過去十余年間，電商高速發展，加上國內中產消費群體迅速壯大，帶來強大的消費力，因此未來一段時間物流業的增長勢頭不變。

　　哪些才是行業內標桿者和引領者？又有哪些先進的運營模式與經營理念值得借鑒和推廣？

　　01

　　發展歷史悠久

　　德國不來梅州的物流業是該國物流業的典范。不來梅州由不來梅市和不來梅哈芬港市組成，緊鄰北海，是德國西北部的中心城區，州內外航空、鐵路、公路和水路聯系著德國及至歐洲的商業中心。

　　因重要的區域位置，不來梅州國際貿易和海洋運輸業發展有著千年歷史，世界上有40多個國家都在不來梅設有領事館和榮譽領事。

　　中國與德國的貿易往來可以追溯到1789年，當時每周5班集裝箱貨輪航班往來于中國和不來梅之間。如今的不來梅已成為物流服務業、汽車制造業、航空航天技術、食品飲料加工業和可再生能源制造業的多元化城邦。

　　憑借其自身高效的運營管理以及政府的扶持建設，不來梅貨運中心與不來梅哈芬港已發展成為德國乃至歐洲貨運中心的佼佼者。不來梅貨運中心建于1985年，1987年投入運營，是德國第一個建成使用的貨運中心。其投資是由州政府采用直接投資與土地置換的方式進行的。

　　不來梅園區的原址為占地200公頃的鹽堿地，該鹽堿地是州政府以每平方米6～8馬克的價格從當地的農民或牧民中征用，并由“經濟促進公司”來負責其建設工作，以招商方式吸引眾多物流企業入駐，入駐企業將負責建設地面設施、建筑。

　　目前，貨運中心占地496萬平方米，其提供的物流空間超過130萬平方米，并且周邊還有約40公頃的土地可供開發利用。據不完全統計，貨運中心擁有23方個單位裝載量的多式聯運節點，入駐企業200家左右，員工總人數超過5000人。

　　不來梅貨運中心選址位于距不來梅內港及內河港口20公里處，臨近不來梅鐵路編組站，中心內有公鐵聯運裝卸站，周圍高速公路網發達，緊臨聯邦13號、27號高速公路，距不來梅市5公里，交通便利。

不來梅貨運村全貌

　　此外，流經不來梅市的威悉河兩岸有242家物流企業，不來梅新港至不來梅市的沿途有1400多家運輸、倉儲和物流企業，其中從事航運的占3%，港口的占10％，公路運輸的占45%，鐵路運輸的占1%，物流企業占38%。不來梅貨運中心分5個區域，其中公鐵聯運裝卸站占地20公頃，有9條鐵路線，每條750米，中心內鐵路長8公里。

　　不來梅貨運中心的另外一個突出的物流優勢是多種運輸方式的結合。貨運中心內公路、鐵路、水運三種運輸方式有機結合，并得到周邊不來梅機場的補充。貨運中心的Roland聯運站占地16公頃，可利用軌道總長為5670米，其中，公路與鐵路換裝區的四條軌道各長730米，兩臺龍門吊跨度36米、起重力40噸。

　　02

　　實行科學物流管理

　　不來梅貨運中心的經營管理采取股份制形式，其中州政府出資占25%，入駐企業出資占75%，并有高效的組織管理機構——股東大會，其下設物流中心發展公司。

　　入駐企業的會費，車輛的加油、維修，以及食堂服務的盈利和州政府的補貼構成物流中心發展公司的費用，其任務主要是負責園區的對外聯系與對外招商，解決水電、食堂、車輛加油、維修等園區內的問題。

　　不來梅州政府并不干涉物流園區的經營，物流園區的發展公司也不干涉物流園區企業自身的經營活動，但會從充分利用資源、節約能源的角度出發對園區內的企業進行相應的溝通和協調。

　　目前，不來梅物流園區擁有高度密集的基礎設施，公路、鐵路、水運等設施建設齊全，還提供通信、加油、維修、清洗、食堂等綜合的后勤服務，多式聯運方式與統一配送被普遍運用，使不來梅物流園區成為歐洲重要的物流中轉基地之一，集物流、轉運及倉儲于一體。

　　如在德國運營的車輛必須符合環保方面的相應要求，凡是使用節能環保的設備都可以得到政府的補貼；信息化手段的應用，整合運輸資源，組合不同物流企業的貨物，提高貨車的滿載率，減少空車駕駛等。

　　同時，在德國建設物流園區的過程中，必須按1∶1的比例來購置物流園區外的綠地，園區內也要留出25%～30%的綠地備用。

　　不來梅物流園區發展成功的一個特點就是政府在園區發展中起到了極其重要的作用。正是政府在不來梅物流園區發展中的獨特角色定位才促成不來梅物流園區的高效運營，成為德國物流園區發展的典范。

　　德國國際物流中心協會由不來梅物流中心牽頭組建，截至目前德國35個內陸物流園，其中19個為DGG（德國物流園區協會）成員，具體情況如下圖。

內陸物流園分布圖來源：多式聯運網

　　德國聯邦政府交通部賦予物流中心協會的主要任務是負責組織和促進物流經驗交流。物流中心協會工作內容主要有：物流中心建設的咨詢服務，對外聯系與宣傳，民間與官方的聯系，負責尋求國外的合作伙伴。

　　德國物流中心協會于1999年加入歐洲物流協會，成為其下屬成員。因德國的物流中心是由民間或私營企業負責建設，故物流中心協會向會員企業收取少量的會員費。在這方面，有別于丹麥、法國、意大利、西班牙等國（在這些國家，物流中心由國家出資建設，因而向企業收取租金，從租金中拿出一部分作為協會經費）。

　　03

　　土地優勢突出

　　由于不來梅市距離威悉河河口大約72公里，航道自然水深有限加之泥沙淤積使不斷擴大規模的商船逐漸無法靠港。于是，不來梅市在1827年從相鄰的漢諾威王國（今下薩克森州）購買了一塊威悉河下游靠近入海口的土地，用于建設除不來梅北區威格薩克港區以外的一個外港，這個港口被命名為“不來梅哈芬”。

　　不來梅哈芬以港立市，是歐洲最早開始進行集裝箱裝卸的港口之一。1966年，陸海航運“MS Fairland號”輪船在不來梅市的遠洋港停靠，不來梅成為了德國第一個進行集裝箱裝卸的港口。不來梅市第一年轉運了17000個集裝箱，第二年吞吐量迅速增加了兩倍。

不來梅港口碼頭分布來源：多式聯運網

　　于是，不來梅州決定在不來梅哈芬市建設一個專門的集裝箱港。與不來梅相比，不來梅哈芬有更多的閑置土地和較短的入港航程。隨著海洋運輸集裝箱化和船舶大型化，目前集裝箱船和滾裝船絕大多數只停靠不來梅哈芬港，不來梅市的港口則承擔散雜貨裝卸以及服務臨港產業的功能。

　　哈芬港區現有16個集裝箱泊位，配置有52臺先進的集裝箱岸橋、超過250臺跨運車和600噸浮吊，年設計吞吐能力為800萬標準箱，2019年集裝箱吞吐量490萬標準箱。

　　04

　　經營成果豐碩

　　得益于優越的水文條件和高效的碼頭作業，不來梅哈芬港成為了西北歐地區對于斯堪的納維亞、波羅的海沿岸國家和俄羅斯最重要的轉運港之一，擁有十分密集的支線航運網絡。

　　2009年，不來梅港務局的一項統計顯示，在不來梅哈芬港裝卸的集裝箱中有61%是靠支線船舶轉運的集裝箱；在腹地集疏運方面，公路運輸和鐵路運輸占有大致相當的比重，52.5%集裝箱進出港直接采用公路運輸，鐵路運輸占腹地運輸的44.5%，剩余的3%為內河運輸。

　　不來梅哈芬集裝箱港區與德國發達的高速公路和鐵路貨運網絡相連，不來梅哈芬港的鐵路運輸占比高達35%。目前，經營往返不來梅哈芬港的集裝箱專列的鐵路貨運企業多達近20家，覆蓋的內陸點達60多個。往東南方向通往柏林——勃蘭登堡都市圈和捷克、匈牙利等東歐國家，往西南方向可以快速抵達著名的工業中心德國魯爾區，往南經法蘭克福、斯圖加特、慕尼黑等工商業中心抵達瑞士和奧地利等中歐國家。

　　據統計，不來梅哈芬港集裝箱運輸十大貨物來源地及目的地分別是美國、中國、俄羅斯、波蘭、芬蘭、瑞典、挪威、加拿大、新加坡和立陶宛，這項統計說明了北美和中國市場對于不來梅哈芬港的重要性以及不來梅哈芬作為西北歐主要轉運港的地位和作用。

　　此外，按照市場交易量計算，汽車制造業是德國第一大行業，而不來梅哈芬汽車港是世界上最大的汽車港之一。汽車滾裝碼頭總占地面積為240公頃，另有7個多層車庫，可供9萬多輛汽車同時停放。港區共有10個遠洋泊位和8個近洋船舶泊。除了汽車裝卸以外，滾裝碼頭還用于大型機械設備、特種車輛等重大件貨物的轉運。

　　該碼頭運營商為BLG汽車物流集團。歐洲汽車制造商通過不來梅哈芬港主要出口到北美、東亞和近東地區；而進口車輛則主要來自于歐洲其他國家、亞洲和北美地區。全球所有知名的滾裝船航運企業均有通往不來梅哈芬港的航線，每年有超過1200艘汽車滾裝船掛靠。

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　　對中國物流業的參考意義

　　1.物流園區應依托于產業，服務于經濟

　　在德國，物流園區規劃設計時注重經濟的產業要素。與周邊產業的協同，與區域經濟的互動，這是物流園區的立足之本。

德國物流園區內分區圖

　　在國內，一些物流園規劃不能和產業規劃銜接，與經濟發展不匹配，存在資源浪費現象。

　　2.物流園區發展實現企業有效集聚

　　物流企業的有效集聚是物流園區正常運行的基本條件。只有集聚，才能實現基礎設施集約化和物流運作共同化，達到規模效應和協同效應。

　　德國的物流園區在招商過程中有一個重要理念就是“均衡化”，盡量避免在園區中出現一家獨大的物流企業，傾向于將園區面積分配給盡量多的不同單位，以提高園區的集聚度和社會屬性。

香港葵涌貨運站

　　反觀我國一些物流園區硬件條件雖好，但在招商中不同程度存在著“重外資、輕內資”、“重明星企業，輕草根企業”等問題，有的投資門檻要求過高，中小企業難以進駐，有的在土地、稅收政策方面不同單位不同對待，在軟環境上不能為物流企業集聚創造有利條件，以至于空置率高，難以出現以“聚”興園的局面。

　　3.注重多式聯運功能

　　德國已經運營的35家內陸物流園區中，有28個具備園區的鐵路專用線，有4個距離多式聯運鐵路樞紐在3公里范圍內，剩余的3個園區Osnabrück、Dresden、Magdeburg也都在規劃建設園區鐵路專用線。

　　其中，有20個物流園區還緊鄰港口或者依托港口建立，能夠實現便捷的鐵水聯運。同時，德國最主要的13個集裝箱港口，有11個有進港鐵路，11個和內河水運相聯通。

　　德國港口的多式聯運比例全球最高。火車、駁船和公路運輸幾乎分別占到了港口集疏運的三分之一，遠遠高于我國港口的多式聯運比例。這是與我國園區現狀最大的不同之處。

　　反觀我國的多式聯運發展有三大短板：體制、設施和規則。

　　從基礎設施看，各部門的園區規劃自成體系、難以銜接。比如，港口與鐵路現代化程度、裝備自動化程度都不一樣。鐵路方面：集裝箱貨運量目前僅占全國鐵路15%以上，但是港口已經90%實現集裝箱化。

　　其次，具有多式聯運功能的園區比例很小，即使擁有聯運設施的一些運輸樞紐型園區，由于體制和機制原因聯運業務也舉步維艱，在聯運技術、設施的應用上與德國相比差距更大。

　　從規則看，涉及合同、單證、理賠等問題。“最后一公里”和兩種運輸方式的“中間一公里”消耗很多成本，是多式聯運公關需要重點解決的問題。

　　一體化的多式聯運是提高運輸效率、降低物流成本的有效途徑。而未來三年多式聯運貨量將大幅攀升，我國物流園區正日益成為社會物流活動的集聚地，聯運功能缺失問題亟待解決。

　　4.政府和協會應發揮應有作用

　　在物流園區的規劃和建設中，德國地方政府發揮著合理作用，雖然物流園區的論證規劃周期較長，基本在十年左右，進行相應的經濟、運輸、生態效益分析，并對區域經濟所帶來的效果進行深入分析，避免了盲目建設和資源浪費，會建設加油站、基礎通訊聯系、車輛維修保養等配套服務區。

國外物流園區規劃過程圖

　　我國的物流園區大約出現于1999年，深圳市推出了平湖物流園，規劃用地14.6平方公里，成立了管委會并向社會推薦。根據國家發改委、交通運輸部、國家鐵路局等部門發布的《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》，到2025年，沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線力爭接入比例均達到85%，長江干線主要港口全部實現鐵路進港。

　　5.近年來我國物流園區發展很快，但存在一些問題。

　　戰略定位不準，投資盲目，并未出臺相關的成本標準，收入與支出投入效果不同；

　　土地價格要素攀升，準入門檻高；

　　以北京為例，物流園區稅收準入要求80萬-150萬元/畝，多數企業接受區間在30萬-50萬元/畝。如果租賃集體用地做物流設施，用地隨時面臨疏解騰退風險，企業不敢投入高成本運營。倉儲用地容積率指標偏低，在0.8-2.5，而高標倉容積率2.5-3.0有一定差距。

　　重規劃輕制度，忽略運營管理，缺乏運營管理人才，沒有形成園區管理制度體系是經營不善的主要原因；

　　定制化、多元化服務不足，應支持企業向供應鏈管理公司轉變，引進行業上下游企業，形成產業鏈服務；

　　信息建設力度不夠、協同效應不強等問題。

　　鑒于物流園區的公共屬性和社會服務功能，各地政府要嚴格把物流園區的用地限定在物流的七大核心要素上，注重物流的標準化和規模化發展，真正回歸到物流產業的本質上來。平臺化、數字化，以需求為導向是未來發展的必然趨勢。未來，數字化的物流園區也在出現，它們在云上。

　　同時，協會組織的作用需要重視。我們看到德國物流園區協會在園區的規劃、建設、運營、管理、合作、交流方面發揮著不可替代的作用，協會的工作注重解決行業的實際問題和成員單位的實際需求，解決了許多政府不宜解決、企業無法解決的問題。

　　不過，目前不來梅僅有一個物流園區，隨著物流需求增加可能會出現運輸能力緊張的問題。不必擔心的是，德國物流通道很寬且專用，能夠在距離港口100公里內，找到專用通道，實現港口與腹地之間的快速聯系并轉運。

港口物流功能擴展方案

　　不來梅物流業的運行機制和工作方法值得我們學習借鑒。我國應將物流業發展引向現代規模經濟下的物流產業體系建設，實現物流業產業組織模式和運營模式變革，發展民生物流和普惠性物流服務，形成現代物流產業發展的新邏輯。