遠洋資本王瑞：資本角度下物流行業發展趨勢

　　來源/物流指聞（ID：wuliuzhiwen）

　　作者/一聞視頻

　　本文據遠洋資本董事總經理王瑞在物流指聞舉辦的“洞見2019·第三屆中國物流與供應鏈驅動者年會”演講及采訪整理而成，以下為其接受物流指聞采訪視頻實錄：

　　專訪王瑞：遠洋資本如何看待中國物流

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　　遠洋資本

　　站在物流企業背后

　　遠洋資本，是目前中國物流領域最值得關注的資本機構之一。

　　它從2016年開始對物流賽道的布局，如今不管是冷鏈B2B、冷鏈B2C、倉配一體化、城配，亦或者是零擔快運、整車運輸都有布局。如果以節點或者鏈條為角度梳理，可以清晰的看出其投資脈絡：以倉為核心，冷鏈領域投資九曳供應鏈、鄭明；在干倉方面，投資倉配一體化企業發網；沿著倉看上游，在干線領域，投資整車運輸企業卡力互聯，在零擔領域則投資了壹米滴答；沿著倉往下看，投資城配領域的駒馬物流；在供應鏈賽道，食品供應鏈方面，投資了信良記，汽車后市場方面，則投資了甲乙丙丁……

　　對于在物流領域的投資布局，遠洋資本給自己的定位是“幫忙不添亂”。遠洋資本董事總經理王瑞向物流指聞介紹，“遠洋資本和其他的PE機構不太一樣，我們不是一個純的PE機構，我們是資產管理公司，類似于美國的黑石、凱雷。”

　　遠洋資本不是一個純的財務投資人，依托于遠洋集團的它算是一個偏產業的投資人。所謂產業投資人，大致可以理解為像順豐、京東物流、德邦快遞這樣的投資者，投資行為更多的是圍繞核心戰略做布局。截止目前，遠洋資本管理資產接近1000億人民幣，在物流領域也有著自己的資源，比如物流地產。遠洋資本有一支專門投資物流地產的團隊，到2019年年底，物流地產的管理面積大概有200萬平左右，按照計劃，遠洋方面希望在3年到5年的時間內，把物流地產的管理規模提升到1300萬平，為此其將持續投資500億人民幣左右。

　　基于此，遠洋資本更多的是專注于投資成長期的物流企業。同時，王瑞強調，“我們更多的投資要在我們的能力范圍圈之內，同時關注是不是能給被投企業帶來一些資源或者一些協同，我們能不能給被投企業更多的賦能，幫助他們快速的成長。我們希望通過我們本身所擁有的資本，不管是物流地產的資源，還是金融上的一些資源，可以幫助到被投公司。”

　　為此，遠洋資本在物流領域的投資采用的方式是輕重結合，“輕”是指以股權的方式投資細分賽道里的龍頭企業，“重”則指其本身擁有或者不斷投資的物流地產行業，比如高標冷庫、干倉、分撥中心、產業園、高性能數據中心等等，目的以重資產的建設來支持企業業務快速拓展。

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　　投資誰？向哪去？

　　遠洋資本之所以能在物流領域既快又準的做出以上布局，與其對物流產業的觀察思考密不可分。就物流領域而言，遠洋資本是集中投資，每個賽道大概1~2家，不過在選擇時，遠洋資本非常謹慎。據王瑞介紹，在投資之前遠洋資本會看兩方面：

　　1.創始人背景

　　“創始人一定是在這個行業內摸爬滾打多年的老司機或者是這個行業的深耕者，很多坑他都踩過，可以避過很多風險。我們不太看好一個外來行業的人去顛覆物流行業。我們認為沒踩的坑，全部都要踩的，無非是今年踩還是明天踩，所以我們更看好已經有豐富經驗的創業者。其次，這個創業者既要有經驗，同時又能夠擁抱科技，擁抱互聯網。請注意，我說的是以物流運營為基礎，然后去加上科技，加上互聯網”，王瑞介紹說。

　　2.行業痛點

　　據王瑞介紹，在投資一個細分行業時，遠洋資本會先研究這一細分行業的痛點；同時將細分行業里所有的頭部企業摸排遍，研究分析每一家企業的特點。“企業的商業模式是不是能夠真正解決這些痛點，如果能夠解決的痛點，我們認為你的商業模式是有價值的，是可以被認可的，你的企業才是符合我們投資邏輯的。”

　　物流行業其實是一個非常有年頭行業，它從古到今一直存在。但在每個時代，物流都有不同的體現形式，可以說是反映社會活動的一面“鏡子”：它與經濟結構對應，也與基礎設施對應，更與商業模式對應。什么樣的商業模式決定了需要什么樣的物流交付模式，在傳統商業模式下無非是從“A點”到“B點”，但隨著電商、新零售、社區團購等等出現，物流場景更加復雜、客戶對物流服務的要求也顯著提高，但同時也帶來了很多新物流機會。

　　這樣的概括在中國現代物流的發展上得以體現：在90年代，中國生產制造業發達，有了更多貨物需要流通，為現代物流萌芽帶來了好的前提條件；而2000年到2008年期間，國家大手筆投資于基礎設施建設，受益于高速公路等擴張驅動，中國的現代物流進入發展期；而后，電商的快速發展驅動著中國物流進入爆發期，最早最明顯的快遞行業，之后倉配、城配、整車、小票零擔等均出現快速增長。

　　如今，在電商的驅動下，物流模式比之前更加豐富，各個子賽道也呈現了百花齊放的態勢，比如快遞賽道、倉配賽道、小票零擔、整車賽道、城配賽道、生鮮電商等等。“比如快遞賽道，市場規模4000億，每年增速在保持30%左右，出現了三通一達、順豐等上市公司，它是最早形成市場格局的子賽道，未來第二梯隊已經很難進入到第一梯隊，無非是第一梯隊內部如何競爭；再比如倉配賽道，1500億的市場規模，增速30%到40%，阿里系、京東系、快遞系、獨立第三方系四分天下。”

　　對于物流未來變革的趨勢，王瑞總結為了一句話：以倉為核心，發展全國網絡。

　　在其看來，物流行業變革以后會圍繞“倉”進行，因為倉不僅僅發揮著儲存的功能，還可以連接上游下游以及配送端，形成倉配供應鏈。同時，不管是科技還是信息，亦或者是供應鏈金融也都是最好的應用場景。

　　王瑞判斷，“隨著一二線城市物流地塊越來越難，隨著三四線電商崛起，三四線城市的物流倉儲未來是有機會的”，此外，隨著電商和新零售的發展，也倒逼物流行業出現全國性網絡企業。“快遞行業是前八家、十家占到行業70%到80%的市場份額，近期也逐漸可以看到不管是專線還是零擔，都出現了抱團取暖的趨勢。從資本角度來看，全國網絡是更有價值的。”

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　　投資機會在哪里？

　　那么，中國物流行業的投資機會在哪里？

　　在中國物流領域，有很多細分賽道行業規模都在萬億以上，但目前只有快遞賽道出現了這么多上市公司，其他賽道只是零零星星地出現一些上市公司。而在美國，每一個細分賽道至少有5到8家上市企業，而且市值都在幾十億左右。“物流行業和互聯網行業不一樣，互聯網行業是一家獨大的，物流行業是重運營的行業，一個細分行業有5到8家幾十億美金市值的企業存在是非常合理的，因此不管是零擔、干線、城配、冷鏈都非常有機會出現多家上市公司。”

　　王瑞向物流指聞給出了幾個判斷，“比如冷鏈賽道，供需是不匹配的，中國冷鏈行業增長非常快，但是不管是人均冷庫面積、人均冷鏈車數量，我們和發達國家都有非常大的差距，雖然人均收入在快速增長，但是中國前100家冷鏈企業加在一起的市場規模不超過行業的10%，所以現在仍處于極度分散的狀態。”

　　“再比如快遞賽道，中國快遞賽道集中度已經非常高了，但可以看到倉配的快速發展對傳統網絡快遞會有明顯替代效益，倉配模式逐漸成為電商物流核心模式。”

　　“城配賽道未來核心載體是物流園區，原因在于城配行業發展非常快，但是40%的貨源會集中在物流園區，這將給獲客方面帶來非常大的優勢，未來誰能做好物流園區的服務獲客，在城配里誰就會非常有希望。”

　　“小票零擔賽道是資本為王的賽道，第一梯隊格局會相對穩定，未來能夠進入到第一梯隊的企業就是從三通一達剝離出來的零擔快運企業。”

　　“大票零擔賽道今年涌現了一批企業，很多專線企業越來越難存活，所以他們需求進行抱團取暖。今天不管是德坤、靠譜網、聚盟、三志物流都是這樣的趨勢。”

　　而在整車賽道，95%甚至更多是由個體司機組成，然而在目前環境下，雖然市場規模依然非常大，他們的生存愈發困難。目前中國整車運輸賽道的市場格局里，有三種模式構成：從大車隊逐漸發展而起，比如則一；通過解決往返貨信息不對稱崛起的平臺模式，比如滿幫或者福佑卡車；最后一種則是通過整合地域性企業架構平臺，從而實現線路和運力優化，典型代表為卡力互聯。在王瑞看來，“以上三種模式，雖然出發點不一，但是未來結局應該殊途同歸。現在大車隊除了運營自己的車輛，也開始做平臺，平臺企業在平臺之外，也在組建自己的車隊，無非是自己組建還是通過并購的形式。”

　　不久前，遠洋資本也對這一賽道進行了“押注”：領投卡力互聯。為何做出這樣的選擇？王瑞向物流指聞道出了原因：

　　整車運輸行業有兩個問題，其一是客戶結構：大車隊80%以上的客戶都是像三通一達、德邦快遞這類將運力外包的企業。但這些大客戶對成本的把控非常嚴格，能夠給到的毛利非常低。于是，大車隊想提升毛利非常困難，因為客戶結構非常穩定。

　　提升毛利率方式無非兩種，其一分散客戶，“三通一達這樣的客戶需要做，但要保持一個合理的比例，比如說50%，另外我們可能需要更多不同類型的客戶，往往小b客戶的毛利相對會比較高”。其二線路優化，“干線運輸最大的痛點是什么？是返程貨，也就是說如何通過線路優化解決返程貨的問題。你可以這樣理解，去的時候價格是固定的，但是回來的時候支付給司機很低的成本，他就愿意跑，但是我收客戶的錢是一樣的，也就是說我成本低了，毛利就可以上來。”

　　而卡力互聯就具備上述特點，首先它客戶分散，因為卡力互聯是由9家不同地域的企業組成，所以除了三通一達之外，它有很多當地的客戶資源存在，因此可以通過客戶分散或者合理配置來提升毛利。其次，各個區域的企業都有自己的運行線路，通過卡力互聯這一平臺，可以將原來的線路進行優化，從而進一步提升毛利率。王瑞坦言，“我們投資卡力互聯的原因就是因為，我們覺得它能比傳統的大車隊或者平臺企業，最終不管是在營收，還是毛利率都會有更競爭力的優勢。”

　　之前，在中國物流領域，億元以上的融資大規模出現，不少巨頭紛紛上市，冷鏈、物流科技、倉儲等領域百花齊放，可以說中國物流開始了黃金10年。但從2018年下半年開始，不僅在物流領域，整個經濟層面呈現“資本寒冬”態勢。據王瑞預測，“至少到明年可能不會更好”，“因為（基金）今年投的錢，是去年和前年募集到的，明年投的錢是今年和去年募集到的，今年和去年募集的額度比往年有大幅度的降低，那明年他沒有錢去投，所以可能明年會比今年還要差。”

　　但王瑞也表示，任何東西都不是一面性，拿不到錢的時候才是考驗一個企業基本功的時候，在資本寒冬下，運營不好的、靠燒錢、靠資本續血的企業可能活不下去了，它倒閉之后就完成了行業沽清階段，但是客戶需求還在，這時運營好的企業就能獲得更多的市場份額。

　　王瑞建議，“這個時候企業第一關注現金流，不能再以燒錢的模式運營下去，現金流我覺得是創始人最重要的關注點；第二降本增效，很多企業之前發展非常快，可能是粗放型發展的狀態，在奔跑中調整姿勢嘛，但現在不允許奔跑了，怎么辦？那我們慢點跑或者我們慢慢走，我們去做降本增效這件事，最終的目的是什么？活下去。物流行業和互聯網行業等等都不一樣，它是一個重運營的行業，就看誰活得時間長，你活下去，別人死掉了，以后的機會就是你的。”

　　即使是在資本寒冬之中，王瑞依然整體看好中國物流行業發展。其透露，未來遠洋資本將在資金流、商流、信息流領域不斷進行布局，希望能夠通過布局使遠洋和被投企業之間有更好的協同。明年在物流行業可能會重點關注科技類、倉儲類企業，也會在B2B供應鏈上重點進行布局。而在即時配送方面，同樣也發掘有機會的企業，但是不一定是投資運營類企業，可能會像投資駒馬物流一樣投資資產管理企業。