從物流的角度看，此次堵塞對(duì)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)各方有哪些影響？面對(duì)此類事件，物流企業(yè)有哪些應(yīng)急方案？

　　經(jīng)過了5天疏通，蘇伊士運(yùn)河的“世紀(jì)堵塞”搶救工作仍在繼續(xù)。

　　3月23日，蘇伊士運(yùn)河航道被擱淺貨船堵塞，經(jīng)過多天搶救，至今仍無力脫困。荷蘭救援專家團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，此次造成堵塞的“長賜號(hào)”脫困條件遠(yuǎn)比想像中困難，保守預(yù)期可能要耗上數(shù)個(gè)星期。

　　蘇伊士運(yùn)河開通于1869年，全長約163公里，連接著地中海和紅海，是全球最繁忙的海運(yùn)路線之一。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球貿(mào)易額的12%都要通過其運(yùn)輸，平均每天有近50艘船只通過該運(yùn)河，單是每日在運(yùn)河中進(jìn)出的原油的數(shù)量就在100萬桶以上。

　　此次堵塞也是蘇伊士運(yùn)河歷史上最嚴(yán)重的貨輪擱淺阻斷航道事故。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》估計(jì)，每天因航道阻斷滯留的貨物金額高達(dá)120億美元。

　　關(guān)于蘇伊士運(yùn)河的歷史地位和此次堵塞的經(jīng)濟(jì)影響，各家媒體的報(bào)道基本介紹很詳細(xì)，本文主要討論兩個(gè)問題，從物流的角度看，此次堵塞對(duì)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)各方有哪些影響？面對(duì)此類事件，物流企業(yè)有哪些應(yīng)急方案？

　　01

　　運(yùn)河堵塞的影響

　　介紹影響之前，我們先了解一下國際貨運(yùn)的基本流程。

　　由于國際貨運(yùn)的復(fù)雜性，一直以來，國際貨運(yùn)由貨代公司、運(yùn)輸企業(yè)、發(fā)貨方、收貨方四方協(xié)同構(gòu)成，貨代企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)共同組成第三方物流。

　　以CBX GLOBAL國際貨運(yùn)為例，CBX GLOBAL前方對(duì)接貨主，后方和船運(yùn)公司（馬士基、長隆等）、陸運(yùn)（中歐班列）等簽訂合同，其性質(zhì)類似于無船承運(yùn)人。

　　在這個(gè)體系中，最忙碌的是貨代企業(yè)，一方面，他們要結(jié)合客戶的需求不同給出相應(yīng)的運(yùn)輸方案；另一方面，還要處理貨物國際入關(guān)、清關(guān)等一系列事宜。

　　由于價(jià)格和體量的因素，海運(yùn)一直是國際貨運(yùn)中占比最大的運(yùn)輸方式。據(jù)CBX GLOBAL中國區(qū)銷售以及市場總監(jiān)竇麗敏介紹，在不堵的情況下，從上海到鹿特丹的時(shí)效約為35天。

　　那么，此次堵塞對(duì)于各方又有哪些影響呢？

　　首先是船東，對(duì)于當(dāng)前在等待的船舶來說，堵塞造成航運(yùn)周期變長，時(shí)效降低。數(shù)據(jù)顯示，蘇伊士運(yùn)河平均每天通行量為50艘，目前有300多艘船舶正在等待運(yùn)河解除堵塞后通行。

　　當(dāng)然，如果船舶選擇繞道好望角，則會(huì)增加半個(gè)月以上的運(yùn)輸時(shí)間，航程增加約1萬公里，且額外花費(fèi)約合300萬人民幣。

　　但值得一提的是，船東的成本增加是很少的，蘇伊士運(yùn)河一直是埃及政府的搖錢樹，其收費(fèi)是根據(jù)每條船的凈噸位和運(yùn)河費(fèi)率表計(jì)算出來的。以1艘5000箱位的集裝箱船為例，單向通過運(yùn)河的價(jià)格大概為30萬美元。

　　對(duì)于大船而言，過河和繞道的成本差不多，只是會(huì)增加時(shí)效。

　　其次是貨主方，貨主無疑是此次事件最大的受害者，由于物流的延長，貨品交付周期的改變，企業(yè)的庫存管理將迎來重大挑戰(zhàn)，如果企業(yè)的安全庫存不足，甚至?xí)绊懙缴a(chǎn)、交付等一系列因素。

　　對(duì)此，企業(yè)在此次事件后，應(yīng)該更多的審視供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險(xiǎn)性，甚至選擇其他航運(yùn)線路，在庫存容量和物流運(yùn)輸上面找到新的平衡點(diǎn)。

　　第三是貨代企業(yè)，作為貨主和船運(yùn)公司的鏈接方，貨代屬于輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，在此次事件中，他們做的更多的是提供應(yīng)急方案以及即時(shí)更新每一天的船舶動(dòng)態(tài)。

　　最后則是港口的壓力，一般集裝箱船到碼頭后，如果能馬上開始作業(yè)，即使24小時(shí)不停操作，卸一條船也需要12小時(shí)。

　　據(jù)漢堡港介紹，蘇伊士運(yùn)河“堵船”的時(shí)間越久，被延誤的郵輪越多，恢復(fù)通航后，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等港口的郵輪數(shù)量激增會(huì)加重港口作業(yè)負(fù)擔(dān)。

　　02

　　物流企業(yè)都有哪些應(yīng)急方案？

　　“如果是仍未出行的訂單，我們就會(huì)建議客戶選擇中歐班列的形式。”竇麗敏表示。

　　中歐班列作為鐵路運(yùn)輸，相比于航空其成本就更低，相比于海運(yùn)時(shí)效更高，而且還安全、準(zhǔn)時(shí)、受自然環(huán)境影響也小，其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也覆蓋了亞歐大陸的主要區(qū)域。

　　數(shù)據(jù)顯示，2020年，中歐班列累計(jì)開行達(dá)3.36萬列，運(yùn)送集裝箱近300萬標(biāo)箱，運(yùn)送貨物貨值超過1600億美元。

　　在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，中歐班列已構(gòu)成了以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為代表的五大樞紐地區(qū)。以鄭州為例，其發(fā)車輛基本上保持一周5列，工作日皆有發(fā)車。

　　由于全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，目前列車倉位仍是供不應(yīng)求，蘇伊士事件更是加劇了這種狀態(tài)。“中歐班列到歐洲的運(yùn)輸時(shí)效大約在18天左右，但目前倉位緊張，從貨物進(jìn)倉到最終出貨會(huì)比平時(shí)多10天，綜合時(shí)效在30天以內(nèi)。”

　　對(duì)于已經(jīng)在路上的貨物，竇麗敏表示，只能選擇等待或者繞道好望角，但繞道好望角，則會(huì)增加近半個(gè)月的運(yùn)輸周期。

　　由此產(chǎn)生了一個(gè)問題，多出來的成本由誰補(bǔ)償。

　　事實(shí)上，貨船擱淺并非罕見事故，而是造成運(yùn)河航運(yùn)事故的最常見原因，根據(jù)安聯(lián)全球企業(yè)與特種事業(yè)部（AGCS）的調(diào)查顯示，過去10年由擱淺引發(fā)的航運(yùn)事故曾發(fā)生過25起。

　　此次的堵塞的“元兇”長賜號(hào)長400米，寬59米，重22萬噸，是目前營運(yùn)的最大型巨型船舶之一。

　　長度大，意味著轉(zhuǎn)彎半徑大，操控不容易，蘇伊士運(yùn)河原來是為油輪和散貨船設(shè)計(jì)的，河面寬度窄，稍有意外，就容易堵塞。

　　從船東角度看，長賜號(hào)是一艘日本正榮汽船所有，被中國臺(tái)灣長榮海運(yùn)公司租賃的貨船。事發(fā)后，從長榮海運(yùn)的聲明來看，這次理賠很可能由正榮汽船及其投保的保險(xiǎn)公司承擔(dān)。

　　“正榮汽船”公司也在同日發(fā)表一份聲明：“我們正與地方當(dāng)局和舒爾特船舶管理公司合作，試圖讓‘長賜’號(hào)浮起來，但我們面臨著極大的困難。對(duì)于給蘇伊士運(yùn)河上航行中及計(jì)劃通過運(yùn)河的船只及其相關(guān)方帶來的巨大擔(dān)憂，我們真誠地道歉。”

　　有航運(yùn)律師認(rèn)為，這可能成為一起全球最大的集裝箱船索賠災(zāi)難，僅僅是船體和救援機(jī)械損失就能達(dá)到9億人民幣，而由于堵塞問題短期無法解決，后續(xù)的賠償只會(huì)更多。

　　一個(gè)好的消息是，目前搶救工作向好的趨勢發(fā)展，據(jù)《今日埃及》報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間27日，蘇伊士運(yùn)河擱淺貨輪“長賜號(hào)”開始移動(dòng)，船只已經(jīng)向北移動(dòng)了17米，有積極的跡象表明，由于當(dāng)天的漲潮，船只將很快重新漂浮。