸和區域運輸、城市配送上的分工與配合；其次是依托港口和機場，形成與不同物流需求相適應的運輸組織與服務模式；其三是加快公路的快運、零擔、集裝箱運輸的發展，為物流基礎設施在區域中的物流組織功能提供效率與服務模式選擇。
七、關于物流基礎設施發展的相關政策建議
1．樹立在物流基礎設施規劃、建設和發展上的系統化思想。要從全社會物流基礎設施系統建設的角度，完善物流基礎設施發展規劃的協調機制，協調好各類物流基礎設施發展的規劃，以體現資源的共享和提高資源的使用效率，達到降低社會物流成本的目的；要提高物流基礎設施規劃建設的決策層次，真正從全區域的角度綜合考慮物流基礎設施的空間布局和建設實施步驟，防止一哄而上；要將既有物流資源的整合作為發展現代物流基礎設施的重要途徑，減少土地的占用和投資的浪費，防止功能性的重復建設；要將物流基礎設施的發展與交通運輸設施的建設進行融合，既推動物流基礎設施的發展，又能夠發揮交通運輸設施的功能，并推進交通運輸設施的服務升級。
2．合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本 。積極借鑒日本、德國等國家的經驗，對規劃的物流基礎設施區域范圍內的土地實行專用政策，并規定一定年限內的租用與轉讓的合理價格，防止隨意將土地轉做其他非物流用途，以及炒買炒賣地皮問題的出現；特別是配合物流基礎設施總體規劃，對用于物流基礎設施的土地實行總量控制，配套鼓勵既有設施的整合政策，在盡可能少占土地的情況下，推進社會物流基礎設施的整體升級和適應現代物流發展需要的改造，最終達到降低基礎設施的投資和運營成本的目的。
【聲明】物流產品網轉載本文目的在于傳遞信息，并不代表贊同其觀點或對真實性負責，物流產品網倡導尊重與保護知識產權。如發現文章存在版權問題，煩請聯系小編電話：010-82387008，我們將及時進行處理。
